El U-2 está considerado legítimamente como uno de los aviones rusos más famosos. Este biplano polivalente, creado en 1927, se ha convertido en uno de los aviones más masivos del mundo. La producción en serie del biplano continuó hasta 1953, tiempo durante el cual se produjeron más de 33 mil aviones de este tipo. En tiempos de paz, se utilizó como avión de entrenamiento, convirtiéndose en un verdadero escritorio de vuelo para miles y miles de pilotos soviéticos. Además, el avión se utilizó activamente en la agricultura para el tratamiento de cultivos con fertilizantes y pesticidas y como avión de enlace. Durante la Gran Guerra Patria, el automóvil fue reentrenado para convertirlo en un bombardero nocturno ligero, haciendo frente con éxito a este papel.
A mediados de la década de 1920, la joven aviación soviética enfrentó un problema muy urgente en ese momento: la creación de un avión moderno pero fácil de volar que podría usarse para refinar las habilidades de numerosos estudiantes de escuelas de vuelo, que se estaban abriendo en gran número en toda la URSS. … En 1923, un joven pero ya talentoso diseñador soviético Nikolai Nikolaevich Polikarpov asumió el diseño de la máquina de entrenamiento. En octubre de 1924, los representantes de la Fuerza Aérea finalmente formularon los requisitos tácticos y técnicos generales de la aeronave para el entrenamiento inicial de los pilotos. Destacaron especialmente el deseo de tener un biplano con una baja velocidad de aterrizaje como tal avión. Los requisitos estipulan que la velocidad máxima de vuelo no debe exceder los 120 km / h, y la velocidad de aterrizaje - 60 km / h. Se suponía que el avión era solo un esquema biplano y estaba construido exclusivamente con materiales disponibles en la Unión Soviética.
Bajo estos requisitos, Polikarpov creó su propio avión. El retraso se debió en gran parte a la espera del motor soviético para el nuevo automóvil. A mediados de 1926, la URSS había diseñado dos motores de avión de baja potencia: M-11 (planta No. 4) y M-12 (NAMI). Fue para ellos que se diseñó el primer modelo del U-2 (el segundo entrenamiento), el nombre Po-2 recibirá el avión mucho más tarde, solo en 1944 después de la muerte del diseñador en homenaje a su memoria.
Después de probar nuevos motores de aviones en trineos de aerosol, los diseñadores optaron por el motor M-11, desarrollado por A. D. Shvetsov. Este motor refrigerado por aire desarrolló una potencia máxima de 125 CV. Lo que lo hace único es el hecho de que el M-11 se convirtió en el primer motor de avión de su propio diseño soviético, que entró en producción en masa. Para su época, ya no poseía características sobresalientes, pero era tecnológicamente avanzado en producción, bastante confiable y tampoco muy caprichoso con los aceites y combustibles utilizados. Un verdadero motor obrero y campesino para el ejército obrero y campesino. También era importante que el motor pudiera fabricarse con un uso mínimo de materiales y componentes extraños. En el futuro, el motor se modernizó, se impulsó repetidamente, hasta 180 hp, y también se refinó para la producción en condiciones de guerra.
Fue con este motor que, a mediados de septiembre de 1927, Polikarpov presentó un prototipo de su avión al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas integrales. El prototipo con el motor M-11 estuvo listo en junio del mismo año, pero hasta septiembre se estuvo poniendo a punto el motor, en el que participó el propio Polikarpov. Las pruebas de la aeronave mostraron que tiene buenas características de vuelo, incluidas las características de giro, y en general cumple con los requisitos expresados anteriormente de la Fuerza Aérea, con la excepción de la velocidad de ascenso. Después de haber trabajado para mejorar la aerodinámica del automóvil y cambiar personalmente las características de diseño del ala, haciéndola más liviana y aerodinámica, Polikarpov presentó una segunda muestra del avión para probar.
Las pruebas del avión actualizado, que fueron realizadas por el piloto de pruebas Mikhail Gromov desde enero de 1928, mostraron las excelentes cualidades de vuelo del avión. Ya el 29 de marzo de 1928 se emitió un decreto sobre la construcción de una serie experimental de aviones U-2, que constaba de 6 aviones. Todos ellos estaban destinados a operaciones de prueba en escuelas de vuelo. Y en mayo de 1929, comenzó la producción en serie de aviones. A principios del otoño de 1928, tuvo lugar el debut internacional de la U-2. Este modelo se demostró en la 3ª Exposición Internacional de Aviación en Berlín.
Según el esquema, el entrenador U-2 era un biplano monomotor biplaza de estructura de refuerzo, equipado con un motor M-11 refrigerado por aire, que desarrollaba una potencia máxima de 125 CV. El U-2 diseñado por Polikarpov, que entró en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Rojo en 1930, fue ampliamente utilizado como avión de enlace y avión de reconocimiento. En 1932, se desarrolló una modificación especial de entrenamiento de combate de la aeronave, que recibió la designación U-2VS. Este modelo se utilizó para entrenar a los pilotos en los conceptos básicos del bombardeo. El avión podía transportar 6 bombas de ocho kilogramos en bastidores de bombas, era difícil llamarlo una carga de combate, pero fue esta modificación del avión lo que demostró a los escépticos que un avión de entrenamiento podría, si es necesario, ser adecuado para la guerra. Un punto de disparo con una ametralladora PV-1 estaba ubicado en la cabina trasera del avión U-2VS. Fue esta modificación la que durante mucho tiempo siguió siendo el principal avión de comunicaciones de la Fuerza Aérea Soviética y fue ampliamente utilizada por el personal de mando. En esta modificación se produjeron más de 9 mil aviones U-2.
Pero el objetivo principal de la aeronave siempre ha sido la formación de pilotos. Para ello, el U-2 tenía una serie de ventajas innegables. En primer lugar, la aeronave era extremadamente simple y barata de operar, podía repararse fácilmente, incluso en el campo, lo que hizo que su lanzamiento fuera muy rentable para la Unión Soviética, en la que la simplicidad y el bajo costo de la tecnología estaban entre los principales criterios. En segundo lugar, el biplano era muy fácil de volar, incluso un piloto sin experiencia podía volar libremente en él, el avión perdonaba al piloto numerosos errores (ideal para estudiantes y principiantes) que llevarían a un inevitable accidente en otro avión. Por ejemplo, era casi imposible que un avión virara. En el caso de que el piloto soltara los timones, el U-2 comenzaba a planear a una velocidad de descenso de 1 m / sy, si había una superficie plana debajo, podía sentarse sobre él solo. En tercer lugar, el U-2 podía despegar y aterrizar literalmente desde cualquier parche de superficie plana, durante los años de guerra esto lo hizo indispensable para la comunicación con numerosos destacamentos partidistas.
Durante la Gran Guerra Patria, también se reveló el potencial de combate del “escritorio volador”. Al comienzo de la guerra, debido al refinamiento de los aviones por parte de los mecánicos de aviones, su carga de bombas aumentó a 100-150 kg, más tarde, cuando las fábricas de aviones se preocuparon por las cualidades de combate de los aviones, la carga de bombas se incrementó a 250 kilos El hecho de que los pequeños biplanos de baja velocidad, que, según uno de los diseñadores "consistían en palos y agujeros, los primeros por resistencia, los segundos por ligereza", sufrieron grandes pérdidas, fue cierto solo durante los primeros meses de la guerra, cuando el mando soviético arrojó todo a la batalla, eso estaba a la mano, independientemente de la pérdida de equipo. Para este avión, las salidas diurnas al frente eran a menudo fatales, ya que incluso podía ser derribado por fuego de armas pequeñas desde el suelo.
Pero cuando se estudiaron a fondo las fortalezas y debilidades del U-2, la situación cambió. Como avión de combate, se usó solo como un bombardero nocturno ligero, lo que cambió radicalmente la posición. Se volvió casi imposible derribarlo por la noche. El panel de instrumentos se cambió especialmente para el uso nocturno de la aeronave y, lo más importante, se instalaron parallamas. Por la noche, el avión no era visible y a una altitud de más de 700 metros aún no se escuchaba desde el suelo. Al mismo tiempo, con disparos intensos y ruido de equipo, incluso una altitud de 400 metros se consideró segura en términos de detección. Desde altitudes tan bajas, la precisión del bombardeo en caso de visibilidad del objetivo podría ser excepcional. Durante la Batalla de Stalingrado, en algunos casos, los bombarderos nocturnos U-2 fueron dirigidos a un edificio separado.
Desde 1942, el avión U-2, que pasó a llamarse Po-2 en 1944 después de la muerte de Polikarpov, se modernizó constantemente. Las oficinas de diseño soviéticas realizaron varios cambios en el diseño, se recordó la muestra, incluso durante las pruebas en la LII. Después de eso, la copia aprobada se convirtió en el estándar para una mayor producción en serie en las fábricas de aviones. También apareció armamento: una ametralladora YES en un soporte giratorio cerca de la cabina trasera, había variantes de ShKAS en las alas o con PV-1 en el fuselaje, que se consideraron como aviones de ataque ligero. Se mejoraron los dispositivos, se desarrollaron nuevos contenedores y cerraduras para el transporte de diversas municiones y carga, se agregó una estación de radio. La actitud hacia el trabajo en un bombardero nocturno ligero era seria. Tanto los representantes militares como de la industria abordaron el trabajo de modernización con la máxima responsabilidad. Como resultado, durante los años de la guerra, la Fuerza Aérea Soviética recibió un avión que podría llamarse un avión furtivo, esta máquina furtiva correspondía completamente al concepto estadounidense, que apareció solo a fines de la década de 1970. Paradójicamente, el sigilo se convirtió en el arma principal de este bombardero ligero. Por la noche no se escuchó y no fue visible, no solo a simple vista. Los radares alemanes que aparecieron durante los años de guerra tampoco vieron el U-2. Un motor pequeño, así como un fuselaje hecho de madera contrachapada y percal (tela de algodón de mayor resistencia), dificultaron que los radares de guerra alemanes detectaran el avión, por ejemplo, muchos radares Freya U-2 realmente no se dieron cuenta.
Curiosamente, una protección adicional y también muy importante del caza fue su baja velocidad. El U-2 tenía una velocidad de vuelo baja (150 km / h - máximo, 130 km / h - velocidad de crucero) y podía volar a bajas altitudes, mientras que los aviones más rápidos se arriesgaban a estrellarse contra árboles, una colina o pliegues del terreno en tal situación. Los pilotos de la Luftwaffe se dieron cuenta rápidamente de que era muy difícil derribar un avión volador debido a dos factores: 1) los pilotos del U-2 podían volar al nivel de las copas de los árboles, donde el avión era difícil de ver y difícil de atacar; 2) la velocidad de pérdida de los principales cazas alemanes Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190 era igual a la velocidad máxima de vuelo del U-2, lo que hacía extremadamente difícil mantener el biplano a la vista del caza durante el tiempo suficiente para un ataque exitoso. Hay un caso conocido en el que, ya durante la Guerra de Corea en 1953, mientras buscaba un avión de enlace Po-2, el avión estadounidense Lockheed F-94 Starfire se estrelló, tratando de igualar la velocidad con el de movimiento lento. Gracias a estas cualidades, durante los años de guerra, el avión fue utilizado activamente por la Fuerza Aérea Soviética como vehículo de enlace y reconocimiento.
Al mismo tiempo, hablando del avión U-2 / Po-2, muchos pasan por alto un detalle muy importante: era el avión soviético más volador de la Gran Guerra Patria. Los pilotos que cruzaron la línea de 1000 salidas volaron solo en estas máquinas; en otros aviones de combate, rara vez alguien podría superar la cifra de 500 salidas. Una de las razones es que este avión perdonó muchos errores de pilotaje de los pilotos jóvenes, esos mismos "despegues y aterrizajes" de la guerra. En aviones de combate de pleno derecho, los graduados de las escuelas de vuelo de ayer solían ser derribados antes de que tuvieran tiempo de convertirse en verdaderos pilotos.
El lento biplano también fue apreciado por los propios alemanes, quienes a menudo se referían al avión en sus memorias, llamándolo "máquina de coser" o "molinillo de café" por el característico sonido del motor. Lo recordaron con una palabra extremadamente cruel, ya que las inquietantes incursiones nocturnas agotaron enormemente a quienes se encontraron bajo las bombas del U-2 soviético. Debido a la baja altitud y la baja velocidad, las bombas podrían literalmente caer sobre la luz de una linterna, los faros de un automóvil, un incendio o las chispas que salían de una chimenea. Y el miedo a hacer fuego en el duro invierno ruso es un argumento de peso para que no le guste este pequeño avión de diseño arcaico.
El avión soviético U-2 / Po-2 se ha convertido en un excelente ejemplo de cómo se pueden utilizar eficazmente todas las capacidades disponibles de la tecnología, exprimiéndolas al máximo. Los diseñadores y pilotos soviéticos lograron convertir en ventajas incluso las obvias debilidades de la aeronave, lo que hace que esta "mesa de vuelo", que durante los años de guerra supo convertirse en un bombardero ligero, una aeronave verdaderamente respetable, uno de los símbolos de la Gran Guerra Patria.
Rendimiento de vuelo del U-2 (1933):
Características generales: longitud - 8, 17 m, altura - 3, 1 m, envergadura - 11, 4 m, área del ala - 33, 15 m2.
El peso vacío de la aeronave es de 635 kg.
Peso de despegue - 890 kg.
La planta de energía es un motor M-11D de cinco cilindros refrigerado por aire con una capacidad de 125 hp (cerca del suelo).
La velocidad máxima de vuelo es de hasta 150 km / h.
Velocidad de aterrizaje: 65 km / h.
Alcance de vuelo: 400 km.
Práctico techo - 3820 m.
Tripulación - 2 personas.
