27 de mayo de 1933 piloto K. A. Popov hizo el primer vuelo en un prototipo de caza I-14 (ANT-31). El vuelo fue exitoso, el trabajo en la aeronave continuó.
¿Qué hay detrás de esta información? Básicamente, nada especial. Pero para los que no sepan qué tipo de coche es, ahora habrá material muy informativo. El I-14 no era solo un avión que se produjo en una pequeña serie, fue una transición a un nuevo principio de diseño y creación de aviones.
El avión, que parece no haberse quedado en la historia, sin embargo se convirtió en un hito muy notable en el desarrollo de la escuela de diseño de la URSS.
Comencemos con el hecho de que el nombre ANT no es del todo correcto (y, para ser honesto, es completamente incorrecto). El patriarca Alexei Nikolaevich Tupolev no diseñó este avión, el trabajo se llevó a cabo bajo su "supervisión general". Pero todos entienden cómo se veía.
El avión fue diseñado por Pavel Osipovich Sukhoi. En ese momento, era el jefe de la brigada No. 3 para la creación de cazas y aviones récord en la estructura del Departamento de Diseño del Sector de Construcción Experimental (KOSOS) en TsAGI.
La historia comenzó en 1932, cuando Sukhoi, en paralelo con Polikarpov, recibió la tarea de desarrollar la máquina del futuro: un caza de un solo asiento totalmente metálico con armas reforzadas.
La aeronave tenía que cumplir con los estándares internacionales y, preferiblemente, superarlos. Los requisitos técnicos fueron los siguientes:
- velocidad máxima de vuelo a una altitud de 5000 metros - 340-400 km / h;
- tiempo de ascenso a una altura de 5000 m - 7 minutos;
- rango de vuelo - 500 km;
- armamento - 2 cañones.
Y esto fue en 1932, cuando el caza I-5 estaba en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, cuya velocidad máxima estaba por debajo de los 300 km / hy cuyo armamento consistía en dos ametralladoras PV-1. Y se conoce lo que es "Ametralladora de aire": la ametralladora Maxim convertida por Nadashkevich para refrigeración por aire.
Sukhoi hizo todo lo que pudo y aún más. El proyecto resultó no solo innovador, en ese momento era generalmente algo futurista.
Juzgue usted mismo, aquí hay una lista de innovaciones (mirándola, recuerde que el caso tiene lugar en 1932):
- monoplano de ala baja, el ala se encuentra en la parte inferior del fuselaje;
- tren de aterrizaje retráctil (sí, así es exactamente, el I-14 estaba por delante del I-16, que se considera erróneamente el primero en este asunto);
- chasis sobre amortiguadores óleo-neumáticos;
- ruedas con freno;
- un dosel cerrado y, por tanto, una cabina climatizada.
El equipamiento de la cabina del piloto también estaba a un nivel muy decente: una mira óptica, un walkie-talkie (condicionalmente, pero el lugar estaba planeado), un altímetro, un indicador de velocidad, un indicador de deslizamiento, un inclinómetro longitudinal, un reloj, un compás.
En el proyecto paralelo de NN Polikarpov, no hubo tales "excesos". El caza, llamado I-14a, era un sesqu-planeador de diseño mixto con un ala de gaviota, con cabina cerrada y tren de aterrizaje fijo. Nos enteramos de inmediato, era más tarde la I-15.
Sukhoi y sus camaradas siguieron su propio camino, y este camino fue espinoso y difícil. ¿Qué tuvieron que enfrentar los diseñadores y cuál se convirtió en el principal obstáculo en el desarrollo?
Eso es correcto, sin motor.
Sí, no había motor (como siempre, sin embargo). Es decir, no había ningún motor nuevo adecuado en términos de potencia para el nuevo avión. En los cálculos iniciales se suponía que iba a utilizar el motor M-38 diseñado por F. V. Kontsevich, refrigerado por aire y con una potencia de 560 CV. Sin embargo, el motor no entró en producción sin pasar las pruebas de vida, y el I-14 se quedó sin motor en absoluto.
Los británicos ayudaron vendiendo el motor Bristol-Mercury, que, aunque producía un poco menos, solo 500 CV, se consideraba de gran altitud. Durante las pruebas del I-14 con un motor británico, el piloto K. A. Popov alcanzó una velocidad de vuelo récord para la URSS: 384 km / h. A esta velocidad, el I-14 voló a los juicios estatales.
Las pruebas de fábrica del I-14 se llevaron a cabo del 6 de octubre al 13 de diciembre de 1933. Durante las pruebas, se realizaron 16 vuelos con un tiempo total de vuelo de 11 horas 07 minutos.
Las evaluaciones dadas a la aeronave por el piloto de pruebas Popov y el ingeniero principal Kravtsov fueron generalmente positivas, pero ambiguas.
Los expertos notaron características de alta velocidad, carga impresionante por metro cuadrado de ala, maniobrabilidad ligeramente peor en comparación con el I-5, pero una gran carga útil. Y (lo que es más importante) una pequeña carga en las palancas de control, lo que hizo que el avión fuera estricto en el pilotaje. Se requería que el piloto fuera preciso y exacto en los movimientos.
Naturalmente, no estuvo exento de enfermedades infantiles. El motor se calentó con una fuerza terrible, y cuando se recalentó, comenzó la detonación. Tuve que rehacer el sistema de escape, seleccionar un esquema de aditivos antidetonantes para gasolina y al mismo tiempo finalizar el mecanismo de retracción del chasis.
El automóvil fue entregado para pruebas estatales el 2 de enero de 1934 sin cañones, lo que la Planta No. 8 simplemente no logró hacer, pero probaron un avión con un tren de aterrizaje de esquí.
Deberían decirse algunas palabras sobre las armas por separado. Se planeó fortalecer el armamento del nuevo avión mediante la instalación de dos cañones de 75 mm del complejo agroindustrial: los cañones de aviación de Kurchevsky. Había tal fetiche en ese momento, pistolas dinamo-jet que no tenían retroceso.
Pero como Kurchevsky era más un charlatán que un ingeniero, siempre se producían coincidencias con sus creaciones. Entonces, esta vez, el I-14 se probó sin armas.
El piloto principal Thomas Susi y Alexey Filin, que lo ayudaron, dieron una conclusión basada en los resultados de la prueba:
"El avión I-14 con el motor Bristol-Mercury, que posee datos de vuelo que, con el tren de aterrizaje retirado, está al nivel de los mejores cazas extranjeros de alta velocidad, al mismo tiempo no es lo suficientemente fuerte y tiene un número de defectos mayores ".
Y todo empezó de nuevo. Recalculamos y comenzamos a construir un avión de respaldo.
En agosto de 1933, comenzó la construcción de una copia de seguridad para el caza I-14 con el motor estadounidense Wright-Cyclone. Al diseñar, se tuvieron en cuenta todas las deficiencias del automóvil anterior: se rehicieron el chasis, los aviones y la instalación de la moto. La construcción de la I-14 se completó el 5 de febrero de 1934, al día siguiente se llevó el avión al aeródromo y el 13 de febrero se entregó para pruebas. Tanto las pruebas de fábrica como las del gobierno se aprobaron con una calificación de "bueno".
A todos les gustó el automóvil, y el 1 de mayo de 1934, la I-14 participó en el desfile de la Fuerza Aérea sobre la Plaza Roja. Este es un tipo de reconocimiento de la calidad correspondiente de la máquina. En el desfile, la I-14, la I-15 y la I-16 pasaron en tres.
Y el 19 de mayo de 1934, el jefe de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo Alksnis firmó la "Ley sobre los resultados de las pruebas estatales del caza I-14 con el motor Wright-Cyclone F-2, realizadas por el piloto AI Filin".
Sin embargo, el documento es extenso, como todo lo relacionado con las pruebas estatales, pero contiene las siguientes líneas:
"En cuanto a velocidades a 5000 m, el avión I-14" Wright-Cyclone "está al nivel de los mejores cazas extranjeros, superándolo en velocidad a una altitud de 1000-3000 m, superando significativamente a sus armas y algo inferior en techo y tasa de ascenso …"
Los sobrevuelos del luchador en el marco de las pruebas fueron realizados por luminarias como K. Kokkinaki, A. Chernavsky, I. Belozerov, P. Stefanovsky. Y en su opinión, la I-14 era una máquina bastante decente.
Por cierto, fue gracias al trabajo de Stefanovsky en la prueba de armas que decidieron abandonar por completo las armas reactivas a dinamo en los aviones.
Inicialmente, se suponía que el armamento de la aeronave consistiría en 1-2 ametralladoras PV-1 y dos cañones APC debajo del ala. Pero después de probar el complejo agroindustrial, se decidió abandonar los cañones dinamoreactivos en favor de las nuevas ametralladoras ShKAS, y poco después se pasó a la instalación de cañones ShVAK.
Durante 1935, se instaló una nueva ala con guardabarros en el segundo prototipo I-14, los colectores calefactados, un motor de arranque eléctrico, una hélice de paso variable y cañones AIC fueron reemplazados por ametralladoras ShKAS.
Al mismo tiempo, se calculó el ala sobre el I-14bis de mayor resistencia con flaps aumentados para una instalación piloto en el ala de los cañones ShVAK, sin embargo, lamentablemente, el asunto no avanzó más allá de los cálculos iniciales.
Pero el avión recibió bastidores de bombas externos con goteros eléctricos SI y una estación de radio 15SK.
La producción en serie del I-14 se planeó originalmente para establecerse en la planta No. 21, que produjo el I-5. Se suponía que el primer lote de 50 vehículos aparecería en Nizhny Novgorod, pero, por desgracia, el asunto se retrasó un poco en la etapa de transferencia de los dibujos y, como resultado, el pedido del I-14 se transfirió a Irkutsk, a la planta No 125.
Entonces, el nacimiento en serie de la I-14 tuvo lugar en Irkutsk en 1936. Al mismo tiempo, hubo problemas con la aeronave durante las pruebas de fábrica.
El 29 de septiembre de 1936 se llevó a cabo un vuelo de prueba de la primera copia de producción del I-14. Según los resultados de las pruebas de fábrica, los especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea emitieron la siguiente conclusión:
“El avión I-14 RC es de indudable valor en términos de sus datos de vuelo y la relativa simplicidad de despegue, aterrizaje y acrobacias aéreas, pero debido a la naturaleza peligrosa del“giro”no se puede recomendar su introducción en el suministro del Fuerza Aérea del Ejército Rojo hasta que se elimine este defecto, que es peligroso para los vuelos. Sugerir a TsAGI, junto con la planta No. 125, realizar las investigaciones y alteraciones necesarias de la aeronave para eliminar la naturaleza peligrosa del "giro", y luego presentar nuevamente la aeronave para pruebas en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. …"
La oficina de diseño y la planta reaccionaron, y durante 1936-1937 se desarrolló una nueva cola, que eliminó por completo el problema con el "sacacorchos". Sin embargo, todavía hubo reclamos de los militares sobre la aeronave, causados por la mala calidad de construcción.
Dado que la planta de Siberia carecía de especialistas altamente calificados, los aviones de producción tenían una baja calidad de superficies externas, procesamiento de remaches y costuras. Todo esto provocó una pérdida de velocidad y críticas justas por parte de los militares.
En total, 55 aviones I-14 estaban en proceso de construcción en la planta. En la unidad de aviación en 1936-1937. Se entregaron 18. El resto de los cazas nunca se completaron.
Aquí el "rey de los luchadores" Polikarpov y su I-16 jugaron su papel.
La I-16, que apareció más tarde que la I-14, era una máquina aparentemente más avanzada. Tenía un diseño mixto, lo que significa que era más sencillo y económico. Pero lo más importante es que la I-16 era más rápida. Sí, a diferencia de su competidor, el I-14 era más fácil de volar, tenía una mejor maniobrabilidad y un despegue y aterrizaje sencillos.
Sin embargo, la simplicidad del diseño y el uso de materiales económicos y asequibles hicieron su trabajo. Además, con el mismo motor Wright-Cyclone, también conocido como M-25V, el I-16 en realidad mostró características de vuelo más altas, a pesar de que el caza de Polikarpov era muy difícil de volar.
Sin embargo, después de sopesar todos los pros y los contras, decidieron abandonar el plano del talentoso, pero muy joven diseñador (segundo plano) P. O. Sukhoi.
Las razones de esta decisión son simples y comprensibles. El principal es la escasez y el alto costo del aluminio producido en la URSS, la complejidad tecnológica y el alto costo del nuevo caza totalmente metálico.
No importa qué tan avanzado fue el I-14, su costo era prohibitivo y la URSS podía permitirse construir cazas totalmente metálicos solo después de 10 años.
Además, para el luchador Polikarpov, los pilotos militares, que ya estaban acostumbrados a la técnica del "rey", votaron con ambas manos. Este también es un aspecto importante.
El caza Polikarpov tenía un diseño mixto de madera y metal, e incluso permitía el uso de una lona, era más barato y de construcción más avanzada tecnológicamente con aproximadamente las mismas características de vuelo que el caza Sukhoi.
Sí, la I-14 se adelantó un poco a su tiempo. Polikarpov creó un automóvil más familiar y más barato, pero aquí hay un matiz. Sukhoi trabajó bajo el patrocinio del propio Tupolev, a quien se le permitió hacer todo, incluido el trabajo en aviones totalmente metálicos. Por lo tanto, nadie prohibió a Sukhoi que desarrollara y construyera una aeronave de este tipo, pero a todos los demás diseñadores se les “recomendó” suave y discretamente que utilizaran un esquema de diseño mixto.
Bueno, ¿qué se puede hacer si en realidad el país en ese momento no podía producir tanto aluminio para satisfacer los pedidos de TODOS los diseñadores?
Pero resultó que el esquema barato de Polikarpov derrotó al esquema costoso e innovador de Sukhoi. Sí, eso sucedía a menudo.
El I-14 se convirtió en el segundo avión (después del I-4) de Pavel Osipovich Sukhoi. Pero lejos del último. En cualquier caso, el diseñador se notó, estaba entre los mejores. Y no abandonó el diseño Olympus hasta su muerte en 1975.
Y en diciembre de 1933, Pavel Osipovich Sukhoi recibió la Orden de la Estrella Roja por la creación exitosa de aviones de combate I-4 e I-14 en serie. El primero, pero lejos del último premio.
La historia del estallido de la Segunda Guerra Mundial confirmó que Sukhoi tenía toda la razón: el futuro pertenece a los aviones totalmente metálicos. De la misma forma, resultó tener razón cuando, al final de la guerra, lo dejó todo y empezó a trabajar en aviones a reacción.
Pero este, en muchos sentidos, el primero, aunque no un avión muy hermoso, se convirtió en el comienzo de un nuevo y largo camino, que la aviación soviética pasó con honor y dignidad.
LTH I-14
Envergadura, m: 11, 25.
Longitud, m: 6, 11.
Altura, m: 3, 74.
Área del ala, metros cuadrados m: 16, 93.
Peso, kg:
- aeronave vacía: 1 169;
- despegue normal: 1 540.
Motor: 1 х М-25 (Wright R-1820 Cyclone-F3) х 712 hp
Velocidad máxima, km / h:
- cerca del suelo: 357;
- a la altura: 449.
Velocidad de crucero, km / h: 343.
Alcance práctico, km: 600.
Velocidad de ascenso, m / min: 769.
Práctico techo, m: 9420.
Tripulación, pers.: 1.
Armamento: 2 ametralladoras PV-1 síncronas de 7, calibre 62 mm, 2 ametralladoras ShKAS 7, 62 mm debajo de las alas.
