“… Es imposible por un momento pensar que el aterrizaje de un biplano en un puerto tranquilo y su despegue desde una plataforma grande e incómoda tengan algo que ver con la aviación realmente naval. El único avión naval posible será lanzado desde el costado del barco por un mecanismo auxiliar y aterrizará en el agua al costado del barco lo más cerca posible … por avión desde la rampa construida a bordo del acorazado británico África. Después de esta declaración, solo han pasado 5 años y en la misma Gran Bretaña apareció el primer portaaviones del mundo, que se convirtió en el precursor del arma más formidable y universal del Océano Mundial.
Los portaaviones, que son, con mucho, los buques de guerra de superficie más grandes, son capaces de realizar una variedad de misiones de combate. Esto incluye cobertura de cazas para formaciones y ataques contra objetivos terrestres y marinos, y la destrucción de submarinos. El desplazamiento de los portaaviones modernos de propulsión nuclear es de unas 100 mil toneladas, la longitud supera los 300 metros y sus hangares pueden albergar más de un centenar de aviones. Estos barcos únicos aparecieron hace menos de cien años, durante la Primera Guerra Mundial. Aunque la historia de su origen comenzó con globos y globos elevados por encima de los cruceros. Estos vehículos aeronáuticos, capaces de alcanzar los 6 kilómetros de altitud y volar cientos de kilómetros, interesaron casi de inmediato a los militares, ya que podrían convertirse en un medio ideal para realizar reconocimientos, aumentando significativamente el rango de observación.
Mientras tanto, junto con la mejora de la aeronáutica militar, la aviación se estaba desarrollando a un ritmo rápido. Y dado que los aviones, en comparación con los globos, eran medios de combate y reconocimiento mucho más avanzados, la cuestión de crear bases flotantes para aviones se volvió bastante natural. El principal problema fue que fue necesario construir una plataforma especial para el despegue de aviones.
Estados Unidos
El primer intento exitoso de despegar un avión de un barco y aterrizarlo de nuevo a bordo fue realizado por los estadounidenses. Aunque en un principio la idea del uso conjunto de un barco y un avión no despertó interés en el Departamento Naval de Estados Unidos. Surgió solo después de los primeros éxitos reales de la aviación.
En 1908, el diseñador de aviones estadounidense Glen Curtiss diseñó y construyó su primer avión. Y dos años más tarde, en mayo de 1910, Curtiss ganó fama nacional, cubriendo una distancia de 230 kilómetros (de Albany a Nueva York) en 2 horas y 50 minutos. Al parecer, este hecho ya no podía pasar desapercibido, y en septiembre del mismo año se ordenó al Subsecretario de Marina de Abastecimiento de Materiales Washington Irving Chambers "recopilar información sobre los avances de la aeronáutica en cuanto a la idoneidad de estos dispositivos para la necesidades de la flota ".
Y pronto se supo que la naviera Hamburg-America, junto con el diario World, tiene la intención de comprar un avión para que pueda volar desde una plataforma instalada en uno de sus transatlánticos.
Al enterarse de esto, Chambers fue a una exhibición de aviación, donde los famosos hermanos Wright, que hicieron el primer vuelo en avión del mundo en 1903, realizaron vuelos de demostración. Chambers estaba decidido a convencer a uno de ellos, Wilber, de que despegara de la cubierta del barco. Sin embargo, Wright se negó rotundamente a hacer esto. Y luego Eugene Eli, uno de los pilotos que trabajaba para Curtiss, se ofreció como voluntario para participar en el experimento.
Para estas pruebas, la Armada estadounidense asignó el crucero ligero Birmingham, en cuya nariz se instaló una plataforma de madera con una pendiente descendente. Se decidió despegar mientras el barco se movía contra el viento a una velocidad de 10 nudos, lo que debería haber reducido significativamente la carrera de despegue de la aeronave. El 14 de noviembre de 1910, a las 15:16 hora local, el primer avión del mundo despegó de un barco en la bahía de Chesapeake. Así, se demostró que el avión puede despegar del barco, pero esto no fue suficiente. Era necesario asegurarse de que después de despegar y completar la misión, pudiera regresar a bordo. De hecho, de lo contrario, el barco que transporta aviones no podría alejarse de la base costera más que el alcance de su avión.
Por lo tanto, se decidió realizar una nueva prueba. Ocurrió en la bahía de San Francisco en el crucero blindado Pennsylvania. El 18 de enero de 1911, Ely despegó del aeródromo de San Francisco, a 19 kilómetros de la flota, y luego aterrizó su avión en la cubierta del crucero. Y a finales del mismo año, Eli murió en un accidente aéreo. No tenía otros premios excepto una carta de agradecimiento del Ministro de Marina. Sus servicios en la creación de portaaviones recibieron reconocimiento oficial solo un cuarto de siglo después, cuando recibió póstumamente la Cruz "Por Distinción".
Y, sin embargo, a pesar de los experimentos bastante exitosos realizados por Eugene Ely, era obvio que las voluminosas plataformas de madera reducían significativamente las cualidades de combate del barco, lo que significaba que se requerían formas fundamentalmente diferentes de lanzar el avión.
El 5 de noviembre de 1915, se lanzó la primera en la historia de la flota estadounidense desde una catapulta montada en el crucero blindado "Carolina del Norte", y seis meses después, en el mismo crucero, se instaló una catapulta más avanzada en puntales altos arriba. la torreta de popa. Usando este dispositivo, el 11 de julio de 1916, el piloto de Chevalier se expulsó por primera vez de un barco en curso. Se instalaron catapultas similares en dos cruceros blindados más, pero después de que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en abril de 1917, se desmantelaron las armas de los aviones en los barcos de artillería.
Reino Unido
En 1907, los hermanos Wright ofrecieron al gobierno británico su avión, pero tanto el departamento militar como el Almirantazgo de mentalidad conservadora en ese momento rechazaron esta oferta. Sin embargo, cuando dos entusiastas aficionados, Francis McClean y George Cockburn, se ofrecieron a entrenar a oficiales navales para que volaran el avión por su propia cuenta, y también proporcionar dos aviones para esto, el Almirantazgo anunció el reclutamiento de voluntarios. De más de doscientos solicitantes, solo se seleccionaron 4 personas, incluido el teniente de la Marina Charles Samson. Fue él quien, en enero de 1912, por primera vez en la historia de la marina británica despegó desde una plataforma inclinada montada en la proa del acorazado "África".
Solo después de eso, el Comité de Defensa Imperial comenzó a estudiar cuestiones relacionadas con la aviación militar y naval. Como resultado, se creó una rama separada del ejército, más tarde llamada Royal Flying Corps (KLK). Consistía tanto en el ejército como en la aviación naval independiente. Charles Samson fue nombrado comandante del ala naval de KLK. A finales de 1912, para realizar experimentos con la aviación naval, se le asignó un crucero blindado "Hermes", donde se utilizó un sistema muy original para despegar los hidroaviones antes de la salida, la aeronave montada en un carro se aceleró a lo largo de la cubierta. bajo la influencia de la fuerza de empuje de su propia hélice y solo después del despegue, este carro se separó del avión. Más tarde, el carro con la ayuda de amortiguadores comenzó a desacelerar en el borde de la cubierta, y el avión, deslizándose suavemente, continuó su vuelo.
Los experimentos llevados a cabo en el Hermes tuvieron tanto éxito que el Almirantazgo decidió comprar un petrolero sin terminar y convertirlo en un portaaviones para 10 hidroaviones.
Después del estallido de la Primera Guerra Mundial, la Aviación Naval Británica fue reorganizada y rebautizada como Royal Maritime Air Service (KMAF). En el curso de las hostilidades, se hizo evidente que para operaciones conjuntas exitosas con barcos de la flota a una distancia suficiente de la costa, los hidroaviones claramente no tenían suficiente rango de vuelo y, por lo tanto, la cuestión de crear un buque portaaviones surgió con vigor renovado. Para estos fines, el Almirantazgo requirió tres transbordadores de alta velocidad y el transatlántico Campania. Se instaló una cabina de vuelo con una longitud de 36,6 m en el tanque del transatlántico, y en 1916 se había modernizado el Campania, lo que permitió aumentar la longitud de esta cubierta a 61 m. El transatlántico desarrolló una velocidad de más de 20 nudos y tenía una excelente navegabilidad, lo que lo hacía más adecuado para la acción como parte de un escuadrón que los transbordadores previstos para los mismos fines. Sin embargo, pronto la Royal Navy adquirió 3 transbordadores más, que se convirtieron en portaaviones, además, los buques de carga seca capturados por los alemanes también se convirtieron en aviones.
El 19 de febrero de 1915 se inició la operación de los Dardanelos, cuyo objetivo era capturar los estrechos de los Dardanelos y el Bósforo y capturar la capital de Turquía, lo que obligaría a esta última a retirarse de la guerra del lado de Alemania. Para ello, en agosto del mismo año, llegó al mar Egeo el portaaviones Ben-Mai-Shri, a bordo del cual se encontraban dos hidroaviones-torpederos. El 12 de agosto, uno de ellos llevó a cabo el primer ataque del mundo contra un avión torpedo de un transporte turco, que fue encallado tras un ataque de un submarino británico. Y después de 5 días, ambos torpederos atacaron barcos enemigos. Como resultado, se hundió otro transporte turco. Y aunque la aviación naval mostró claros éxitos, la propia operación de los Dardanelos terminó en un completo fracaso de las fuerzas aliadas. Como resultado, el entonces ministro de Guerra Winston Churchill se vio obligado a dimitir y el Mar del Norte se convirtió en la principal zona de hostilidades de la CICA.
El 31 de mayo de 1916 tuvo lugar la mayor operación naval de la Primera Guerra Mundial. En esta batalla, más tarde llamada Jutlandia por los británicos y Skagerrak por los alemanes, se utilizó por primera vez la aviación naval. Pero al mismo tiempo, en la historia naval posterior, simplemente no hubo una operación a gran escala, donde la fuerza aérea jugó un papel más insignificante.
Esta operación se inició el 31 de mayo, cuando el comandante de escuadrón a las 14.45 ordenó el lanzamiento de la aeronave del portaaviones Engadine. Después de otros 45 minutos, su piloto, Frederick Rutland, logró localizar al escuadrón alemán y difundió un mensaje de radio al respecto a la Engadina. Pero durante la persecución de los barcos enemigos, la línea de gas del avión se rompió y Rutland tuvo que retroceder. Esto, de hecho, puso fin a la participación de la aviación británica en la batalla de Skagerrak.
Y, sin embargo, el mando de la flota británica no tenía la intención de abandonar los intentos de equipar a los barcos de artillería con aviones de reconocimiento. En ese momento, se había vuelto bastante obvio que en condiciones de combate, en comparación con los hidroaviones, los aviones con tren de aterrizaje con ruedas tenían ventajas indiscutibles y, sobre todo, en el hecho de que eran completamente independientes de la rugosidad del mar. Entre los partidarios del uso de tales aviones se encontraba Frederick Rutland, apodado después de esa memorable batalla Rutland de Jutlandia. Después del exitoso despegue de su avión de la cubierta del Manxman, los británicos estuvieron a punto de crear un portaaviones capaz de operar como parte de un escuadrón y destinado a aviones con ruedas.
El primer portaaviones británico fue el crucero de batalla Furyoz, completado como portaaviones "parcial" y puesto en servicio el 4 de julio de 1917. Se realizaron muchos lanzamientos exitosos desde su lado, pero el problema del aterrizaje nunca se resolvió. Uno de los oficiales del barco, el comandante de escuadrón, Dunning, intentó encontrar una salida a esta situación. Despegó de su costado en un avión de combate y, habiendo pasado por el costado, aterrizó en la cubierta de despegue delantera. Después de 5 días, Dunning decidió repetir este experimento, pero durante la aproximación al aterrizaje, su avión, incapaz de resistir en la cubierta, cayó directamente debajo de la popa del crucero en curso. Dunning murió, y el Almirantazgo prohibió tales experimentos.
Y, sin embargo, en marzo de 1918, los "Furyos" experimentaron una segunda modernización. Se instaló un segundo lugar de aterrizaje, y debajo de él había otro hangar para 6 aviones. Inicialmente, los sacos de arena y los cables de acero no se extendían a lo largo de la cubierta del barco, sino que se extendían a lo largo de la cubierta del barco para frenar la aeronave durante el aterrizaje. Pequeños ganchos montados en el tren de aterrizaje de la aeronave, deslizándose a lo largo de estos cables, redujeron la velocidad de la aeronave. En total, durante los años de la Primera Guerra Mundial, 19 portaaviones y portaaviones ingresaron a la Royal Navy de Gran Bretaña, en la primavera de 1918 contaba con más de 3.000 aviones, y la experiencia de combate más rica de los pilotos navales británicos fue simplemente invaluable.
Francia
En 1909, se publicó en Francia un folleto titulado "Aviación militar". Su autor, el inventor Clement Ader, describió en su obra una descripción de un portaaviones con plataforma de despegue y aterrizaje continuo, velocidad de crucero, así como hangares, ascensores y talleres de aviones. Pero la idea expresada por él no se pudo implementar en la práctica, ya que el nivel de desarrollo de la aviación en ese momento simplemente no lo permitía.
Sin embargo, un año antes, en el mismo lugar, en Francia, una comisión especial de 30 oficiales llegó a la zona de Le Mans (una ciudad del noroeste de Francia) para observar los vuelos del célebre Wilber Wright. Y en 1910, se creó otra comisión para estudiar las capacidades de los dirigibles en relación con las necesidades de la flota. Entonces, esta comisión recomendó al comando que preste atención no solo a las aeronaves, sino también a los aviones, y también propuso crear una fuerza aérea naval. El comando, habiendo estado de acuerdo con estas recomendaciones, inmediatamente comenzó a actuar activamente. Pronto, la flota francesa adquirió el primer avión, un hidroavión diseñado por Maurice Farman, y se asignaron 7 oficiales para entrenamiento de vuelo. Así, en la creación de la aviación naval, Francia está significativamente por delante tanto de Estados Unidos como de Gran Bretaña.
En marzo de 1912, el crucero francés Foudre fue equipado con el primer hangar de aviones basado en barcos del mundo, y en 1913, como buque base de hidroaviones, ya participó en las maniobras de la flota republicana en el Mediterráneo. Durante la Primera Guerra Mundial, "Fudr" se utilizó como transporte de hidroaviones y en la prestación de asistencia a Montenegro en el Adriático, y en la defensa del Canal de Suez, y durante la operación Dardanelos. En 1915, además de Fudra, entró en funcionamiento otro portaaviones francés: el transatlántico Campinas, que podía transportar hasta 10 hidroaviones a bordo, ubicado en dos hangares. En el mismo año, se reconstruyeron dos vapores de paletas más y se convirtieron en transporte aéreo. Durante los años de guerra, el número de aviación naval francesa ascendió a 1.264 aviones y 34 dirigibles.
Y aunque el desarrollo posterior de los portaaviones en Francia se ralentizó un poco debido al final de la Primera Guerra Mundial, el problema de construir portaaviones con una cubierta de vuelo continua continuó siendo estudiado por especialistas.
Japón
En la primera década del siglo XX, la aviación naval japonesa también dio sus primeros pasos. A principios de 1912, tres tenientes japoneses fueron enviados a Francia para aprender a pilotar un avión, y dos más fueron enviados a Estados Unidos, a la escuela de vuelo de Glen Curtiss. Al mismo tiempo, la flota japonesa adquirió 4 hidroaviones, y el 2 de noviembre del mismo año, los pilotos japoneses realizaron sus primeros vuelos en la base naval de Yokosuka.
En 1914, el transporte "Wakamiya Maru", que participó por primera vez en las hostilidades en el otoño de 1914, durante el asedio de la base alemana de Qingdao, se convirtió en una base con 4 hidroaviones. Los hidroaviones del Wakamia Maru realizaron exitosos vuelos de reconocimiento e incluso lograron hundir un minador, aunque todas sus batallas con aviones alemanes fueron infructuosas. El creciente interés de la flota japonesa por la aviación naval hizo que comenzaran a llegar a Japón numerosos especialistas tanto de Inglaterra como de Francia, así como nuevos modelos de aviones. Los japoneses también llevaron a cabo constantes experimentos con aviones que despegaban de plataformas montadas en torretas de calibre principal.
El Programa Nacional de Construcción Naval, adoptado en 1918, preveía la construcción obligatoria de dos portaaviones y, como resultado, Japón se convirtió en el propietario del primer portaaviones especialmente construido.
Rusia
En 1910, apareció en Rusia el primer proyecto real de un portaaviones diseñado para basar aviones con chasis de ruedas. Todo comenzó con el hecho de que en la primavera de 1909 el capitán del cuerpo de ingenieros mecánicos de la flota L. M. Matsievich en una reunión del círculo naval de San Petersburgo hizo un informe "Sobre el estado de la tecnología de la aviación y la posibilidad de usar aviones en la marina", luego expuso las mismas consideraciones en un memorando presentado al jefe de la Staff general. Unos meses después, se presentó una propuesta para la construcción de un portaaviones en el memorando del Teniente Coronel M. M. Konokotin, donde se argumentó que "inicialmente puede limitarse a uno de los barcos antiguos, por ejemplo," Almirante Lazarev ".
En la forma convertida, se suponía que el "Almirante Lazarev" era un "avión del primer destacamento de reconocimiento aéreo naval" con una cubierta de vuelo sin superestructuras y chimeneas, y debajo de ella, un hangar abierto para 10 aviones, provisto por dos elevadores de aviones.. Este proyecto recibió la aprobación del departamento naval, pero el asunto no avanzó.
El desarrollo inusualmente rápido de la tecnología de la aviación llevó al hecho de que en 3-4 años aparecieron los primeros hidroaviones, capaces de realizar reconocimientos desde aeródromos marítimos, que podían desplegarse en casi todas partes. Y en este caso, las ventajas de las bases estacionarias de los aviones de reconocimiento sobre los portaaviones eran obvias. Y las condiciones de los mares Báltico y Negro, hasta cierto punto, hicieron posible arreglárselas con la aviación terrestre y la hidroaviación costera. Y, sin embargo, en relación con el desarrollo de nuevos planes operativos para la flota rusa de 1910-1912, asociados con la guerra que se avecinaba, continuó el desarrollo de la aviación naval.
Tras la muerte del II escuadrón del Pacífico, formado por los barcos más eficientes de la Flota del Báltico, en la Batalla de Tsushima, San Petersburgo resultó prácticamente indefenso. Y a pesar de la implementación bastante exitosa del programa de construcción naval, el tamaño de la flota rusa era menor que la alemana. Por lo tanto, para proteger la parte oriental del Golfo de Finlandia, la sección desde la isla Nargen hasta la península Porkkala-Udd tuvo que ser bloqueada por campos de minas y su instalación tuvo que llevarse a cabo antes de que las fuerzas enemigas se acercaran. Y para detectar un enemigo acercándose al Golfo de Finlandia, los puestos de observación tuvieron que ser movidos al oeste de esta línea. Al respecto, el jefe del 1er departamento operativo del Estado Mayor Naval, Capitán II rango A. V. Kolchak propuso utilizar la aviación para el reconocimiento y, el 6 de agosto de 1912, se inauguró una Estación de Aviación Experimental en el Puerto de Remo de San Petersburgo, donde se capacitó a los pilotos.
En el mismo 1912, el exitoso desarrollo de la aviación naval tuvo lugar en el Mar Negro: se formó el primer escuadrón allí, se equipó un hidroaeródromo con cuatro hangares, comenzaron a funcionar talleres de aviación, estaciones meteorológicas y un laboratorio fotográfico.
Y, sin embargo, la declaración de guerra encontró a la aviación naval en su infancia. Los destacamentos de aviación comenzaron su acción solo en los mares Báltico y Negro, en cuanto al Océano Pacífico, se suponía que debían desplegarse allí no antes de 1915.
Con el estallido de las hostilidades, la aviación naval del Báltico realizó reconocimientos y también intentó interceptar aviones enemigos. Para resolver las tareas de escolta operacional de las fuerzas de la flota, la aviación básica ya no era suficiente, se necesitaban naves portaaviones que pudieran cubrir las formaciones, mientras que los portaaviones podían realizar reconocimientos donde la aviación básica era impotente debido a la alcance insuficiente de aeronaves. No hubo hostilidades en el Mar Negro hasta octubre de 1914. Esto hizo posible completar el despliegue operativo de unidades de aviación, capacitar al personal y desarrollar algunas tácticas de combate. También se ha demostrado que los aviones se pueden utilizar con éxito para encontrar minas y detectar submarinos.
En 1917, el vapor de pasajeros "Rumania" se convirtió en un hidro-crucero diseñado para 4 aviones, que también participó activamente en las hostilidades hasta el final de la guerra.
La aviación comenzó a jugar un papel importante como medio no solo de reconocimiento, sino también de ataque. Los hidrocruceros rusos participaron en casi todas las operaciones importantes. Y, sin embargo, las capacidades de los portaaviones durante la Primera Guerra Mundial no se evaluaron completamente. Se creía que los barcos que transportaban aviones no podían actuar por sí mismos, ya que no podían defenderse ni de los ataques submarinos, ni de los barcos de superficie, ni de los aviones enemigos. Y puntos de vista similares dominaron las flotas durante al menos dos décadas después del final de la Primera Guerra Mundial. Solo la Segunda Guerra Mundial pudo disipar este engaño …
