Tiempo de leyenda
A principios de 1940, se formó la apariencia final del motor V-2. Era un diésel de 12 cilindros en forma de V con una cabeza de 4 válvulas fundida, pernos de acero con cojinetes de potencia para mayor resistencia y un inyector de combustible ubicado en el centro. También hubo rastros de similitudes con el AN-1 de aviación (fue desarrollado en TsIAM) en términos de la configuración del grupo de biela-pistón. En ambos motores, los pistones fueron estampados en aluminio con las bielas principal y arrastrada, y los cojinetes fueron hechos con fundición de bronce al plomo. En los primeros prototipos del B-2, las bielas eran de tipo horquilla y a menudo se rompían, por lo que se decidió utilizar bielas arrastradas con una pequeña divergencia en el bloque derecho e izquierdo.
Además, con el tanque AN-1 el motor diesel está relacionado con la formación de la mezcla de chorro, pero difiere en dimensión. Para B-2 es 15/18 (carrera / diámetro del pistón, cm), mientras que para AN-1 este parámetro es 18/20. Es interesante que la dimensión 15/18 para un motor diesel de tanque se tomó de otro motor de gasolina de aviación, el M-100, diseñado por V. Ya. Klimov. Sin embargo, todo lo anterior no significa que el B-2 nació como motor de avión. Originalmente era un motor de tanque, que en muchos sentidos tenía que diseñarse de acuerdo con los patrones de construcción de motores de aviones, ya que simplemente no había otra base metodológica para los motores diesel de alta velocidad en la Tierra de los Soviets. Y en los años 30, solo en la industria de motores de aviación existía un nivel suficientemente alto de diseño y producción de equipos tan complejos. Por lo tanto, los Jarkovitas tuvieron que acudir a la sede de diseño de TsIAM en busca de ayuda, que ya se mencionó en B-2: el "caballo obstinado" de la industria de tanques soviética. Además del destacado diseñador Timofey Chupakhin, Mikhail Petrovich Poddubny hizo una contribución igualmente significativa al desarrollo tecnológico de la producción. En KhPZ, está obligado a desarrollar operaciones complejas para el procesamiento de piezas de cárter, culata, cigüeñal, bielas, procesamiento específico de alta velocidad de cojinetes deslizantes y mandril de cojinetes principales. En sus memorias, el diseñador jefe del CIAM, profesor, doctor en ciencias técnicas Aleksey Dmitrievich Charomsky, escribe que el tecnólogo Poddubny a menudo proponía soluciones que eran mucho más progresistas que las que se les ocurrían a los diseñadores.
Se tuvo que dedicar mucho tiempo a luchar contra la junta de gas: el diesel era poderoso, las juntas de cobre simplemente no podían soportar la enorme presión. Incluso se pensó en reducir la potencia a 400 CV. seg., dejando la opción de "combate" a corto plazo aumentar a 500 litros. con. Sin embargo, los militares, por razones obvias, no entendieron esta idea, y los ingenieros tuvieron que desarrollar una junta especial de aluminio de una pieza estampada para seis cilindros del bloque a la vez. Además, se introdujeron pernos adicionales en el diseño, ajustando la cabeza alrededor del perímetro.
Además del hecho de que la URSS prácticamente no tenía experiencia en el diseño y construcción de motores diesel de alta velocidad "terrestres", el país no tenía una base para el desarrollo de bombas de combustible. Los prototipos iniciales del BD-2 (el predecesor del B-2) tenían dos bombas de inyección de 6 émbolos de Bosch con acoplamientos avanzados. Posteriormente, se modificaron las levas de la bomba, dándoles la forma utilizada en la aviación AN-1. Luego, se rediseñó toda la estructura, habiendo pedido ya bombas de 12 émbolos a los alemanes. Posteriormente, se superaron las dificultades con la producción de una bomba de nuestro propio diseño, pero los problemas con la calidad y el volumen de producción de una unidad tan crítica obsesionaron al B-2 durante toda la guerra.
A pesar de las dificultades con la revisión del motor, en el período anterior a la guerra en la planta de Kharkov No. 75, trabajaron en nuevas modificaciones de la línea B-2. En particular, se desarrolló un V-2SN de 800 caballos de fuerza equipado con sobrealimentación de un sobrealimentador de propulsión. Solo se construyeron unas pocas unidades de este poderoso motor, la mejor de las cuales funcionó 190 horas hasta fallar, pero consumió demasiado aceite y estaba obstruida con depósitos de carbón en el grupo del pistón. V-3 desarrollado y de 6 cilindros "baby" con una capacidad de 250 litros. con. (luego se incrementó a 300 hp), que pasó con éxito primero en el tractor Voroshilovets y luego en el BT-5. Pero incluso en la versión de 300 caballos de fuerza, este motor era bastante débil para los vehículos con orugas de esta clase, y se abstuvieron de instalar en vehículos blindados durante algún tiempo. Se finalizó en base a los resultados de las pruebas y, en la variante B-4, se instaló posteriormente en el ligero T-50. Las modificaciones marinas V-2 / l (rotación izquierda) y V-2 / p (rotación derecha) se instalaron en pares en buques de guerra ligeros de la Armada desde 1940.
Cucharas de alquitrán
La guerra inminente obligó a los líderes de la Unión Soviética a acelerar la producción de una serie de muestras de nuevas tecnologías, a menudo en detrimento de la calidad de la mano de obra. Se puede discutir durante mucho tiempo sobre la conveniencia de tal enfoque, pero el hecho sigue siendo: al comienzo de la guerra, el B-2 era claramente un motor en bruto, que requería cambios en su diseño. Al mismo tiempo, sin recordar el motor, los trabajadores de la fábrica en Jarkov recibieron nuevas tareas, mientras dispersaban recursos. Entonces, en marzo de 1941, el liderazgo exigió que el V-5 de 700 caballos de fuerza para el tanque KV-3 se llevara al final y se colocara en el transportador lo antes posible, y para el otoño del mismo año, crear un gigante con 1200 CV! Sí, en ese momento el B-2 ya se producía en masa, pero constantemente requería atención y un ajuste fino de los procesos de producción. Pero no hubo tiempo ni recursos para esto en la planta de Jarkov No. 75. No nos detendremos en detalles sobre cómo se desarrolló la historia de un motor diesel de tanque después del 22 de junio de 1941 (este será un ciclo separado), pero le informaremos mejor sobre las pruebas icónicas de motores en el campo de pruebas de Aberdeen en los EE. UU.. En el libro-monografía de Nikita Melnikov "La industria de tanques de la URSS durante la Gran Guerra Patriótica", basado en materiales del Archivo Estatal de Economía de Rusia, se dan datos que caracterizan a B-2 desde un lado no muy bueno.
Recordemos que dos vehículos, el T-34 y el KV-1, fueron probados desde noviembre de 1942 hasta finales de 1943 por especialistas del Aberdeen Proving Ground. Vale la pena mencionar de inmediato que los tanques fueron disparados durante algunos de los períodos más difíciles de nuestra historia, y el hecho de que aparecieran atestigua el heroísmo de millones de ciudadanos soviéticos. Sin embargo, informes técnicos secos de nuestros entonces aliados indican que uno de los principales problemas del B-2 era el filtro de aire. Cito el libro de Nikita Nikolaevich Melnikov, Candidato de Ciencias Históricas, Investigador principal del Instituto de Historia y Arqueología de la Rama Ural de la Academia de Ciencias de Rusia:
“De las observaciones realizadas, está claro que los requisitos en nuestro país (es decir, los Estados Unidos) para los filtros de aire de los vehículos militares no permiten por completo el uso de un filtro de aire de tipo ruso. Esto se confirmó más tarde, después de una falla en el motor, cuando había mucha suciedad dentro del motor.
Los estadounidenses también señalaron que el filtro tiene una alta resistencia, lo que provoca "falta de aire" en el motor. Ahora en el sistema de enfriamiento:
"El enfriamiento del motor no cumple con nuestros estándares, y si no fuera compensado por el diseño del motor, la vida útil del motor se reduciría significativamente".
Obviamente, significaban la posibilidad de que un motor diesel funcionara a bajas velocidades, lo que de alguna manera protegía al motor del sobrecalentamiento. Después de eso, Nikita Melnikov hace una declaración bastante controvertida de que es por estas razones que la mayor parte de las acciones exitosas de las fuerzas de tanques soviéticos recae en el período invernal. Digamos que las temperaturas son más bajas y hay menos polvo en el aire. Los tanques que se enviaron a los Estados Unidos se ensamblaron bajo un control especial, e incluso en este caso, el T-34 falló debido a una falla del motor ya en la hora 73 de la prueba de funcionamiento. Uno solo puede adivinar a qué kilómetro estaría un tanque en serie ordinario en manos del ejército estadounidense.
Sin embargo, hay otro punto de vista sobre estas pruebas, expresado por Yuri Pasholok, un conocido experto en el campo de la historia de los tanques. Afirma que no hubo un ensamblaje especial de tanques, y los estadounidenses simplemente no llenaron el filtro Pomon con aceite, razón por la cual, de hecho, ocurrieron todos los problemas. Si los Yankees hubieran adivinado llenar con aceite, e incluso limpiar el filtro a tiempo, entonces al menos habrían logrado un 79% de purificación del aire. Y desde 1942, ya se han instalado filtros Cyclone más avanzados en el T-34, que proporcionan el 99,4% de purificación del aire, por supuesto, en condiciones de funcionamiento. Solo Yuri opera con informes de los archivos de la AMO Central de la Federación de Rusia, y no con materiales del Archivo Estatal de Economía de Rusia, como fue el caso de Nikita Melnikov. En cualquier caso, depende de ti decidir de qué lado estás en esta historia.
