Sikorsky S-69
A pesar del fracaso en el concurso para la creación de un nuevo helicóptero de ataque capaz de desarrollar altas velocidades, la empresa Sikorsky no dejó de investigar el tema de los helicópteros. El objetivo principal de una nueva investigación fue resolver el problema del movimiento de helicópteros a altas velocidades. El hecho es que cuando se alcanza una cierta velocidad de vuelo, las partes extremas de las palas del rotor comienzan a moverse a una velocidad supersónica en relación con el aire estacionario. Debido a esto, las propiedades de apoyo de la hélice se reducen drásticamente, lo que en última instancia puede provocar un accidente o incluso una catástrofe debido a la pérdida de sustentación suficiente. El trabajo en esta dirección se denomina ABC (Advancing Blade Concept). Con el tiempo, varias otras empresas y organizaciones se han unido al programa ABC.
En 1972, el programa ABC alcanzó la etapa de creación del primer prototipo de vuelo. Para entonces, Sikorsky había completado el diseño del avión experimental S-69. Para minimizar las consecuencias de la alta velocidad de las palas en relación con el aire al volar a una velocidad horizontal de más de 300-350 kilómetros por hora, los ingenieros de la compañía han encontrado una solución relativamente simple y original. Los helicópteros anteriores, construidos en diferentes países, en su mayor parte no estaban equipados con un plato cíclico completo. Se entendió que tales máquinas deberían cambiar el paso de todas las palas al mismo tiempo y en el mismo ángulo. Esta solución técnica se explicó por la posibilidad de simplificar el diseño y la presencia de hélices adicionales que aseguran el vuelo horizontal. Sin embargo, en el curso de numerosos cálculos teóricos y soplos en túneles de viento, los empleados de la NASA y Sikorsky llegaron a la conclusión de que dicho esquema está desactualizado e interfiere con el logro de características de alta velocidad. Para reducir las consecuencias de la alta velocidad de las palas, era necesario ajustar constantemente el paso cíclico de la hélice, en función de la velocidad horizontal actual y, en consecuencia, la naturaleza del flujo alrededor de las palas en una u otra sección. del disco barrido. Por lo tanto, el S-69 tenía un plato cíclico en toda regla capaz de ajustar tanto el paso general del rotor principal como el cíclico.
El helicóptero anterior de "Sikorsky" - S-66 - tenía un complejo sistema de giro del rotor de cola, que al volar "en un helicóptero" compensaba el momento reactivo del rotor principal, y durante el movimiento horizontal de alta velocidad empujaba el automóvil. hacia adelante. Después de una serie de consideraciones detalladas, se consideró que tal esquema era demasiado complejo y, como resultado, poco prometedor. Además, para simplificar la transmisión y aumentar la eficiencia de la central, se decidió equipar el nuevo S-69 con dos turborreactores para movimiento horizontal. Al mismo tiempo, el rotor de cola se eliminó del diseño y el portaaviones "se duplicó". Como resultado, el S-69 se convirtió en un helicóptero familiar estilo pino con motores turborreactores instalados en los lados. Por lo tanto, un motor turboeje PT6T-3 de Pratt & Whitney Canada con una capacidad de hasta mil quinientos caballos de fuerza se encuentra dentro del fuselaje aerodinámico, adaptado a altas velocidades de vuelo. A través de la caja de cambios, puso en marcha ambos rotores. Las hélices de tres palas estaban espaciadas verticalmente a 762 milímetros (30 pulgadas) con un carenado en el medio. En los laterales del fuselaje se instalaron dos góndolas de motor con turborreactores Pratt & Whitney J60-P-3A con un empuje de 1350 kgf.
El helicóptero experimental S-69 resultó ser relativamente pequeño. El fuselaje mide 12,4 metros de largo, el diámetro del rotor es un poco menos de 11 metros y la altura total es de solo 4 metros. Es de destacar que el S-69 en términos aerodinámicos era muy diferente de otros helicópteros: el estabilizador de cola era el único plano de apoyo. La eficiente hélice, diseñada según el concepto ABC, no requirió ninguna descarga mediante alas adicionales. Por esta razón, el avión terminado era en realidad un helicóptero convencional tipo pino con motores turborreactores adicionales instalados en él. Además, la falta de guardabarros permitió algunos ahorros de peso. El peso máximo de despegue del S-69 fue de cinco toneladas.
El primer prototipo S-69 despegó por primera vez el 26 de julio de 1973. El helicóptero mostró una buena capacidad de control en vuelo estacionario y movimiento a baja velocidad sin el uso de motores turborreactores. Los primeros vuelos, durante los cuales se verificó el funcionamiento de los turborreactores, terminaron en accidente. Menos de un mes después del primer vuelo, el 24 de agosto, se estrelló un S-69 experimentado. El armazón y la piel del helicóptero se restauraron pronto, pero ya no se hablaba de sus vuelos. Unos años más tarde, durante la siguiente fase del programa ABC, se utilizó el primer prototipo como modelo de purga de tamaño completo.
Los vuelos del segundo prototipo comenzaron en julio de 1975. Según los resultados de la investigación del accidente del primer prototipo, el programa de pruebas de vuelo se modificó significativamente. Hasta el año 77 de marzo, el segundo prototipo no sólo volaba exclusivamente "en un helicóptero", sino que no estaba equipado con motores turborreactores. En cambio, al final de la primera etapa de prueba, el helicóptero "incompleto" llevaba el peso requerido. Solo con la ayuda de los rotores principales, el S-69 en vuelo sin motores turborreactores pudo alcanzar una velocidad de 296 kilómetros por hora. Una mayor aceleración no era segura y, además, no era necesaria debido a la presencia de una planta de energía separada para crear un empuje horizontal. A finales de los setenta, se estableció un nuevo récord de velocidad: con la ayuda de motores turborreactores, el segundo prototipo S-69 aceleró a 488 kilómetros por hora. Al mismo tiempo, la velocidad de crucero del helicóptero ni siquiera alcanzó los 200 km / h, lo que se debió al alto consumo de combustible de tres motores que funcionaban simultáneamente.
Los beneficios del sistema ABC fueron evidentes. Al mismo tiempo, las pruebas ayudaron a revelar una serie de defectos de diseño. En particular, durante los vuelos de prueba, muchas críticas fueron causadas por la vibración de estructuras que ocurrieron a altas velocidades de vuelo. El estudio del problema mostró que para eliminar este temblor, era necesario ajustar las hélices, así como algún cambio en el diseño de todo el helicóptero. A finales de los años setenta, se comenzó a trabajar en la creación de un helicóptero S-69B actualizado. La primera opción, a su vez, agregó la letra "A" a su nombre.
El segundo prototipo del helicóptero se convirtió en el S-69B. Durante la alteración, se le quitaron las góndolas del motor turbohélice, se instalaron dos nuevos motores turboeje General Electric T700 de 1500 hp. cada uno, nuevos rotores con nuevas palas y un diámetro mayor, y también se rediseñó seriamente la transmisión. El helicóptero recibió una caja de cambios de rotor principal actualizada. Además, se introdujo un eje separado en la transmisión, que entró en el fuselaje de popa. Allí se colocó una hélice de empuje en el carenado anular. Con la nueva hélice de empuje, el S-69B pudo acercarse aún más al límite de velocidad de 500 km / h. Sin embargo, la razón principal del cambio en el diseño siguió siendo la mejora del diseño y el desarrollo de una nueva versión del concepto ABC. Debido a los nuevos rotores, las vibraciones durante el vuelo a ciertas velocidades desaparecieron por completo y en otras disminuyeron significativamente.
En 1982, se completaron todas las pruebas del helicóptero S-69B. Sikorsky, NASA y otros recibieron toda la información que necesitaban y el prototipo volador restante se envió al Museo de Aviación de Fort Rucker. El primer prototipo, dañado durante las pruebas y utilizado como modelo de purga, se almacena en el Centro de Investigación Ames (NASA). Los desarrollos obtenidos durante la creación y prueba del helicóptero S-69 se utilizaron más tarde en nuevos proyectos con un propósito similar.
Sikorsky X2
Después del cierre del proyecto S-69, se necesitaron varios años para realizar más investigaciones sobre el tema ABC, y solo en la segunda mitad de la década de 2000, los desarrollos nuevos y antiguos llegaron a la etapa de construir un nuevo helicóptero. El proyecto Sikorsky X2 es algo similar al anterior helicóptero de la misma compañía, pero la similitud termina en algunos detalles de la apariencia. Al crear un nuevo helicóptero, los ingenieros de la empresa Sikorsky partieron de la apariencia técnica del S-69B. Por esta razón, el X2 recibió un rotor principal coaxial, un fuselaje aerodinámico "comprimido" y un rotor de empuje en la sección de cola.
Vale la pena señalar que al crear un nuevo helicóptero, se decidió hacerlo un poco más pequeño que el S-69. El motivo de esta decisión fue la necesidad de desarrollar tecnologías sin tomar decisiones complejas relacionadas con el planeador. Como resultado, los rotores X2 tienen un diámetro de unos diez metros y el peso máximo de despegue no supera los 3600 kilogramos. Con un peso tan bajo, el nuevo helicóptero está equipado con un motor turboeje LHTEC T800-LHT-801 con una potencia de hasta 1800 hp. A través de la transmisión original, el par se distribuye a dos rotores principales de cuatro palas y al empujador de cola (seis palas). El X2 fue el primer helicóptero del mundo equipado con control fly-by-wire. Gracias al uso de dicha electrónica, el control de la máquina se ha simplificado enormemente. Después del estudio preliminar y el ajuste del sistema de control, la automatización se hace cargo de la mayoría de las tareas de estabilización de vuelo. El piloto solo tiene que emitir los comandos apropiados y monitorear el estado de los sistemas.
Los avances recientes en el programa ABC, junto con el sistema de control fly-by-wire, han reducido significativamente las vibraciones, incluso al volar a altas velocidades. En términos de aerodinámica, el X2 tiene carenados de eje de hélice elípticos; el eje entre los tornillos no está cubierto de ninguna manera, lo que se compensa con la correcta colocación de las varillas y otras partes. Al mismo tiempo, el helicóptero recibió un fuselaje alargado de una sección transversal relativamente pequeña. El diseño general del fuselaje fue heredado por el X2 de los helicópteros de pino convencionales. En la parte delantera hay una cabina de piloto biplaza con puestos de piloto ubicados uno tras otro. En la parte media, debajo del cubo de la hélice, se ubican el motor y la caja de cambios principal. Los ejes del rotor se extienden hacia arriba desde él, y el eje de transmisión de la hélice de empuje se extiende hacia atrás. El sistema de chasis utilizado es interesante. En el medio del fuselaje hay dos puntales principales que se pueden retraer en vuelo. La rueda de cola se retrae en la quilla ubicada debajo del fuselaje de popa. Además de esta quilla, el conjunto de cola del X2 consta de un estabilizador y dos arandelas de extremo. No hay alas a los lados del fuselaje.
El 27 de agosto de 2007, comenzó un programa de prueba de cuatro etapas con un vuelo de media hora. Como todos los demás helicópteros, el X2 comenzó a volar como un helicóptero. Durante dichos vuelos, se comprobaron las características generales de la máquina. Al mismo tiempo, a diferencia del mismo S-69, los pilotos no podían apagar el propulsor de empuje horizontal: el rotor de cola se controlaba cambiando su tono. Esta solución técnica se hizo para simplificar el diseño de la transmisión, en la que no introdujeron un embrague de desacoplamiento. Sin embargo, incluso sin el rotor de empuje de cola desconectable, el X2 mostró buenas características inherentes a los helicópteros. A partir de mayo de 2010, comenzaron a llegar informes de que el helicóptero X2 alcanzó velocidades récord. Al principio, el nuevo coche alcanzó los 335 km / h. En septiembre del mismo año, el piloto K. Bredenbeck aceleró el X2 a una velocidad de 480 kilómetros por hora. Esto fue un poco menos que el S-69, pero significativamente más alto que la velocidad máxima de cualquier helicóptero existente.
A mediados de julio de 2011, se anunció oficialmente que se completó el proyecto X2. Para 23 vuelos con una duración total de aproximadamente 22 horas, se recopiló una gran cantidad de información sobre el funcionamiento de todos los sistemas del helicóptero, así como sobre sus parámetros aerodinámicos. A pesar del programa de pruebas de vuelo relativamente pequeño, el equipo de control y registro de la aeronave experimental permitió reducir significativamente el tiempo requerido para recopilar todos los datos necesarios. El helicóptero Sikorsky X2, al ser originalmente un laboratorio de vuelo, eventualmente se convirtió en la base de un nuevo proyecto de la misma empresa, que ya tenía ciertas perspectivas prácticas.
Eurocopter X3
En 2010, la empresa europea Eurocopter anunció su proyecto de helicópteros, que tiene un propósito experimental. Durante el proyecto X3 (nombres alternativos X3 y X-Cube), se planeó probar sus propias ideas para acelerar un avión con un rotor principal a altas velocidades. Es interesante la aparición del proyecto X3, en el que casi no se siente la influencia de los programas estadounidenses y soviéticos. De hecho, el Eurocopter X3 es un helicóptero bastante modificado de diseño clásico.
El nuevo helicóptero se basó en el helicóptero multipropósito Eurocopter EC155. El diseño bien desarrollado de esta máquina hizo posible en el menor tiempo posible diseñar la X3 y convertir la serie EC155 en ella. Durante la conversión, los motores originales del helicóptero fueron reemplazados por dos motores turboeje Rolls-Royce Turbomeca RTM322 con una capacidad de 2270 caballos de fuerza. Los motores transmiten el par a la caja de cambios original, que lo distribuye a los accionamientos de tres tornillos. El eje de transmisión del rotor principal con un embrague de desacoplamiento sube. Dos ejes más divergen a los lados y ponen en movimiento dos hélices de tracción de cinco palas, colocadas en góndolas especiales en los lados de la parte media del fuselaje. Estas góndolas están montadas sobre pequeñas alas. A diferencia del EC155 original, el X3 no está equipado con un rotor de cola en el canal anular, lo que supuso la eliminación de los mecanismos de accionamiento correspondientes del diseño. Debido a la ausencia de un rotor de cola, el momento reactivo se detiene con la transmisión del rotor principal encendida usando una de las hélices de tracción.
La eliminación del rotor de cola con un accionamiento del diseño en términos de peso se compensó con un nuevo estabilizador con dos arandelas de quilla y conjuntos de hélice de tracción. Como resultado, el peso de despegue del X3 sigue siendo aproximadamente el mismo que el del EC155 original. Con una carga máxima de combustible e instrumentación, el X3 no pesa más de 4900-5000 kilogramos. Al mismo tiempo, el cambio en el sistema de hélice afectó el techo de vuelo: durante las pruebas, fue posible escalar solo 3800 metros.
El 6 de septiembre de 2010, comenzaron las pruebas del prototipo de helicóptero X3. En contraste con la apariencia general de la estructura, el curso de las pruebas resultó ser similar a cómo se probaron los helicópteros soviéticos y estadounidenses. Primero, los pilotos de prueba probaron las capacidades de despegue y aterrizaje vertical de la aeronave, así como la maniobrabilidad y estabilidad en vuelo en helicóptero. Los siguientes meses se dedicaron a eliminar los problemas descubiertos y a un aumento gradual de la velocidad de vuelo con la transmisión del rotor principal apagada y las unidades de tracción encendidas. El 12 de mayo de 2011, el prototipo X3 estableció un "récord personal": durante varios minutos mantuvo con seguridad una velocidad de unos 430 kilómetros por hora. Durante el próximo año y medio, no hubo noticias sobre la conquista de nuevas marcas de velocidad, pero esto parece deberse a la necesidad de encontrar modos de vuelo óptimos. Las pruebas del helicóptero Eucopter X3 todavía están en curso. Se espera la aparición del primer avión basado en él, adecuado para uso práctico masivo, después de 2020.
Sikorsky S-97 Raider
En un momento en que los fabricantes de aviones europeos ya estaban probando a fondo el helicóptero X3, los empleados de Sikorsky continuaron investigando el tema ABC para crear un nuevo helicóptero que se pueda utilizar en condiciones reales. En octubre de 2010, se anunció oficialmente el proyecto S-97 Raider. Antes de que comenzara el desarrollo del nuevo helicóptero, el concepto ABC sufrió cambios menores. De acuerdo con los resultados de la investigación en el curso del programa X2, resultó que para mantener efectivamente el rotor en el aire a altas velocidades de vuelo, es posible no solo cambiar el paso cíclico del rotor principal, sino también para ralentizar su rotación. Con el cálculo correcto del rotor principal, la desaceleración desplazará notablemente el umbral de velocidad horizontal hacia un aumento, en el que comienzan los problemas con la sustentación. Los cálculos han demostrado que el helicóptero retiene la fuerza de elevación necesaria del rotor principal incluso cuando se desacelera en un 20%. Esta es exactamente la idea que Sikorsky decidió probar en el transcurso de nuevas investigaciones y pruebas prácticas.
foto
El resto del helicóptero S-97 es muy similar al X2 anterior. Según los datos disponibles ahora, la nueva máquina tendrá un tamaño relativamente pequeño: la longitud no supera los 11 metros y el diámetro de los rotores es de unos diez. Se ha conservado el concepto general de colocación de tornillos. Entonces, el S-97 Raider estará equipado con dos rotores principales coaxiales con un buje cuidadosamente cerrado por los carenados. La parte trasera del fuselaje aerodinámico albergará una hélice de empuje de cinco palas. Al mismo tiempo, ya en los primeros dibujos de la supuesta aparición de un helicóptero prometedor, se notó un cambio en los contornos del fuselaje y un cambio en el diseño de la unidad de cola.
Hasta cierto tiempo, la aparición del "Raider" sólo podía juzgarse por información fragmentaria que pasó a ser propiedad del público, así como por unos pocos dibujos. Sin embargo, incluso antes de la aparición de los detalles técnicos del proyecto, se supo que participaría en el programa AAS (Armed Aerial Scout) del Pentágono. El ganador de la competencia en los próximos años se convertirá en el avión principal del ejército estadounidense, diseñado para realizar reconocimientos aéreos a distancias cortas desde la línea del frente. Además, el Pentágono quiere proporcionar al explorador la capacidad no solo de identificar objetivos, sino también de golpearlos por su cuenta. La composición exacta de las armas requeridas aún no se ha anunciado, pero basándonos en los dibujos proporcionados del prometedor S-97, podemos sacar conclusiones aproximadas. En pequeñas alas a los lados del fuselaje, se pueden instalar dos bloques con armas. Probablemente, estos serán bloques de misiles no guiados o municiones guiadas antitanques. Además, varias fuentes mencionan la posibilidad de instalar una torreta móvil con una ametralladora pesada Browning M2HB en el helicóptero.
En la EAA AirVenture Oshkosh de este año, Sikorsky presentó al público por primera vez un modelo de tamaño completo de su nuevo helicóptero S-97. Esta maqueta, con la excepción de algunos detalles menores, repite la apariencia de la aeronave mostrada en los dibujos anteriores. Además, este año se aclararon los datos técnicos estimados de la máquina. Entonces, se supo que los primeros prototipos del S-97 estarán equipados con motores turboeje de la familia General Electric T700. Sin embargo, en el futuro, los siguientes prototipos, y luego los helicópteros en serie, recibirán nuevos motores, que actualmente se están desarrollando bajo el programa AATE. Con el nuevo motor S-97 con un peso de despegue de unas cinco toneladas, podrá acelerar a 440-450 kilómetros por hora. En este caso, la autonomía de vuelo superará los 500 kilómetros.
El diseño del nuevo helicóptero plantea algunas preguntas. El motor de turboeje requiere una entrada de aire separada. El S-97 tiene dos de estos agujeros. Además, ambos están ubicados en el medio del fuselaje, más cerca de la cola. Este hecho y los contornos del fuselaje pueden indicar la ubicación del motor en la sección de cola del helicóptero. Sin embargo, en este caso, no está del todo claro cómo se divorcian exactamente los ejes de transmisión de las hélices principal y de empuje. Otros elementos de la apariencia del prometedor S-97 son bastante comprensibles e indican la intención de los autores del proyecto de dotarlo de una alta velocidad de vuelo. Entre otras cosas, se puede observar el fuselaje en forma de lágrima alargada y los carenados limpios para el buje del rotor principal.
También es de interés el equipamiento interno del helicóptero. Las fotos disponibles del modelo S-97 muestran el equipamiento de la cabina. Gracias a los grandes parabrisas, los dos pilotos tienen una buena vista hacia adelante y hacia abajo hacia los lados. En el tablero del helicóptero hay dos pantallas multifuncionales en color y un panel con botones. Probablemente, la composición del equipamiento de la cabina pueda ampliarse mediante otros paneles de control ubicados, por ejemplo, en el techo o entre los asientos del piloto. Los diseñadores de la firma Sikorsky resolvieron el problema de la colocación de los controles de una forma interesante. En el modelo S-97, como puede ver en la foto, los pedales están completamente ausentes y en sus lugares hay pequeños reposapiés. El control de vuelo, al parecer, está previsto que se lleve a cabo mediante dos manijas en los apoyabrazos del asiento del piloto. Lo más probable es que el joystick derecho controle el paso cíclico del rotor principal, mientras que el izquierdo es responsable del paso general y la potencia del motor. Todavía no está del todo claro cómo se planea regular la velocidad de vuelo horizontal. En vista del hecho de que hasta ahora solo se ha presentado un modelo, hay muchas razones para asumir un cambio repetido en la composición del equipo de la cabina, incluidos los controles.
Inmediatamente detrás de la cabina, hay un volumen destinado al transporte de pasajeros o carga. En la maqueta de esta cabina, se instalaron tres asientos de aterrizaje y una cierta caja de metal, probablemente para acomodar cualquier carga pequeña. Se accede al compartimiento de pasajeros y carga a través de dos puertas corredizas en los lados del fuselaje. Quizás, en el futuro, nuevos motores u otras soluciones técnicas permitan aumentar el volumen del compartimento de carga-pasajeros y, por ejemplo, instalar más asientos para soldados en él. Además, de acuerdo con la experiencia de helicópteros multipropósito de una clase similar de capacidad de carga, la cabina trasera puede equiparse con dispositivos para sujetar cualquier arma para disparar a objetivos terrestres.
Tenga en cuenta que solo se mostró una maqueta en el AirVenture Oshkosh. El primer vuelo del prototipo de helicóptero S-97 Raider está programado para 2014, por lo que es posible que se modifiquen algunos de los matices del diseño y el equipo. En cuanto a los récords de velocidad, aparecerán incluso más tarde, aproximadamente a finales de 2014 o incluso en 2015.
Prometedores proyectos rusos
En nuestro país, JSC Kamov es el más activo en el tema de helicópteros. Su proyecto Ka-92 tiene actualmente las mayores perspectivas. Este helicóptero multipropósito es un helicóptero modificado con un diseño de rotor coaxial y hélices de empuje coaxiales. Según cálculos preliminares, dos motores turboeje (no se anunció la potencia aproximada) podrán acelerar el automóvil a una velocidad de aproximadamente 500 km / h. Con tal velocidad, el helicóptero Ka-92 podrá transportar hasta 30 pasajeros en una distancia de aproximadamente 1400 kilómetros. El proyecto Ka-92 se parece al Fairey Rotodyne inglés en sus objetivos: debería convertirse en un vehículo de ala giratoria con pocos requisitos para el tamaño del lugar de despegue y aterrizaje. Al mismo tiempo, debe tener datos de vuelo con los que pueda competir con aviones de pasajeros de corto alcance.
Otro proyecto de Kamov, el Ka-90, no tiene tan grandes perspectivas prácticas y, de hecho, es un trabajo experimental. El concepto presentado en 2008 puede ayudar a los aviones de ala giratoria no solo a acelerar a 450-500 kilómetros por hora, sino también a alcanzar la barra de 700-800 km / h. Para ello, se propone crear un empuje horizontal con un motor turborreactor, así como cambiar el diseño de las palas del rotor y el buje. Según el proyecto Ka-90, las dos palas del rotor principal deberían tener un ancho relativamente grande y un grosor pequeño. Tal helicóptero despega verticalmente o con un ligero despegue, luego, con la ayuda de un turborreactor, acelera a una velocidad de aproximadamente 400 km / h. Después de alcanzar esta velocidad, el giroavión detiene el rotor principal y lo fija en una posición perpendicular al flujo. La hélice ahora funciona como un ala. Con una mayor aceleración, un mecanismo especial en el cubo del rotor principal aumenta gradualmente el barrido de dicho "ala" hasta que las palas de la hélice se pliegan a lo largo del fuselaje. Es interesante que en la película de ciencia ficción "Día 6" (2000, dirigida por R. Spottiswood), aparecieron aviones con precisamente este método de combinar las mejores características de un avión y un helicóptero. Al mismo tiempo, el Whispercraft de la película no dobló las palas por completo y realizó un vuelo de alta velocidad en una configuración de "ala" en flecha. Las perspectivas para el Ka-90 no están del todo claras. Incluso si el trabajo en este proyecto aún está en curso, no se ha recibido nueva información durante varios años. Quizás demasiado atrevido y hasta cierto tiempo inútil proyecto simplemente se paralizó, como dicen, hasta tiempos mejores.
Simultáneamente con el Ka-92 y Ka-90 MKZ ellos. M. L. Mila presentó su propio proyecto perteneciente a la misma clase de tecnología. El proyecto Mi-X1 implica la creación de un helicóptero multipropósito con un peso de despegue de 10 a 12 toneladas. La aeronave, equipada con dos motores VK-2500, debe transportar hasta 25 pasajeros o hasta cuatro toneladas de carga. El objetivo del proyecto es lograr una velocidad de vuelo de crucero de al menos 450-470 kilómetros por hora. Los indicadores de velocidad máxima, a su vez, deben superar los 500 km / h. El rango de vuelo de diseño es de 1.500 kilómetros. El helicóptero Mi-X1 es muy similar al Ka-92, pero solo tiene un rotor principal. La principal dificultad del proyecto es garantizar el flujo correcto alrededor de las palas del rotor. Para resolver este problema, el trabajo de investigación y diseño sobre la supresión de la pérdida de flujo en la hoja en retirada comenzó a su debido tiempo. Soplando túneles de viento, cálculos teóricos y otras investigaciones científicas sobre el proyecto Mi-X1 son bastante complicados, por lo tanto, incluso en 2008, el primer vuelo del prototipo del nuevo helicóptero se atribuyó a 2014-15.
