1. Introducción
La primera experiencia de la guerra civil moderna se ha acumulado, por supuesto, en Afganistán. E inmediatamente mostró la insuficiente eficacia de la aviación. Además de la falta de preparación de los pilotos y las deficiencias de la táctica, los aviones en sí no se correspondían con la naturaleza de la guerra de contraguerrilla. Los cazabombarderos supersónicos, creados para el teatro de operaciones europeo, no podían desplegarse en las gargantas de las montañas, y su sofisticado equipo de puntería y navegación era prácticamente inútil cuando se buscaba un enemigo discreto. Las capacidades de la aeronave permanecieron sin reclamar y la efectividad de sus ataques fue baja.
Solo el avión de ataque Su-25 resultó ser un vehículo adecuado: maniobrable, obediente en el control, bien armado y bien protegido. Su-25 (codificación OTAN: Frogfoot) - Avión de ataque subsónico blindado soviético-ruso. Diseñado para el apoyo directo de las fuerzas terrestres sobre el campo de batalla día y noche con visibilidad visual del objetivo, así como la destrucción de objetos con coordenadas específicas durante todo el día en cualquier condición climática. En las tropas rusas recibió el sobrenombre de "Torre".
"2" Historia de la creación
A finales de los 60. Quedó claro que los aviones Su-7B, MiG-19, MiG-21 y Yak-28 no proporcionan una destrucción efectiva de objetivos terrestres de pequeño tamaño en el campo de batalla, y la falta de blindaje de la cabina y de las unidades importantes los hace vulnerables. al fuego de armas pequeñas y artillería de pequeño calibre.
En marzo de 1968, profesor titular de la Academia de la Fuerza Aérea que lleva el nombre de V. I. NO. Zhukovsky I. Savchenko invitó a los especialistas de la Oficina de Diseño de P. O. Sukhoi a desarrollar conjuntamente un proyecto para un nuevo avión para apoyar a las fuerzas terrestres. El grupo de iniciativa (O. S. Samoilovich, D. N. Gorbachev, V. M. Lebedev, Yu. V. Ivashechkin y A. Monakhov) desarrolló un avión de campo de batalla (SPB) y, después de definir su apariencia general, presentó el proyecto a P. O. Sukhoi, quien lo aprobó con el nombre de T-8. En marzo de 1969, se celebró un concurso para desarrollar un prototipo de avión de ataque con la participación de la oficina de diseño. A. I. Mikoyan y A. S. Yakovlev (proyectos de modificación propuestos para el MiG-21 y Yak-28), S. V. Ilyushin y P. O. Sukhoi (nuevos proyectos para el Il-102 y T-8). La victoria la ganó el proyecto T-8, que tenía un sistema de mira más avanzado y más pequeño, en comparación con el Il-102, en dimensiones y peso. El proyecto preveía el desarrollo de una aeronave de ataque-aeronave fácil de fabricar y sin pretensiones en el mantenimiento, diseñada para ser operada por un personal de tierra y de vuelo mínimamente capacitado con un tiempo de preparación corto para la salida utilizando un complejo de servicios terrestres aeromóviles, que proporcionó la base autónoma de un avión de ataque en aeródromos sin pavimentar equipados de forma limitada.
El desarrollo de un diseño preliminar de un avión para el apoyo directo de las tropas sobre el campo de batalla de St. S. Samoilovich, DNGorbachev, VM Lebedev, Yu. V. Ivashechkin y A. Monakhov en marzo de 1968. En mayo de 1968, el diseño de un avión comenzó en el PO Sukhoi Design Bureau bajo el nombre T-8 … El estudio del esquema aerodinámico del futuro avión de ataque comenzó en TsAGI en 1968. El Ministerio de Defensa de la URSS, a sugerencia del Ministro de Defensa AA Grechko, en marzo de 1969 anunció un concurso para el proyecto de un avión de ataque ligero., en el que el Sukhoi Design Bureau (T-8), Yakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan y Gurevich (MiG-21LSh) e Ilyushin (Il-42). Los requisitos de la Fuerza Aérea se formularon para la competencia. La competencia fue ganada por aviones T-8 y MiG-21LSh. Emisión de dibujos de trabajo y preparación para la construcción de un prototipo de avión - verano de 1970. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea cambió los requisitos para la velocidad máxima en tierra a 1200 km / h, lo que puso el proyecto en riesgo de una revisión completa. A finales de 1971, fue posible acordar un cambio en los requisitos para la velocidad máxima hasta 1000 km / h (0,82 M).
El diseño del T-8 se reanudó en enero de 1972 después de que P. O. Sukhoi aprobara la apariencia general del avión de ataque (1972-06-01) y firmara una orden para comenzar el diseño detallado del avión. MP Simonov fue nombrado director del proyecto, Yu. V. Ivashechkin fue designado diseñador principal. Desde agosto de 1972, el diseñador jefe del T-8 es O. S. Samoilovich, el diseñador líder desde el 25 de diciembre de 1972 es Y. V. Ivashechkin (también es el diseñador jefe desde el 6 de octubre de 1974). El modelo del avión fue adoptado por la comisión en septiembre y la construcción del prototipo comenzó a fines de 1972. El prototipo T-8-1 realizó su primer vuelo en el aeródromo LII en Zhukovsky el 22 de febrero de 1975 (piloto - VS Ilyushin). El segundo prototipo de avión con algunos cambios de diseño (T-8-2) se sometió a pruebas en diciembre de 1975.
En el verano de 1976, los motores de los prototipos fueron reemplazados por el más potente R-95Sh, se cambiaron algunos elementos estructurales (1978); los prototipos actualizados se llamaron T-8-1D y T-8-2D. En julio de 1976, el T-8 fue nombrado "Su-25" y comenzaron los preparativos para la producción en serie en una planta de aviones en Tbilisi (inicialmente se planeó expandir la producción en Polonia). Los requisitos tácticos y técnicos para el avión de ataque Su-25 con el motor R-95Sh, una composición modificada de la aviónica, como el T-8-1D, fueron aprobados por el Ministerio de Defensa de la URSS solo el 9 de marzo de 1977 y discutidos. del 11 de mayo al 24 de mayo de 1977 en la comisión de maquetas …
La información sobre la aeronave y el nombre en clave RAM-J apareció en Occidente en 1977 según los datos de reconocimiento espacial (RAM = Ramenskoye (aeródromo), estación de tren cerca del aeródromo LII). El primer vehículo de producción (T-8-3) se produjo en Tbilisi en 1978 y realizó su primer vuelo el 18 de junio de 1979 (piloto - Y. A. Egorov). Las pruebas estatales de la aeronave se llevaron a cabo (la primera etapa) entre marzo y el 30 de mayo de 1980 (finalizada en diciembre de 1980). La producción del Su-25UB / UT / UTG biplaza y del Su-39 monoplaza se llevó a cabo en la planta de aviones de Ulan-Ude. En marzo de 1981, se firmó una ley sobre la finalización de las pruebas estatales de la aeronave y se recomendó su adopción por la Fuerza Aérea de la URSS. En abril de 1981, la aeronave comenzó a ingresar en unidades de combate. Desde junio de 1981, el Su-25 participó en las hostilidades en Afganistán. Oficialmente, el Su-25 entró en servicio en 1987.
El 6 de enero de 1972, se aprobó la vista general del avión de ataque T-8 y se inició el diseño detallado bajo el liderazgo de M. P. Simonov (desde agosto - OS Samoilovich), y desde el 25.12.1972 - Yu. V. Ivashechkin, quien desde el 6 de octubre de 1974 se convirtió en el jefe del tema. En mayo de 1974, se tomó la decisión de construir dos copias del avión T-8, en diciembre se transportó un experimentado avión de ataque al aeródromo LII, y el 22 de febrero de 1975, bajo el control de VS Ilyushin, se llevó a la aire. En junio de 1976, se tomó la decisión de desplegar la producción de aviones de ataque en una fábrica de aviones en Tbilisi. En marzo de 1977, se aprobaron los requisitos tácticos y técnicos de la aeronave y la Oficina de Diseño presentó al cliente un borrador del diseño de la aeronave con motores R-95Sh, un ala modificada y un sistema de observación y navegación más avanzado.
La aeronave fue transferida oficialmente para pruebas estatales en junio de 1978, el primer vuelo se realizó el 21 de julio y los vuelos bajo el programa estatal de pruebas comenzaron en septiembre (V. Ilyushin, Y. Yegorov). Al comienzo de las pruebas estatales, se instaló en la aeronave el sistema de navegación y avistamiento Su-17MZ modificado, lo que aseguró el uso de las armas guiadas más modernas, incl. misiles con un sistema de guía láser. El contenedor del cañón fue reemplazado por un cañón de doble cañón de 30 mm AO-17A (serie GSh-2-30). El prototipo de preproducción del primer ensamblaje de Tbilisi, en el que se implementaron todas las soluciones conceptuales del proyecto del avión de ataque, despegó el 18 de junio de 1979.
En el invierno de 1979-1980. la primera etapa de pruebas estatales se completó en los aviones T-8-1D, T-8-3 y T-8-4. Después de la aplicación exitosa en abril-junio de 1980 de los aviones T-8-1D y T-8-3 en Afganistán, el liderazgo de la Fuerza Aérea decidió tener esto en cuenta como la segunda etapa de las pruebas estatales sin estudios de vuelo de las características de giro. Los vuelos finales bajo el programa de prueba tuvieron lugar en el aeródromo de Mary en Asia Central, el 1980-12-30.se completó oficialmente, y en marzo de 1981 se firmó un acta de finalización con una recomendación para poner en funcionamiento la aeronave. En relación con el incumplimiento de algunos de los puntos TTZ, el avión de ataque Su-25 se puso en servicio en 1987.
Esquema aerodinámico "3"
Según su diseño aerodinámico, el avión de ataque Su-25 es un avión fabricado según una configuración aerodinámica normal, con un ala alta.
El diseño aerodinámico de la aeronave se ajusta para obtener un rendimiento óptimo a velocidades de vuelo subsónicas.
El ala de la aeronave tiene una forma trapezoidal en planta, con un ángulo de barrido a lo largo del borde de ataque de 20 grados, con un espesor de perfil relativo constante a lo largo de la envergadura. El ala de la aeronave tiene un área de proyección de 30,1 metros cuadrados. El ángulo del ala en V transversal es de -2,5 grados.
Las leyes seleccionadas sobre el barrido y la curvatura del perfil aerodinámico aseguraron un desarrollo favorable de la pérdida en ángulos de ataque altos, que comienza cerca del borde de fuga del ala en su parte media, lo que conduce a un aumento significativo en el momento de picado y naturalmente evita que la aeronave golpee los ángulos de ataque supercríticos.
La carga del ala se selecciona de las condiciones para asegurar el vuelo cerca del suelo en una atmósfera turbulenta a velocidades hasta la velocidad máxima de vuelo.
Dado que, en función de las condiciones de vuelo en una atmósfera turbulenta, la carga del ala es bastante alta, se requiere una mecanización eficaz del ala para garantizar un alto nivel de características de despegue, aterrizaje y maniobra. Para estos fines, se implementa la mecanización del ala en la aeronave, que consta de listones retráctiles y flaps de tres secciones (maniobra-despegue-aterrizaje) de dos ranuras.
El aumento de par de la mecanización del ala liberada se contrarresta reorganizando la cola horizontal.
La instalación de contenedores (góndolas) en los extremos del ala, en cuyas partes de cola son flaps divididos, permitió incrementar el valor de la máxima calidad aerodinámica. Para ello se ha optimizado la forma de las secciones transversales de los contenedores y la ubicación de su instalación con respecto al ala. Las secciones longitudinales de los contenedores tienen un perfil aerodinámico y las secciones transversales son ovaladas con superficies superior e inferior selladas. Las pruebas en túneles de viento confirmaron los cálculos de aerodinámica para obtener, al instalar contenedores, valores más altos de la máxima calidad aerodinámica.
Las aletas de freno instaladas en contenedores de ala cumplen todos los requisitos estándar para ellos: un aumento en la resistencia del avión al menos dos veces, mientras que su liberación no conduce a un reequilibrio del avión y una disminución en sus propiedades de apoyo. Las aletas de los frenos están divididas, lo que ha aumentado su eficiencia en un 60%.
La aeronave utiliza un fuselaje con tomas de aire laterales no reguladas con una entrada oblicua. La linterna con una frente plana se convierte suavemente en una gargrot, ubicada en la superficie superior del fuselaje. El gargrot en el fuselaje de popa se fusiona con el brazo de cola que separa las góndolas del motor. El brazo de cola es una plataforma para instalar una cola horizontal con elevador y una cola vertical de quilla simple con timón. El brazo de cola termina con un contenedor para una instalación de frenado con paracaídas (PTU).
El diseño aerodinámico del avión de ataque Su-25 proporciona:
1. Recibir una alta calidad aerodinámica en vuelo de crucero y altos coeficientes de sustentación en los modos de despegue y aterrizaje, así como durante las maniobras;
2. un curso favorable de la dependencia del momento longitudinal del ángulo de ataque, que impide la salida a grandes ángulos de ataque supercríticos y, por lo tanto, aumenta la seguridad del vuelo;
3. alta maniobrabilidad al atacar objetivos terrestres;
4. características aceptables de estabilidad longitudinal y controlabilidad en todos los modos de vuelo;
5. Modo de inmersión en estado estable con un ángulo de 30 grados a una velocidad de 700 km / h.
El alto nivel de calidad aerodinámica y las propiedades de los cojinetes hicieron posible devolver la aeronave con graves daños al aeródromo.
El fuselaje de la aeronave tiene una sección elíptica, realizada según el esquema semi-monocasco. La estructura del fuselaje es prefabricada y remachada, con un bastidor formado por un conjunto de potencia longitudinal - largueros, vigas, largueros y un conjunto de potencia transversal - bastidores.
Tecnológicamente, el fuselaje se divide en las siguientes partes principales:
1. la parte de la cabeza del fuselaje con una nariz plegable, una parte plegable del dosel, solapas del tren de aterrizaje delantero;
2. la parte media del fuselaje con las aletas del tren de aterrizaje principal (las tomas de aire y las consolas de las alas están unidas a la parte media del fuselaje);
3. la sección de cola del fuselaje, a la que se unen los empenajes vertical y horizontal.
El contenedor del paracaídas de frenado es la cola del fuselaje. El fuselaje de la aeronave no tiene conectores operativos.
El avión de ataque Su-25 es un avión bastante protegido. Los sistemas para garantizar la supervivencia en combate del vehículo representan el 7,2% de su peso normal de despegue, que no es inferior a 1050 kg. En este caso, los sistemas vitales de la aeronave están blindados por sistemas menos importantes y están duplicados. Durante el desarrollo, se prestó especial atención a la protección de elementos y componentes críticos de la aeronave: la cabina y el sistema de combustible. La cabina está soldada con una armadura especial de titanio para aviación ABVT-20. El espesor de las placas de blindaje con las que se protege al piloto es de 10 a 24 mm. El acristalamiento frontal de la cabina proporciona al piloto protección a prueba de balas y es un bloque de vidrio especial TSK-137 con un grosor de 65 mm. En la parte trasera, el piloto está protegido por un respaldo blindado de acero de 10 mm de espesor y un reposacabezas blindado de 6 mm de espesor. El piloto está casi completamente protegido de los bombardeos de cualquier arma pequeña con un calibre de hasta 12,7 mm, en las direcciones más peligrosas de un arma de cañón con un calibre de hasta 30 mm.
En caso de un golpe crítico, el piloto es rescatado usando el asiento eyectable K-36L. Este asiento proporciona el rescate del piloto a todas las velocidades, modos y altitudes de vuelo. Inmediatamente antes de la expulsión, se deja caer la capota de la cabina. La expulsión del avión se realiza de forma manual con la ayuda de 2 palancas de control, que el piloto debe tirar con ambas manos.
Planta de energía "4"
La aeronave está equipada con dos turborreactores intercambiables sin postcombustión R-95, con una boquilla no regulada con una caja de cambios aguas abajo, con un arranque eléctrico autónomo.
El R-95 es un motor de avión de doble eje y circuito único de turborreactor, desarrollado en 1979 en la Empresa Unitaria del Estado Federal "Empresa de Investigación y Producción" Motor "" bajo la dirección de S. A. Gavrilov, Características principales:
• Dimensiones totales, mm:
• longitud - 2700
• diámetro máximo (sin unidades) - 772
• máx. altura (sin unidades de objeto) - 1008
• máx. ancho (sin objetos agregados) - 778
• Peso seco, kg. - 830
Parámetros en condiciones terrestres en modo máximo:
• empuje, kgf - 4100
• consumo de aire, kg / s - 67
• consumo específico de combustible, kg / kg.h - 0, 86
Los motores están alojados en compartimentos de motores a ambos lados del brazo de cola de la aeronave.
El aire se suministra a los motores a través de dos conductos de aire cilíndricos con tomas de aire subsónicas ovaladas no reguladas.
El motor de la aeronave tiene una tobera convergente no regulada ubicada en la sección de cola de la góndola para que su corte coincida con el corte de la góndola. Existe un espacio anular entre la superficie exterior de la tobera y la superficie interior de la góndola del motor para la salida del aire soplado a través del compartimento del motor.
Los sistemas que aseguran el funcionamiento de la planta de energía de la aeronave incluyen:
• Sistema de combustible;
• sistema de control del motor;
• dispositivos para monitorear el funcionamiento de los motores;
• sistema de arranque del motor;
• sistema de enfriamiento del motor;
• sistema de protección contra fuego;
• sistema de drenaje y ventilación.
Para garantizar el funcionamiento normal de los motores y sus sistemas, el sistema de drenaje garantiza que el combustible, el aceite y la lechada restantes se eliminen de la aeronave después de detener los motores o en caso de un arranque fallido.
El sistema de control del motor está diseñado para cambiar los modos de funcionamiento de los motores y proporciona un control autónomo de cada motor. El sistema consta de un panel de control del motor en el lado izquierdo de la cabina y una guía de cables con rodillos que sostienen el cable, tándems que regulan la tensión de los cables y bloques de la caja de cambios en la parte delantera de los motores.
El sistema de aceite del motor es de tipo cerrado, autónomo, diseñado para mantener el estado de temperatura normal de las piezas en fricción, reducir su desgaste y reducir las pérdidas por fricción.
El sistema de arranque proporciona un arranque autónomo y automático de los motores y su salida a una velocidad estable. El arranque de los motores en tierra se puede hacer con la batería a bordo o con una fuente de energía de un aeródromo.
El enfriamiento de los motores, las unidades y la estructura del fuselaje por sobrecalentamiento es proporcionado por el flujo de aire que entra a través de las tomas de aire de enfriamiento debido a la presión de alta velocidad. Las tomas de aire para enfriar los compartimentos del motor están ubicadas en la superficie superior de las góndolas del motor. El aire atrapado en ellos bajo la acción de la presión a alta velocidad se esparce por los compartimentos del motor, enfriando el motor, sus unidades y estructuras. El aire de refrigeración de escape fluye a través del espacio anular formado por la góndola y las boquillas del motor.
El enfriamiento de los generadores eléctricos instalados en los motores también se realiza mediante el flujo de aire que se aproxima debido a la presión de alta velocidad. Las tomas de aire para enfriar los generadores están instaladas en la superficie superior del brazo de cola del fuselaje frente a la quilla, en el brazo de cola los ramales se dividen en tuberías izquierda y derecha. Después de pasar los generadores y enfriarlos, el aire ingresa al compartimiento del motor, mezclándose con el aire de enfriamiento principal.
Especificaciones de "5":
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 15, 36 m (con LDPE)
Envergadura: 14, 36 m
Altura: 4,8 m
Superficie del ala: 30,1m²
Peso:
- vacío: 9 315 kg
- equipado: 11600 kg
- peso normal al despegue: 14600 kg
- peso máximo al despegue: 17600 kg
- peso de la protección de la armadura: 595 kg
Planta de energía: 2 × turborreactor R-95Sh
Características de vuelo:
Velocidad:
- máximo: 950 km / h (con carga de combate normal)
- crucero: 750 km / h
- aterrizaje: 210 km / h
Radio de combate: 300 km
Alcance práctico en altitud:
- sin PTB: 640 km
- desde 4 × PTB-800: 1250 km
Alcance práctico en el suelo:
- sin PTB: 495 km
- desde 4 × PTB-800: 750 km
Alcance del ferry: 1950 km
Techo de servicio: 7.000 m
Altitud máxima de uso en combate: 5,000 m
Armamento:
Un cañón de doble cañón de 30 mm GSh-30-2 en la proa inferior con 250 rondas. Carga de combate: 4340 kg en 8 (10) puntos duros
Carga normal - 1340 kg.
"6" El propósito de la aeronave
Su-25 es un avión de ataque. El propósito principal de los aviones de ataque es el apoyo aéreo directo de las fuerzas terrestres en el campo de batalla y en la profundidad táctica de la defensa enemiga. Se suponía que los aviones destruirían tanques, artillería, morteros, otros medios técnicos, así como la mano de obra enemiga; oponerse al acercamiento al campo de batalla de las reservas tácticas y operativas del enemigo, destruir el cuartel general, las comunicaciones y los depósitos de campo, interrumpir el tráfico, destruir aviones en los aeródromos y luchar activamente contra los aviones de transporte y bombarderos en el aire; hundir embarcaciones fluviales y marítimas, realizar reconocimientos aéreos.
Uso de combate "7"
El avión de ataque Su-25 se utilizó en la guerra de Afganistán (1979-1989), la guerra Irán-Irak (1980-1988), la guerra de Abjasia (1992-1993), la guerra de Karabaj (1991-1994), la Primera y segundas guerras chechenas (1994-1996 y 1999-2000), Guerra en Osetia del Sur (2008), Guerra en Ucrania (2014).
Los primeros Su-25 comenzaron a ingresar a las unidades de combate en abril de 1981, y ya en junio, los aviones de ataque en serie estaban trabajando activamente en objetivos enemigos en Afganistán. La ventaja del nuevo avión de ataque era obvia. Operando a menor velocidad y altitud, el Su-25 funcionó que otros aviones no pudieron hacer. Otra prueba del trabajo eficaz del Su-25 es el hecho de que las incursiones a menudo se llevaban a cabo con una carga de bomba superior a 4000 kg. Este avión se convirtió en una máquina verdaderamente única, gracias a la cual se salvaron cientos, y posiblemente miles de soldados soviéticos.
En Afganistán (1979-1989) durante 8 años, a partir de abril de 1981, el Su-25 confirmó su alta eficacia de combate y capacidad de supervivencia. Según el OKB im. P. O. Sukhoi realizó alrededor de 60 mil salidas, disparó 139 misiles guiados, de los cuales 137 alcanzaron objetivos, y se dispararon una gran cantidad de misiles no guiados. Las pérdidas ascendieron a 23 aviones, con un tiempo medio de vuelo para cada uno de ellos de 2800 horas. El Su-25 derribado tuvo, en promedio, 80-90 daños de combate, y hubo casos de aviones que regresaron a la base con 150 agujeros. Según este indicador, superó significativamente a otros aviones soviéticos y estadounidenses utilizados en Afganistán durante la Guerra de Vietnam. Durante todo el período de hostilidades no hubo casos de explosión de tanques de combustible y pérdida de un avión de ataque debido a la muerte de un piloto.
Sin embargo, el Su-25 recibió su verdadero bautismo de fuego en la historia moderna dentro de las fronteras rusas durante la primera campaña chechena, cuando tuvo que trabajar no solo en las montañas, sino también en las condiciones de los asentamientos. Hubo casos en los que, utilizando armas de alta precisión con guía láser, el Su-25 resolvió el objetivo dentro de un área separada tomada en el hogar. Además, un par de aviones de ataque se distinguieron durante la eliminación del líder del CRI, Dzhokhar Dudayev, quienes fueron dirigidos al objetivo por la junta de reconocimiento de radar A-50. Como consecuencia, fue en el Cáucaso donde la efectividad del Su-25 y sus modificaciones fue a menudo la clave para la finalización exitosa de la tarea y la retirada del grupo de tierra sin pérdidas.
También vale la pena señalar que, a pesar de su venerable edad, el Su-25 funcionó con éxito durante el reciente conflicto "osetio-georgiano", cuando los pilotos rusos se enfrentaron con éxito a objetivos terrestres enemigos y solo tres de cada diez aviones fueron derribados del Buk. sistema de defensa aérea, que Ucrania proporcionó a Georgia. Fue durante este período que apareció en la red una foto de uno de los aviones Su-25, que voló a la base aérea con un motor derecho roto. Volaba, y sin problemas, con un motor.
"8" Producción y modificaciones
El Su-25 se fabricó en masa entre 1977 y 1991. Hubo y hay una gran cantidad de modificaciones del legendario avión.
Desde 1986, la planta de Ulan-Ude inició la producción del "gemelo" Su-25UB, un avión de entrenamiento de combate biplaza. Aparte de la adición de un segundo asiento para el piloto, el avión es casi completamente idéntico al avión de ataque clásico y puede usarse tanto para entrenamiento como para combate.
La modificación más moderna del avión de ataque en serie Su-25SM se diferencia de la "fuente original" por un complejo más moderno de equipos electrónicos a bordo y la presencia de armas más modernas.
El proyecto del avión de ataque basado en portaaviones Su-25K con despegue de catapulta no fue más allá de la etapa del proyecto (debido a la falta de portaaviones rusos con catapultas), pero se produjeron varios aviones de entrenamiento Su-25UTG basados en portaaviones. destinado a basar a bordo del portaaviones "Almirante de la Flota Kuznetsov" con un despegue de trampolín. El avión resultó ser tan exitoso que sirve como el principal avión de entrenamiento para los pilotos de aviación de cubierta de entrenamiento.
La modificación más interesante y compleja es el avión antitanque Su-25T, la decisión de crear se tomó en 1975. El principal problema en el desarrollo de esta aeronave fue la creación de equipos electrónicos aerotransportados (aviónica) para la detección, seguimiento y guía de misiles en objetivos blindados. El avión estaba basado en el planeador de un avión de entrenamiento biplaza Su-25UB, todo el espacio asignado para el copiloto estaba ocupado por una nueva aviónica. También tuvieron que mover el cañón al compartimento trasero, ensanchar y alargar la proa, donde se encontraba el sistema de observación óptica diurna Shkval para controlar el disparo de los misiles supersónicos Whirlwind. A pesar de un aumento significativo en el volumen interno, no había espacio para un sistema de imagen térmica en el nuevo automóvil. Por lo tanto, el sistema de visión nocturna Mercury se montó en un contenedor suspendido debajo del fuselaje en el sexto punto de suspensión.
"9" El futuro del Su-25
En términos de reemplazo, por el momento no hay alternativas dignas al Su-25. El nicho de los aviones de ataque es tan único que es difícil crear algo más adecuado para él que este avión de ataque. El Ministerio de Defensa dijo que, por supuesto, los proyectos que se están preparando para reemplazar al Su-25 existen, pero su uso ahora es prematuro. "Las capacidades de la aviación de asalto en Rusia aún no se han agotado", dice el Ministerio de Defensa. “Por el momento, no hay necesidad de reemplazar inmediatamente el Su-25 con otro tipo de avión. La ventaja se logrará mediante una profunda modernización del Su-25, tanto en términos de reequipamiento del avión en sí como en términos de las armas utilizadas en él. En particular, se introducirán tecnologías que funcionan según el principio de "disparar y olvidar".
Al crear el Su-25, los diseñadores vieron de antemano un enorme potencial de modernización. El avión, único en su capacidad de supervivencia, es hoy el principal vehículo de combate para el apoyo directo de las tropas.
El principal avión de ataque de la fuerza aérea rusa, el Su-25, se modernizará en un futuro próximo. Está previsto reequipar todos los aviones existentes de este tipo de acuerdo con la modificación del Su-25SM. Además de la revisión, todos los aviones de ataque se someterán a una revisión importante, que extenderá su vida útil entre 15 y 20 años.
Fuentes primarias:
