La capacidad todoterreno es muy importante, a veces de importancia decisiva para el transporte militar y vehículos especiales. Esta cualidad se debe principalmente a la transitabilidad en varios tipos de suelo y la capacidad de superar todo tipo de obstáculos: zanjas, muros, pendientes, vados. La oruga es preferible a la rueda en estas circunstancias. Y si la rueda permanece en servicio, no será del todo normal. Arroz. encima de Yuri Yurov
Los vehículos convencionales de tracción en las cuatro ruedas de dos y varios ejes, con todas las mejoras de diseño, todavía se clasifican como "todoterreno". En el nicho de los "vehículos todo terreno" o "vehículos todo terreno" los primeros lugares los ocupan las orugas. Un par de orugas de suficiente ancho, con una cierta longitud de la superficie de apoyo, la disposición adecuada de las ruedas de la carretera, las ruedas motrices y locas, proporciona baja presión sobre el suelo y buena tracción, más tracción, superación segura de varios obstáculos y agilidad.
Transportador-tractor multiusos MT-LBu, URSS. La masa del vehículo en orden de marcha es de 10,4 toneladas, la capacidad de carga es de 4 toneladas, el motor es diésel, 300 litros. seg., velocidad en carretera - hasta 60 km / h, a flote - 5 km / h, rango de crucero - 500 km.
El deseo de unificar los vehículos de campo traviesa llevó a la aparición de chasis de orugas polivalentes adecuados para transportar tropas y propiedades, montar armas y equipos especiales en versiones blindadas y no blindadas. Un ejemplo clásico de un chasis multipropósito con orugas de una clase liviana fue el transportador-tractor blindado soviético MT-LBu con una capacidad de carga de 4.0 toneladas, la máquina básica de una familia unificada (y quizás la más diversa) de vehículos de orugas, que son todavía se usa ampliamente en la actualidad. También se pueden citar como ejemplo los transportadores rusos MT-SM y MT-T, utilizados para remolcar varios sistemas que pesan hasta 15-25 toneladas (mientras que parte de la carga o el cálculo se transporta en el propio transportador), la instalación de misiles, sistemas de cañón-misiles, equipos de ingeniería. La velocidad de estos "vehículos autopropulsados" es bastante decente: hasta 70 kilómetros por hora.
Martin Vought Systems Corporation). Sistema MLRS
En los EE. UU., Se adoptó como chasis multipropósito el M987 (con una capacidad de carga de hasta 10 toneladas) basado en el Bradley BMP con un chasis extendido por un rodillo. Sobre la base del M987, MLRS MLRS, vehículos de comando y personal, se crearon un vehículo de guerra electrónica, ambulancia y transportadores de carga.
La mayoría de los vehículos de transporte y de orugas especiales, como los vehículos de combate, están "calzados" en orugas de acero, que constan de enlaces separados. Sin embargo, en varias unidades, las pistas de cinta sin bisagras funcionan con éxito. Son más livianos que los de eslabón, menos sensibles a las obstrucciones y tienen una eficiencia entre un 10 y un 15% más alta, aunque son mucho menos duraderos, incluso cuando están reforzados con cables y barras transversales de acero. Un ejemplo de una máquina con tales orugas es la moto de nieve de tres plazas BR-100 Bombi de la empresa canadiense Bombardier Limited. Su oruga liviana no metálica de "verano", en combinación con los neumáticos de las ruedas de la carretera, proporciona una presión específica sobre el suelo de aproximadamente 0,1 kilogramos por centímetro cuadrado (esto es aproximadamente seis veces menos que la presión sobre el suelo de los pies de un adulto), y el "invierno" - solo 0.08 Esta moto de nieve también visitó las arenas del Medio Oriente, donde se sintió bastante seguro.
Por supuesto, cada tipo de motor tiene sus propias ventajas y desventajas, que a menudo son la otra cara de las ventajas. No es de extrañar que la búsqueda de nuevos esquemas de chasis originales para todo terreno haya estado ocurriendo durante muchos años. Además, el "vehículo todoterreno" tanto de uso militar como de doble uso es un vehículo específico y está creado para condiciones especiales. Y para cumplir con los requisitos del cliente, los diseñadores a menudo tienen que recurrir a soluciones no estándar. Echemos un vistazo más de cerca a algunos de ellos.
Transportador-tractor pesado multiusos de orugas MT-T, URSS. La masa del vehículo en orden de marcha es de 25 toneladas, la capacidad de carga es de 12-17 toneladas, el peso del remolque es de hasta 25 toneladas, el motor es diesel, 710 litros. seg., velocidad - hasta 65 km / h, rango de crucero - 500 km.
Transformaciones de Caterpillar
"El coche … se desvió de la carretera hacia tierras vírgenes, cruzó una zanja al borde de la carretera, luego pasó a una velocidad considerable sobre un terreno suave y herboso, superando libremente y sin problemas varios obstáculos", así es como el protocolo de pruebas de calidad del Se grabó "trineos de coches" creados por el inventor francés para las carreteras rusas …
En 1911 en San Petersburgo se realizaron pruebas de "vehículos de motor" destinados al movimiento sobre la nieve; el transporte "estacional" siempre ha sido relevante para Rusia. En comparación con otros automóviles y motos de nieve, el automóvil de Adolphe Kegress no se distinguió por la originalidad: simplemente unió esquís a las ruedas delanteras del automóvil y envolvió la parte trasera con cadenas. Dos años después, en el taller del garaje imperial, Kegresse, quien siendo ciudadano francés, ejercía como jefe de la parte técnica del garaje, probó un sistema diferente, instalando una oruga en lugar de las ruedas traseras. En 1914, Kegresse recibió el privilegio de producir "carros de trineo que funcionan con correas de rodillos de presión sin fin". Russian-Baltic Carriage Works firmó un contrato para la instalación de sus hélices en sus coches C24 / 30. La hélice Kegress consistía en carros de oruga con orugas de tela de goma, unidas sin apretar en lugar de ruedas en el semieje del eje trasero. El set para el automóvil Russo-Balta pesaba 490 kilogramos, pero proporcionaba una presión específica sobre el suelo de solo 0,8-1,0 kilogramos por centímetro cuadrado. Ponen esquís en las ruedas delanteras. El manejo del vehículo no ha cambiado. Durante las pruebas en el Neva congelado, la velocidad alcanzó los 60 kilómetros por hora. Sin embargo, las ruedas patinaron a lo largo de la pista, la suciedad se apretó entre ellas, las pistas saltaron y se rompieron. Continuó el perfeccionamiento de la unidad de propulsión.
Con el inicio de la guerra, Kegress no dejó de presentar su invento a la Dirección Principal Técnico-Militar del Ministerio de Guerra. Estaban interesados en ellos, ni siquiera porque la oferta viniera del garaje de Su Majestad, sino porque parecía sensata y prometedora. El rumbo rastreado y medio rastreado no era nuevo: el ejército ruso, como el británico y el francés, ya compraba tractores rastreados como tractores de artillería. En ese momento, el inventor A. A. Porokhovshchikov con su "vehículo todoterreno" de una sola pista, que no era en absoluto un prototipo de tanque, al que a menudo se hace referencia, sino un intento de crear un vehículo todoterreno: un diseño original, pero no muy exitoso.. La propuesta de Kegress hizo posible convertir casi cualquier automóvil en un vehículo todo terreno con una alteración relativamente pequeña. En agosto-septiembre de 1916, el kegress fue probado por una carrera entre Mogilev y Tsarskoe Selo; la cita anterior es del informe de prueba.
Como resultado, se desarrolló un programa para crear una "flota" completa de vehículos todo terreno "autopropulsados", desde personal ligero hasta camiones y vehículos blindados. La pista mejorada se realizó en la planta de Triangle. La planta de Putilov recibió el pedido de vehículos blindados de medio oruga y la alteración de los vehículos Russo-Balt, Renault, Packard, Morse.
Pero se avecinaban otros eventos: una crisis financiera, huelgas de fábricas, revolución. Adivinando que nada bueno le espera en la nueva Rusia, Kegresse regresa a su tierra natal y se encuentra nuevamente en la corte, aunque no en la imperial. Fruto de su trabajo conjunto con el ingeniero M. Hinstein y el fabricante de automóviles A. Citroen fue el Citroen Auto Caterpillar 10CV B2, que apareció en 1921. Francia no tenía inviernos nevados, pero poseía colonias con carreteras en mal estado. Y aunque el Black Raid de Argelia a Madagascar de 1924-1925 se presentó como una prueba y una expedición científica, estaba claro que se estaba probando un transporte "colonial". El destino de la gente es extraño: los participantes en la redada fueron el sobrino y artista de Kegress, A. E. Yakovlev, hijo de uno de los creadores del primer automóvil ruso, E. A. Yakovleva. Luego estaba el "Amarillo", la incursión transasiática de "Citroens", tras la cual fue posible interesar a los militares franceses. En particular, Citroen-Kegres y Panar-Schneider-Kegresses se utilizaron en batallones de "dragones transportados" (infantería motorizada) y en unidades de reconocimiento.
Nyberg en Suecia, Kornberg en Dinamarca, la firma italiana Alfa Romeo, la británica Burford y Crossley intentaron desarrollar las ideas de Kegress. También experimentaron con la propulsión de Kegress en Alemania, pero prefirieron vehículos de medio oruga de un esquema ligeramente diferente.
Vehículo todoterreno anfibio especializado "Argo" en una versión de cuatro ejes (capacidad de carga 0,5 t). Motor: gasolina, 25 HP seg., velocidad terrestre - hasta 35 km / h, a flote - 4 km / h, hay una oruga extraíble. Arroz. Mikhail Dmitriev
Sí, y en Rusia "kegresses" no se olvidó. En 1919, la planta de Putilovsky finalmente comenzó a construir vehículos blindados de semioruga; en total, 6 de ellos se construyeron bajo la dirección del técnico A. Ermolaev. Es interesante que el 25 de octubre de 1919, tres de esos "medios tanques" atacaron con éxito a las tropas de Yudenich al norte de Detskoye (Tsarskoye) Selo, donde la historia de los "kegresses" comenzó diez años antes. Trineos de automóviles de pasajeros, "kegres", convertidos de Rolls-Royce, llevaron a Vladimir Lenin entre Moscú, Gorki y Kostino. A mediados de la década de 1920, se probó el Citroen-Kegresse francés, pero no quedaron del todo satisfechos con él. En las décadas de 1920 y 1930, el profesor N. S. Vetchinkin, jefe del garaje del Consejo Económico A. S. Gusev, ingenieros de NATI A. S. Kuzin, B. V. Shishkin, G. A. Sonkin. El semioruga NATI-3 basado en GAZ-AA se probó en el desierto de Karakum, Chukotka y Taimyr, y sirvió como base para el camión de serie GAZ-60. El curso "Kegress" con un compromiso mejorado se utilizó en el ZIS-22M y ZIS-42, se produjeron kits extraíbles para el GAZ-MM y ZIS-5; estos modelos se llamaron GAZ-65 y ZIS-33. El camión semioruga (tractor de artillería ZIS-42M) sirvió bien durante la Gran Guerra Patria.
El propio Kegresse murió en 1943. Un año después, los Aliados viajaban de oeste a este a través de Francia en vehículos blindados de transporte de personal de semioruga estadounidenses creados por Diamond Motors en 1940 sin la participación de Kegress, pero de acuerdo con su esquema, sobre la base de un camión en serie con una goma. pista de metal en el eje trasero y un tambor protector delante de él. Estos vehículos blindados de transporte de personal de los modelos M2 a M17 se han convertido en los "kegresses" más masivos.
Después de la Segunda Guerra Mundial, los "kegresses", al parecer, abandonaron la escena, como todos los vehículos todo terreno semioruga. Sin embargo, la idea de una oruga ligera reemplazable, que se inspiró en la nieve rusa y se implementó por primera vez en Rusia, continuó atrayendo a los diseñadores. Un ejemplo de esto es el automóvil británico "Centaur", que se probó en la década de 1980. Y el estadounidense "Matrex" ha lanzado un juego de hélices con una oruga de caucho y metal, que puede reemplazar las 4 ruedas de los jeeps; afortunadamente, todas las ruedas funcionan. Se informó que dicho kit se probó en un automóvil HMMVW, aunque esos kits aún no son visibles en vehículos militares.
Rueda muy, muy grande
La idea de aumentar la flotación aumentando el diámetro de la rueda no es simplemente antigua. Puede, con razón, llamarse incluso antiguo. Recordemos los carros de ruedas altas de Transcaucasia y Asia Central, proyectos medievales de enormes carros de ruedas altas. En el siglo XIX, aparecieron nuevas oportunidades para su implementación, porque el propulsor Caterpillar aún era demasiado "joven". En 1823 en Inglaterra, D. Gordon propuso un tractor de vapor con ruedas traseras motrices con un diámetro de 2, 7 metros, accionado a través de llantas internas. A principios del siglo XX, los tractores con ruedas motrices no tan impresionantes, pero aún grandes y llantas anchas, ya no sorprendían a nadie, incluso en el ejército. Por ejemplo, despertaron interés los tractores austriacos M.16 y M.17 con ruedas sorprendentemente altas. La empresa alemana "Hansa-Lloyd" en 1917 construyó un tractor del ejército con dos ruedas motrices con un diámetro de 3 metros con una llanta de acero ancha y un rodillo giratorio delantero.
Chasis "frágil" de un tractor pesado P4-110 del ingeniero italiano Pavezi, principios de la década de 1930. Arroz. Mikhail Dmitriev
Los éxitos de los chasis sobre orugas han reducido el interés por los vehículos de ruedas altas. Sin embargo, en 1928, apareció en Alemania un proyecto detallado de un "barco del desierto" con ruedas: un casco de varios pisos de 48 metros de largo y 15 metros de alto descansaba sobre 4 ruedas con un diámetro de 12 metros y un ancho de llanta de 2,5 metros, el Se suponía que el rango de crucero de combustible era de 8000 kilómetros. La versión de transporte de pasajeros del automóvil proporcionaría transporte de 100 pasajeros y 200 toneladas de carga; también proporcionó una versión de la máquina "para fines de servicio policial y de defensa". El autor del proyecto, el ingeniero Bischoff, concibió una máquina similar en 1905, al servicio del transporte de las tropas coloniales alemanas en África. En 1916-1917, la idea supuestamente atrajo la atención del gobierno turco, que soñaba con trasladar sus tropas a través del desierto de Arabia hasta el Canal de Suez.
Los gigantes soñaron con los diseñadores durante mucho tiempo. En la URSS en 1936, por ejemplo, profesor de la Academia de Ingeniería de la Fuerza Aérea. Zhukovsky G. I. Pokrovsky ofreció un vehículo todo terreno transpolar de carga y pasajeros que pesaba 1000 toneladas, sin embargo, rastreado. En 1938, el ingeniero de la planta ZIS Yu. A. Dolmatovsky propuso un proyecto igualmente fantástico de un gran monociclo de transporte "Autosphere ZIS-1001" con un cuerpo esférico. Las ruedas de soporte de la cola se unieron a la viga junto con el empenaje: sobre la marcha, el empenaje elevaría la viga y proporcionaría estabilización a la Autosfera.
La idea de vehículos de transporte de ruedas altas no abandonó a los diseñadores incluso más tarde, y también en relación con el desarrollo militar de territorios lejanos. Entonces, en los EE. UU. En 1956-1957 se probó el automóvil Snow Buggy de la empresa Le-Turno Westinghouse, que tenía cuatro ruedas a dos aguas no suspendidas con un diámetro de aproximadamente 3 metros con neumáticos anchos del tipo Giant y una propulsión diesel-eléctrica de la rueda del motor . En el mismo período, se desarrolló un tren de carretera de servicio pesado para el suministro y mantenimiento de radares de defensa antiaéreos y antimisiles en las regiones árticas. El tren estaba compuesto por 12 vehículos con ruedas de 3 metros de diámetro: 10 plataformas de carga de 13 toneladas de dos ejes y dos vehículos extremos de tres ejes con centrales eléctricas y cabinas de tripulación. La unidad de potencia, ubicada en las máquinas extremas, incluía tres motores de turbina de gas de 350 litros cada uno. con. (más rentable en el Ártico que los motores de pistón).
En general, para las regiones del norte, los diseñadores suelen ofrecer esquemas para vehículos todo terreno con ruedas, incluidos los militares, con neumáticos de gran diámetro, perfil ancho y baja presión. Un ejemplo de esto es el experimentado "Vector" ruso con una disposición de ruedas de 8x8, que, hasta donde se sabe, interesó al Ministerio del Interior.
Vehículos todo terreno "flexibles"
Una de las viejas ideas para aumentar la capacidad de campo a través de los vehículos terrestres es un chasis flexible con tracción en las cuatro ruedas hecho de enlaces articulados, una especie de tren de carretera "completamente activo". En la década de 1920, el ingeniero italiano Pavezi llamó mucho la atención sobre su trabajo. En un esfuerzo por aumentar la capacidad de cross-country de los vehículos con ruedas, combinó el esquema de tracción total y la carrocería articulada del vehículo. La rotación mutua de los enlaces delanteros y traseros de la carrocería entre sí en tres planos aseguró el contacto constante de las ruedas con el suelo en cualquier terreno (el automóvil parecía "fluir alrededor" del terreno) y redujo el radio de giro del automóvil. La presión específica sobre el suelo y el deslizamiento disminuyeron y el agarre mejoró. Dado que las ruedas no necesitaban girar en relación con la carrocería, fue posible colocar ruedas de gran diámetro (1, 2-1, 7 metros) con una llanta ancha, sin reducir el volumen útil de la carrocería, colocar una más potente. motor. La permeabilidad de soporte de la máquina, es decir, la capacidad de moverse en suelos débiles deformables, se combinó con éxito con la capacidad de cross-country del perfil (la capacidad de superar irregularidades, obstáculos y encajar "en la pista"). Los vehículos de combate de Pavezi no funcionaron muy bien, pero los tractores sirvieron en el ejército italiano. Incluso se convirtieron en trofeos de las tropas soviéticas durante la Gran Guerra Patria. Los británicos utilizaron su versión del tractor Pavesi, producido bajo licencia y mejorado por Armstrong-Siddeli.
Vehículo de nieve y pantanos 2906 del complejo Blue Bird. La velocidad del transportador en la carretera es de hasta 80 km / h, mientras está a flote, hasta 9 km / h.
El interés en tales máquinas revivió en la década de 1960 en relación con la experiencia de guerras locales en áreas difíciles de pasar. En Estados Unidos, por ejemplo, adoptaron todo un programa para la creación de vehículos militares articulados. En su marco, se creó un cargamento de dos enlaces M520 "Gower" con la rotación de los enlaces solo en el plano horizontal, el M561 "Gama Gout" con un giro en varios planos, seguido del "Flax Frame", una especie de diseñador de varios tramos uniaxiales activos (drive), "Dragon -Wagon" y "Twister" con eslabones biaxiales, plegados en dos planos. En "Twister" (8x8) de "Lockheed", cada eslabón tenía su propio motor y tracción a las cuatro ruedas, y para mayor agilidad, ambos pares de ruedas de la sección delantera se hicieron orientables. Sin embargo, los vehículos articulados con ruedas eran entonces más útiles en la esfera civil; un ejemplo de esto es el tractor universal de ruedas altas soviético K-700 "Kirovets" o el "Volvo" sueco VM DR860. Aunque durante el desarrollo de "Kirovtsa" a principios de la década de 1960 en la planta de Leningrado Kirov, se asumió la posibilidad de uso militar.
Los circuitos articulados también fueron útiles para chasis con orugas. Estos esquemas se pueden dividir en dos tipos: arrastrados, con una disposición secuencial de enlaces, y silla de montar, cuando los enlaces activos individuales están conectados por una plataforma de carga.
En la década de 1950, el ingeniero Nodwell en Canadá propuso un sistema articulado de dos unidades de orugas conectadas entre sí a través de una bisagra y un cilindro de potencia hidráulica. La empresa sueca "Volvo Bolinder-Muktell" en 1961 produjo el transportador Bandvagn (Bv) 202 de un esquema arrastrado de dos eslabones articulados con orugas de caucho-metal, una presión específica sobre el suelo de 0,1 kilogramos por centímetro cuadrado y una velocidad de desplazamiento de hasta 40 kilómetros por hora. El Bv-206, que lo reemplazó en 1981 (ya representado por la compañía Hegglunds) con una capacidad de carga de hasta 2 toneladas, ganó una gran popularidad en los ejércitos extranjeros: fue comprado por Gran Bretaña, Italia, Canadá, Noruega, EE. UU. Finlandia, Alemania, y sirvió de base para un transporte familiar bastante extenso y vehículos especiales, incluidos los blindados Bv-206S y Bv-210. La planta de energía está montada en el eslabón delantero, la transmisión transmite la rotación a las orugas de los eslabones delantero y trasero. La misma compañía creó el transportador TL-4 con una capacidad de carga de 4 toneladas y su versión blindada BVS-10; aquí la capacidad de carga disminuyó a 2.84 toneladas.
Transportador flotante de dos enlaces DT-30P "Vityaz", URSS. Peso de la máquina: 29 toneladas, capacidad de carga: 30 toneladas, número de asientos en la cabina: 5, motor: diésel, 710 litros. seg., velocidad en tierra - hasta 37 km / h, a flote - 4 km / h, rango de crucero para combustible - 500 km.
Un ejemplo de una familia muy exitosa de transportadores de dos enlaces con orugas, construida de acuerdo con este esquema, es la familia soviética Vityaz, desarrollada bajo el liderazgo de K. V. Oskolkov (luego reemplazado por V. I. Rozhin). Los prototipos, creados con la participación del 21º Instituto de Investigación, se construyeron en 1971 en la Planta de Construcción de Máquinas de Rubtsovsk, y desde 1982 las máquinas han sido producidas en serie por la Planta de Construcción de Máquinas de Transporte de Ishimbay. La familia incluye transportadores flotantes DT-10P con una capacidad de carga de 10 toneladas, DT-20P (20 toneladas) y DT-30P (30 toneladas) y DT-20 y DT-30 no flotantes. Dos eslabones de oruga del "two-link" flotante están conectados por un enganche articulado, y un dispositivo pivotante con cuatro cilindros hidráulicos proporciona el plegado forzado de la máquina en los planos horizontal y longitudinal-vertical y la rotación mutua en el plano transversal. Los motores diésel tienen un motor diésel multicombustible y una transmisión hidromecánica que transmite la rotación a las ruedas motrices del curso seguido de ambos enlaces. Incluso en el DT-30P con un peso máximo de 59 toneladas, gracias a cuatro orugas de tela de caucho con un ancho de 1,1 metros con una longitud de la superficie de apoyo de 4,5 metros y rodillos de oruga con cámaras de esponja, la presión específica sobre el suelo no no exceda de 0,3 kilogramos por centímetro cuadrado (a modo de comparación, para MT-LBu - 0, 5). El columpio plegable reduce las pérdidas de frenado y los daños al suelo. El segundo eslabón activo le permite superar un obstáculo vertical levantando y "empujando" el eslabón delantero hacia él. El desplazamiento del casco del pontón y las pistas de patinaje asegura la superación de obstáculos de agua sin preparación, y doblar los eslabones en un plano vertical facilita el acceso a una orilla no preparada o una operación tan compleja como un regreso independiente del agua para abordar una lancha de desembarco. El centro de bloqueo y los diferenciales de enlace permiten que la máquina se mueva manteniendo solo dos orugas. El DT-30P puede transportar una compañía de rifles motorizados con armas ligeras, mientras que él mismo se coloca en el compartimiento de carga de un avión de transporte militar mediano Il-76. El combustible diesel no flotante está diseñado para cargas voluminosas de hasta 13 metros de largo (frente a 6 para una flotante) y se fabrica de acuerdo con el esquema de silla de montar, con una sola plataforma para ambos enlaces. Además de los transportadores de carga, también se pueden transportar plataformas de combate.
Los "Caballeros" están destinados al transporte, suministro y mantenimiento de tropas en zonas pantanosas, en Siberia, en el norte, el Lejano Oriente, y han trabajado en expediciones antárticas.
Vehículo articulado para nieve y pantanos SBH-2 "Attack", Rusia. Capacidad de carga: 0,5 toneladas, motor: diésel, 52,6 litros. seg., velocidad - hasta 45 km / h. Arroz. Mikhail Dmitriev
En términos de capacidad de carga, el canadiense Husky-8 (36,3 toneladas) se acerca al DT-30, pero es un vehículo comercial con una velocidad de hasta 14,5 kilómetros por hora. Como puede ver, los vehículos de orugas de dos enlaces se crean de forma bastante natural en países con un clima severo del norte. Sin embargo, el sudeste asiático también entró en el negocio: la empresa singapurense Singapore Technology Kinetic, utilizando unidades estadounidenses y canadienses, creó un transportador ATTS de dos enlaces con una capacidad de carga de 4,7 toneladas y una velocidad de hasta 60 kilómetros por hora. Y no es casualidad que los "trabajadores de dos enlaces" ya hayan ido más allá de las "latitudes nevadas del norte". Los mismos británicos ya han traído transportadores suecos a Irak y los están utilizando allí con cierto éxito. Y el DT-10P ruso ha encontrado una aplicación en Chechenia. Sobre la base de la experiencia de las operaciones militares en el norte del Cáucaso, el desarrollo de medios para reducir la firma acústica y térmica y la protección local, que ya se presentaron en una nueva familia de "dos enlaces" (bajo el lema "Omnipresente") con un motor más potente, continuó.
Canadiense "Husky-8"
La demanda de máquinas de este tipo, aparentemente, se expandirá, y el mayor interés ahora lo causan las máquinas con una capacidad de carga de hasta 4 toneladas, con la capacidad de moverse a flote, la presencia de equipos de protección mientras se mantiene la velocidad. Entonces, de acuerdo con los requisitos desarrollados por el 21º Instituto de Investigación del Ministerio de Defensa de Rusia, el DT-4P "Piolet" con una capacidad de carga de 4 toneladas y un DT-3PB blindado para 3 toneladas se desarrollaron en la Máquina Rubtsovsk- Planta de construcción.
Pero el chasis de ruedas articuladas sigue llamando la atención. La empresa de Ekaterimburgo "Iset" presentó vehículos de dos eslabones para nieve y pantanos "Attack" de disposición de ruedas 4x4 con neumáticos de baja presión y la capacidad de carga de un jeep del ejército.
Esférico exótico
Los creadores de vehículos todoterreno vuelven periódicamente a esquemas tan exóticos como las ruedas esféricas o hemisféricas; se sienten atraídos por el ajuste "automático" del área de superficie de apoyo según el suelo, ruedas con segmentos "activos" alrededor de la circunferencia, un combinación de una hélice de rueda con una marcha, una oruga con "Roller" y así sucesivamente. Es cierto que tales máquinas aún no han aparecido en el servicio militar.
Llevan mucho tiempo experimentando con este tipo de combinaciones de orugas con ruedas y orugas, cuando una de ellas se hace levantar. Muchos de estos prototipos de chasis se construyeron en las décadas de 1920 y 1930. Un ejemplo de un retorno posterior a la idea es el chasis del "objeto 19" de la oficina de diseño de la Planta de Tractores de Altai, probado a mediados de la década de 1960, o el vehículo "todoterreno de alta velocidad" BVSM-80 R. N. Ulanov 1983. Ambos chasis, que siguieron siendo experimentales, eran vehículos 4x4 con una pequeña hélice de orugas, bajada al suelo para aumentar la capacidad de cross-country.
Transportador flotante de dos enlaces DT-10PM "Omnipresent", Rusia. Capacidad de carga: 10 toneladas, motor: diésel, 810 litros. seg., velocidad en tierra - hasta 40 km / h, a flote - 5-6 km / h.
Vamos al tornillo
La idea de que la barrena, el famoso tornillo de Arquímedes, puede servir no solo para suministrar agua, carne picada y similares, sino también como motor, tampoco surgió ayer. Entonces, en 1920 en los Estados Unidos, el ingeniero F. R. Bar construyó un "motor de nieve" para conducir sobre nieve y hielo instalando cuatro tambores de barrena en lugar de ruedas o orugas en el tractor. Pronto se probó un dispositivo de propulsión similar en un tractor Fordson y un automóvil Armstead. El diámetro de los tambores aseguraba una presión específica baja, y la rotación del tornillo sin fin impulsaba la máquina incluso en los suelos más viscosos. Luego, las barrenas (rotores) comenzaron a desempeñar el papel de flotadores: los anfibios resultantes se sintieron muy bien en embalses pantanosos poco profundos, ríos con orillas fangosas o arenosas. La idea de la barrena se repitió varias veces. Durante la Segunda Guerra Mundial, el ejército estadounidense probó varias barrenas en Alaska. En 1960, en los mismos EE. UU., Se probaron los sinfines Marsh Skru Amphbien y RUC, así como el Twilighter con dos sinfines y una tracción que se retraía al pasar a terreno blando.
En la URSS, en el Instituto Politécnico de Gorky en la década de 1970, se construyó una máquina de "molienda de hielo" de tornillo rotativo sobre la base de unidades GAZ-66, y también se desarrolló una moto de nieve de tornillo de esquí "Laika". Pero el complejo de máquinas de búsqueda y rescate que apareció en los mismos años, desarrollado en SKB ZIL para el servicio de búsqueda y rescate espacial, resultó ser mucho más interesante, y no es necesario demostrar la importancia militar de los servicios espaciales. Tenga en cuenta que el complejo se desarrolló bajo el liderazgo de V. A. Grachev - un diseñador destacado, que se llama "Korolev de la industria automotriz". El "complejo 490", o "Blue Bird", adoptado en 1975, incluía máquinas de diferentes tipos: vehículos anfibios todoterreno de dos ruedas (49061 de pasajeros con una capacidad de carga de 2,02 toneladas y un transporte 4906 de 3,4 toneladas) y un vehículo rotativo. Vehículo para nieve y pantanos tipo barrena 2906 (más tarde - 29061). Los transportadores tienen un chasis de tres ejes con tracción total (6x6) con una suspensión de barra de torsión independiente de las ruedas y una disposición uniforme del eje, una carrocería de desplazamiento y ruedas direccionales delanteras y traseras. Su equipo incluía un sistema de navegación por radio y un buscador de dirección. Pero estos coches tampoco pasarán por todas partes. Por lo tanto, un vehículo de nieve y pantanos con una capacidad de carga de 0, 375 toneladas se transporta en un transportador de carga equipado con un brazo de grúa. Sabe nadar, pero su principal objetivo es moverse a través de pantanos pantanosos y nieve virgen de cualquier profundidad. Todo el complejo es transportado en su totalidad por un avión Il-76, cada vehículo individualmente, por un helicóptero Mi-6 o Mi-26. Bueno, "todo terreno" es realmente un concepto complejo.