Cuando, un día de la segunda mitad de la década de 1960, sobre la mesa del director de la Agencia Nacional de Inteligencia de Estados Unidos, sobre la mesa del director de la Agencia Nacional de Inteligencia de Estados Unidos, sobre la mesa del director de la Agencia Nacional de Inteligencia de Estados Unidos, sobre la mesa del director de la Agencia Nacional de Inteligencia de Estados Unidos, estaba sobre la mesa otro informe con los resultados de descifrar fotografías de un satélite espía, no podía creer lo que veía. En una de las fotografías, un enorme aparato de unos 100 metros de largo de diseño completamente desconocido volaba sobre la superficie del agua del Mar Caspio. Este no fue el primer ekranoplan diseñado por Rostislav Alekseev. Antes de la aparición del An-225 Mriya, el modelo de barco KM era conocido como el avión más pesado de la Tierra.
La abrumadora mayoría de expertos estadounidenses dudó del "milagro ruso", confundiéndolo con un engaño bien realizado, cuyo propósito era poner nervioso a Washington y dirigir la investigación militar en una dirección innecesaria. E incluso si esto no es un engaño, en cualquier caso, consideraron los expertos estadounidenses, un avión-barco tan grande no puede ser un medio de combate efectivo, y la idea misma de construir tales dispositivos con fines militares, ya sea un El transporte ekranoplan o su versión armada, no supuestamente no tiene perspectivas para el futuro previsible. Es cierto que había ingenieros en el extranjero que creían en la realidad del "Monstruo del Caspio" y en el gran futuro de los ekranoplanos.
¿Barco de mar o avión?
La mera idea de un barco-avión no era nada nuevo. El fenómeno, que recibió el nombre de efecto suelo, se reveló experimentalmente a principios del siglo XX: al acercarse a la pantalla (la superficie del agua o la tierra), la fuerza aerodinámica en el ala del avión aumentó. Los aviadores encontraron que al acercarse, en las inmediaciones del suelo, pilotar un avión a menudo era muy complicado, parecía que parecía sentarse sobre un cojín invisible, evitando que tocara una superficie dura.
Naturalmente, los pilotos y diseñadores de aviones no necesitaban tal efecto en absoluto, pero también hubo quienes pudieron considerar algo más detrás: la base para una nueva dirección en el diseño de equipos de transporte. Entonces, en una primera aproximación, surgió la idea de crear un avión de un nuevo tipo, un ekranoplan, de las palabras francesas écran (pantalla, escudo) y planer (volar, plan).
Hablando en términos científicos y técnicos, los ekranoplans son aeronaves que utilizan, durante su movimiento, el efecto de aumentar la calidad aerodinámica de una aeronave (la relación entre el coeficiente de su sustentación aerodinámica y el coeficiente de resistencia) debido a la proximidad de la pantalla. (la superficie de la tierra, agua, etc.).), debido a que al acercarse a la pantalla, aumenta la sustentación aerodinámica en el ala.
Al mismo tiempo, la Organización Marítima Internacional (OMI) clasifica hoy a los ekranoplanos como barcos de navegación marítima, y su desarrollo posterior fue un ekranoplano capaz no solo de seguir en la pantalla, sino también de separarse de ella y volar a gran altura. como un avión ordinario.
Efecto de pantalla para tontos
El efecto de pantalla es muy similar al efecto del colchón de aire sobre el que se mueven los barcos correspondientes. Solo en el caso de una pantalla, esta almohada se forma forzando el aire no por dispositivos especiales: ventiladores ubicados en el barco, sino por la corriente que se aproxima. Es decir, el ala del ekranoplan crea sustentación no debido a la caída de presión sobre el plano superior, como en los aviones "normales", sino debido al aumento de presión debajo del plano inferior, que solo se puede crear a altitudes muy bajas, desde varios centímetros a varios metros, dependiendo del tamaño del ala y del ekranoplan. Además, en los grandes aeroplanos, la altura de vuelo "en la pantalla" puede alcanzar los 10 metros o más. Cuanto más ancha y larga sea la vela y menor la velocidad, más fuerte será el efecto.
Un ekranoplan experimentado es un modelo SM-6 autopropulsado tripulado, en el que se elaboraron ideas técnicas, que se convirtió en la base del primer ekranoplan en serie "Orlyonok". El SM-6 tenía un motor principal montado en la quilla y dos motores "sopladores" de arranque. El CM-2 se construyó de acuerdo con un nuevo esquema de diseño aerohidrodinámico, con una espina de pescado baja ubicada en la proa del casco. El diseño de ekranoplan es totalmente metálico, remachado
Primeras experiencias
En un momento, el inventor francés Clement Ader intentó utilizar el efecto de pantalla (aún sin descubrir entonces), en 1890 construyó y probó el barco "Aeolus", que tenía un gran ala plegable y un estabilizador horizontal de cola, lo que permitió descargar parcialmente el buque de desplazamiento. Debajo del ala del automóvil, se hicieron canales especiales a través de los cuales, debido a la presión a alta velocidad, se suministró el aire que levantaba el bote. Más tarde, Ader construyó un barco, en el que se suministró aire debajo del ala mediante un compresor.
El trabajo principal sobre vehículos nuevos que utilizan el efecto pantalla durante su movimiento se remonta a principios de la década de 1930, aunque los trabajos teóricos sobre este tema comenzaron a publicarse mucho antes. Así, por ejemplo, en 1922, se publicó en la URSS un artículo del especialista en aerodinámica Boris Nikolaevich Yuriev "La influencia de la Tierra en las propiedades aerodinámicas de un ala". En él, el inventor del plato cíclico (un dispositivo para controlar las palas del rotor), el futuro miembro de pleno derecho de la Academia de Ciencias de la URSS y teniente general del Servicio Técnico e Ingeniería, de hecho dio luz verde a la creación de ekranoplanos, teóricamente justificando la posibilidad de un uso práctico del efecto suelo.
En general, la contribución de los científicos e ingenieros nacionales a la construcción de ekranoplan es enorme, si no decisiva. Los expertos conocen bien, probablemente, el primer desarrollo práctico en esta área: el proyecto de un ekranolet anfibio, propuesto por el ingeniero de aviación soviético Pavel Ignatievich Grokhovsky. “Tuve la idea de usar un“colchón de aire”, es decir, el aire comprimido que se forma debajo de las alas a partir de la velocidad de vuelo. El barco anfibio puede volar y deslizarse no solo sobre la tierra, sobre el mar y el río, escribió P. I. Grokhovsky a principios de la década de 1930. - Volar sobre el río es incluso más conveniente que sobre el suelo, porque el río es un camino largo y liso, sin montículos, cerros y baches … El barco anfibio permite trasladar mercancías y personas a una velocidad de 200-300 km / h todo el año, en verano en flotadores, esquí en invierno”.
Buque de transporte militar estadounidense Columbia, diseñado en 1962. El proyecto quedó incumplido
Y ya en 1932, Grokhovsky y sus compañeros de armas diseñaron un modelo a escala real de un nuevo catamarán volador marino, que tenía una sección central con una gran cuerda, elementos finales en forma de fuselajes flotantes y dos prometedores M-25. Motores con una capacidad de unos 700 CV colocados en el morro de la horma. seg., así como un flap giratorio, que permitió aumentar la sustentación durante el despegue y el aterrizaje. Esta "protopantalla" podría deslizarse a baja altura sobre cualquier superficie plana. Además, el diseño aerodinámico de una máquina bastante grande para los estándares de esa época también es característico de varios vehículos modernos de esta clase.
En el invierno del mismo año, el ingeniero finlandés Toomas Kaario, quien en Occidente es considerado "el primer creador de un ekranoplan real", comenzó a probar un avión que diseñó usando el efecto de pantalla y construido según el esquema de "alas voladoras".. Los experimentos se llevaron a cabo en el hielo de un lago congelado: el ekranoplan no era autopropulsado y fue remolcado por una moto de nieve. Y solo en 1935-1936, Toomas Kaario logró construir un ekranoplan equipado con un motor de 16 caballos de fuerza y una hélice, pero su avión-nave voló solo unos pocos metros y se derrumbó. Después de la Segunda Guerra Mundial, continuó trabajando en esta área y creó varios dispositivos experimentales más, pero ninguno de ellos entró en serie.
En 1940, el ingeniero estadounidense D. Warner creó un aparato extravagante, al que llamó avión compresor. En realidad, era un barco equipado con un sistema de alas, que flotaba en el agua, pero no en un colchón de aire como el KVP moderno, sino en el flujo de aire creado por dos potentes ventiladores ubicados en la proa y bombeados debajo del fondo del barco. El modo de crucero "vela" fue proporcionado por dos motores de avión con hélices ubicadas en el ala principal. Así, el estadounidense propuso por primera vez separar las centrales eléctricas de lanzamiento (infladas) y sostenidas.
Uno de los partidarios activos de ekranoplanovka en la URSS fue Robert Bartini, bajo cuya supervisión directa se creó el ekranolit, un avión anfibio de despegue vertical VVA-14M1P con un peso máximo de despegue de 52 toneladas y un rango de vuelo de aproximadamente 2500 km.
Interés en papel
Solo unos años después del final de la Segunda Guerra Mundial, se reanudó el interés por los ekranoplans. Estados Unidos intentó apoderarse de la palma aquí; ya en 1948, el ingeniero H. Sundstedt creó un aparato de seis asientos. Y el diseñador William Bertelson en 1958-1963 levantó varios ekranoplanos con motores de hasta 200 hp en el aire. con. e hizo varios informes importantes sobre este tema en varios simposios y congresos científicos. En el mismo 1963, el ingeniero N. Disinson también construyó un ekranoplan, al año siguiente el suizo H. Weiland creó su ekranoplan en los EE. UU., Que, sin embargo, se estrelló durante las pruebas en California.
Finalmente, en la conferencia científica "Hydrofoil and Hovercraft" celebrada los días 17-18 de septiembre de 1962 en Nueva York por el Instituto Americano de Investigaciones Aeroespaciales, el presidente de Vehicle Research Corporation Scott Rethorst presentó el proyecto desarrollado con su participación personal y con el apoyo de la Administración Marítima de los Estados Unidos ekranoplan "Columbia" de 100 toneladas, creado según el esquema de "alas voladoras" y capaz de alcanzar velocidades de hasta 100 nudos. Los británicos, que no querían quedarse atrás, anunciaron al mismo tiempo el proyecto de un portaaviones ekranoplan propuesto por el diseñador A. Pedrik: se suponía que debía basar hasta 20-30 aviones en él.
En 1964, Rethorst comenzó a construir un modelo de su "barco maravilloso". Sobre la base de los resultados obtenidos de su propio trabajo, Rethorst patentó en 1966 "Un barco con efecto pantalla" (patente nº 19104), pero esto no fue más allá y pronto el proyecto fue cancelado. Además, en el mismo 1966, los especialistas de Grumman propusieron un proyecto igualmente ambicioso de un ekranoplan de 300 toneladas capaz de transportar misiles guiados.
El mayor éxito en Occidente lo logró el famoso diseñador de aviones alemán Alexander Lippisch, quien durante la Segunda Guerra Mundial se convirtió en el inspirador ideológico del proyecto del caza a reacción Me-163 Kometa, y tras el colapso del Tercer Reich, se instaló en los Estados Unidos.
El equipo de Rostislav Alekseev ofreció más de una docena de versiones de ekranoplanes y ekranoplanes para diversos fines. Aquí se muestra un suministro de ekranoplane, que se propuso para ser utilizado como parte de las fuerzas armadas, el Ministerio de Marina y otras agencias para apoyar las acciones de agrupaciones de barcos y aviones en áreas remotas del Océano Mundial. Por ejemplo, para proporcionar combustible a helicópteros. El ekranoplan de rescate "Rescuer" debería haber tenido casi el mismo aspecto.
Trabajando desde 1950 hasta 1964 en la división de aviación de Collins Radio Company, Alexander Lippish dirigió el desarrollo del esquema aerodinámico básico del ekranoplan (uno de los tres existentes hoy en día, y muy exitoso), llamado esquema Lippisch. Cuenta con un ala en forma de cadera que retiene bien la presión del aire entre el ala y la pantalla y tiene la menor resistencia inductiva. El plumaje está ubicado muy por encima del ala en un patrón en forma de T, y flota en los extremos del ala y se usa un casco de planeo para lanzarlo desde el agua.
Desafortunadamente, en 1964, Lippish enfermó y tuvo que dejar la empresa, pero logró proponer un proyecto para el Kh-112 ekranoplan. Recuperado de su enfermedad, en 1966 crea su propia empresa Lippisch Research Corporation y cuatro años después ofrece un nuevo modelo del X-113, y cuatro años después -su último proyecto del Kh-114 ekranoplan, que en un cinco- Se construyó y puso en servicio la versión de patrulla de asientos solicitada por el Ministerio de Defensa de la República Federal de Alemania.
“Desde el muelle, cogiendo velocidad lentamente, se movió una pequeña lancha, equipada con un potente motor y un aparato de aspecto extraño, parecido a un hidroavión de alas cortas. Habiendo desarrollado una velocidad de unos 80 km / h, "hidro" se separó de la superficie y, sin ganar, como debería ser, altura, se deslizó sobre el lago, dejando la lancha a popa "- y esto es sobre la prueba de el primer barco-avión sobre el Rin en 1974 construido por Gunther Jörg, un estudiante de Lippisch e inventor del tercer esquema ekranoplan. En el esquema "tándem", dos alas aproximadamente idénticas están ubicadas una tras otra, tiene estabilidad longitudinal, pero en un rango limitado de ángulos de inclinación y altitudes de vuelo.
Es cierto que todos estos proyectos y desarrollos no iban más allá del papel, los pequeños modelos o las máquinas experimentales. Es por eso que cuando, en 1966-1967, los estadounidenses se enteraron de que un coloso de 500 toneladas flotaba sobre las olas del Mar Caspio, experimentaron sorpresa mezclada con incredulidad.
Los ekranoplanos tipo Eaglet se construyeron entre 1974 y 1983
Aristócrata italiano
Los diseñadores soviéticos nuevamente superaron a sus competidores extranjeros: en general, solo la economía administrativa y de mando soviética y la ciencia y la industria subordinadas a las autoridades pudieron hacer frente a una tarea tan grandiosa y difícil como la creación de grandes, no pequeños (uno o dos toneladas) ekranoplanes y ekranoplans.
Entonces, por ejemplo, en 1963, los estudiantes del Instituto de Ingenieros Marinos de Odessa bajo el liderazgo de Yu. A. Budnitsky desarrolló un ekranoplan OIIMF-1 monoplaza equipado con un motor Izh-60K de 18 caballos de fuerza. En 1966, los estudiantes ya habían construido el tercer modelo: OIIIMF-3 (según el esquema de "alas voladoras"). Pero estos eran solo "aficionados", se requerían profesionales para el desarrollo de ekranoplanostroeniya. Uno de ellos fue el diseñador soviético Robert Ludwigovich Bartini (alias el aristócrata italiano Roberto Oros di Bartini), quien dejó su tierra natal en la década de 1920 y luego escribió sus datos personales en la columna "nacionalidad" - "ruso", explicando su decisión en de una manera muy original: "Cada 10-15 años, las células del cuerpo humano se renuevan por completo, y como vivo en Rusia desde hace más de 40 años, no queda ni una sola molécula italiana en mí".
Fue Bartini quien desarrolló la "Teoría del Transporte Terrestre Intercontinental", donde evaluó el desempeño de varios tipos de vehículos - barcos, aviones y helicópteros - y determinó que el más efectivo para rutas intercontinentales es un vehículo anfibio con despegue y aterrizaje vertical o usando un colchón de aire. Solo en este caso sería posible combinar con éxito la gran capacidad de carga de los barcos, la alta velocidad y la maniobrabilidad de los aviones.
Bartini comenzó a trabajar en un proyecto de un ekranoplan con hidroalas, desde el cual un ekranoplano SVVP-2500 con un peso de despegue de 2500 toneladas, que parece un "ala volante" con una sección central cuadrada y consolas y equipado con una planta de energía de elevación y motores sustentadores, emerge posteriormente. Los resultados de las pruebas de modelos en 1963 en TsAGI resultaron ser prometedores. Después de algún tiempo, Bartini decidió modificar el primer prototipo 1M en un ekranolit, con el aire de motores adicionales debajo de la sección central. Pero no estaba destinado a ver el vuelo de su 14M1P; en diciembre de 1974, Bartini falleció. El ekranolet se elevó hacia el cielo, pero ya en 1976, se cerró el proyecto VVA-14M1P (un ala alta y un cuerpo de apoyo, una velocidad máxima estimada de 760 km / hy un techo práctico de 8000-10,000 metros).
El siguiente avance estratégico en el diseño de aviones-barcos tuvo lugar en Gorky: Rostislav Alekseev se convirtió en el autor del nuevo proyecto.
El producto más "fresco" del trabajo creativo de los especialistas estadounidenses en el campo de la construcción de ekranoplane fue el proyecto de un ekranoplane de transporte militar pesado "Pelican", capaz, según los cálculos, de llevar a bordo hasta 680 toneladas de carga y transferir a distancias transoceánicas - hasta 18.500 km
El nacimiento del "dragón"
El primer ekranoplane SM-1 a reacción tripulado nacional con un peso de despegue de 2380 kilogramos se fabricó en la Oficina Central de Diseño de hidroalas con la participación directa de Alekseev en 1960-1961. Se basa en el esquema "tándem" o "punto a punto". En el primer vuelo, es pilotado por el propio "jefe", y a fines del otoño de 1961, Alekseev "montó" el aparato del todopoderoso Dmitry Ustinov, entonces todavía vicepresidente del Consejo de Ministros de la URSS, y presidente del Comité Estatal de Construcción Naval Boris Butom. Con este último, sin embargo, salió mala suerte: en la primera virada, se acabó el combustible. Mientras llegaba el remolcador, el funcionario estaba helado hasta los huesos y después de eso, como dicen los contemporáneos, odió literalmente a los “barcos voladores” “ajenos” a la industria de la construcción naval, y al propio Alekseev también. Son conocidas sus palabras, expresadas sobre el ekranolet: "¡Lo que vuela por encima del poste de telégrafo, la industria de la corte no está involucrada!" Si no fuera por Dmitry Ustinov y el comandante en jefe de la Armada Sergei Gorshkov, este artículo tendría que hablar solo sobre los ekranoplanos alemanes y estadounidenses.
A principios de la década de 1960, la Armada Soviética se interesó activamente en el tema de los ekranoplanos, ordenando el desarrollo de tres tipos: transporte-asalto, ataque y antisubmarino. Pero el esquema "tándem" no era adecuado para ellos, por lo que Alekseev desarrolló uno nuevo, según el cual se está construyendo el segundo ekranoplan, el SM-2. Para este dispositivo, por primera vez, el chorro de aire del motor se dirigió debajo del ala (soplado), creando un colchón de aire dinámico forzado.
A partir de ahora, el diseño del ekranoplan es el siguiente: un ala ancha y baja con una relación de aspecto baja; arandelas de extremo en el ala, que mejoran la aerodinámica cerca de la pantalla y reducen la resistencia inductiva del ala; desarrolló una cola en forma de T, quilla alta y un estabilizador horizontal con un elevador montado en lo alto; casco aerodinámicamente perfecto con un fondo re-cortado; una cierta ubicación de los motores y la organización del flujo de aire debajo del ala. Comenzando desde el agua y yendo a tierra están provistos de un colchón de aire de un esquema de flujo continuo: los motores desvían los chorros de aire debajo del ala. Tal esquema requirió más trabajo de estabilización, pero permitió alcanzar velocidades y capacidades de carga más altas.
1964 fue un año trágico: durante las pruebas, el SM-5 cayó en una poderosa corriente de aire que se acercaba, se balanceó y se elevó bruscamente, los pilotos encendieron el postquemador para escalar, pero el dispositivo se desprendió de la pantalla y perdió estabilidad, la tripulación murió. Tuve que construir urgentemente un nuevo modelo: CM-8.
Finalmente, en 1966, se probó el gigante ekranoplan KM ("modelo de barco"), creado en el marco del proyecto Dragon, y Alekseev comenzó a trabajar en él en 1962. El barco fue depositado en la grada el 23 de abril de 1963; fue construido como un ekranoplan de combate para la Armada y se suponía que volaría a una altura de varios metros. Dos años más tarde, se comenzó a trabajar en el proyecto del transporte militar T-1 ekranolitel para las Fuerzas Aerotransportadas, que se suponía que se elevaría a una altitud de 7.500 metros. Su capacidad de carga sería de hasta 40 toneladas, lo que garantizaría el traslado de un carro mediano y un pelotón de infantería con armas y equipo a un alcance de hasta 4.000 kilómetros, o 150 paracaidistas con equipo (cerca de la pantalla), o en un distancia de 2.000 kilómetros (a una altitud de 4.000 metros).
El 22 de junio de 1966, el CM fue botado y enviado a una base de pruebas especial en el Mar Caspio, cerca de la ciudad de Kaspiysk. Durante casi un mes, medio inundado, con un ala desprendida y cubierto con una red de máscara, de noche, en el más estricto secreto, fue arrastrado por el Volga. Por cierto, sobre el secreto: los contemporáneos recordaron que fue el día en que se lanzó el CM al agua cuando la estación de radio Voice of America anunció que este astillero había construido un barco con un nuevo principio de movimiento.
Cuando KM llegó a la base, los funcionarios exigieron un "vuelo inmediato" y Alekseev organizó que "volaran al muelle". Los 10 motores comenzaron a funcionar, los cables que sujetaban el aparato estaban tensos como cuerdas, una valla de madera que se metía debajo del escape del motor comenzó a romperse en la orilla, y con un empuje del 40% del nominal, se amarró el muelle con el KM ekranoplan. en él, rompiendo las anclas, empezó a moverse. Luego, el automóvil salió al mar: el gigante pesado mostró cualidades fenomenales, siguiendo constantemente por encima de la pantalla a una altitud de 3-4 metros a una velocidad de crucero de 400-450 km / h. Al mismo tiempo, el dispositivo era tan estable en vuelo que el "principal" a veces dejaba de operar el dispositivo para la visualización e incluso apagaba los motores en vuelo.
En el curso del trabajo sobre el MC, surgieron muchos problemas que debían resolverse lo antes posible. Por ejemplo, resultó que la aleación de construcción naval estándar AMG-61, utilizada para el casco principal, y la aleación de avión D-16, utilizada en la superestructura del "monstruo", no proporcionan el retorno de peso requerido. Los metalúrgicos soviéticos tuvieron que inventar aleaciones nuevas, más fuertes y ligeras, extremadamente resistentes a la corrosión.
Las pruebas del "Monstruo del Caspio" se llevaron a cabo en el mar durante una década y media, pero terminaron muy tristemente: el 9 de febrero de 1980, murió Rostislav Alekseev. Y en el mismo año, el KM muere: el piloto levantó el morro del automóvil demasiado abruptamente durante el despegue, subió rápida y casi verticalmente, el piloto confundido dejó caer abruptamente el empuje y no accionó el ascensor de acuerdo con las instrucciones, el El barco cayó sobre el ala izquierda y, al chocar contra el agua, se hundió. El gigante único no pudo sobrevivir a su creador.
El desplazamiento total del Orlyonok es de 140 t, longitud 58,1 m, ancho 31,5 m, velocidad hasta 400 km / h (puede cruzar el Mar Caspio en solo una hora), despegue de una ola hasta 1,5 my cuando el mar es áspero hasta 4 puntos, tripulación de 9 personas, capacidad de carga de 20 toneladas (una compañía de marines con armas completas o dos vehículos blindados de transporte de personal o vehículos de combate de infantería)
"Aguilucho" aprende a volar
En la década de 1970, el trabajo en esta área estaba literalmente en pleno apogeo. Alekseev no tuvo tiempo de darse cuenta del "gran salto", después de haber cambiado de modelos de 5 toneladas directamente a un CM de 500 toneladas, ya que en 1968 la Armada emite una tarea para el vehículo aéreo de transporte aéreo Proyecto 904 Orlyonok. Y ahora un nuevo éxito: en 1972, aparece un SM-6 experimental. Los principales requisitos son una alta capacidad de carga y velocidad, así como la capacidad de superar obstáculos anti-anfibios y campos de minas (al capturar cabezas de puente en la costa protegida del enemigo).
El proyecto T-1 se tomó como base, el esquema es un avión normal, un avión de ala baja de tres motores con una unidad de cola en forma de T y un casco de submarino. Tripulación: comandante, copiloto, mecánico, navegante, operador de radio y artillero. Al transportar la fuerza de aterrizaje, se incluyeron además dos técnicos en la tripulación.
El casco T-1 está hecho de una sola pieza con la sección central y consta de tres partes: la proa giratoria (girada 90 grados), la central (compartimento de carga y pasajeros) y la popa. En la proa había una cabina, un soporte de ametralladora, una cabina de descanso y compartimentos para varios equipos. Los almirantes, llevados en esos años por la creación de una poderosa flota de misiles nucleares oceánicos, pretendían comprar hasta 100 "águilas", lo que requeriría la construcción de nuevas fábricas, que se suponía que organizarían un conjunto de bloques y agregados. método. Luego, sin embargo, el orden se ajustó a 24.
El 3 de noviembre de 1979, se izó la bandera naval en la lancha de desembarco MDE-150 del tipo "Eaglet" y el barco se incluyó en la Flotilla del Caspio. La segunda unidad entró en la Armada tras la muerte del "jefe", en octubre de 1981. Ambos barcos participaron en los ejercicios del Distrito Militar de Transcaucasia: el barco podía llevar a bordo hasta 200 infantes de marina o dos tanques anfibios, vehículos blindados de transporte de personal o vehículos de combate de infantería para el desembarco. Y en 1983, la flota se hizo cargo del tercer ekranolet, MDE-160. Hoy solo nos queda un "barco milagroso" de este tipo: el de Moscú.
En 1988, se decidió revelar las capacidades tácticas del "Eaglet" de forma más completa. La tarea se formuló de la siguiente manera: transferir tropas de la región de Bakú a la región de Krasnovodsk. Para resolverlo, se atrajeron barcos ordinarios, aerodeslizadores y un ekranolet para compararlos. El primero se hizo a la mar un día antes de la hora X, el segundo, en seis horas, y el "Aguilucho" se fue en dos horas, alcanzó a todos en la carretera y aterrizó el primer grupo de desembarco.
Portador de misiles Ekranoplan del proyecto 903 "Lun". Desplazamiento completo: hasta 400 toneladas, longitud: 73,3 m, ancho: 44 m, altura: 20 m, calado en posición de desplazamiento: 2,5 m, velocidad máxima: aproximadamente 500 km / h, tripulación: 15 personas, armamento: 8 lanzadores de misiles supersónicos antibuque 3M-80 "Mosquito"
Cambio de líder
El apogeo de la construcción de ekranoplan en nuestro país fue el porta misiles Lun (proyecto 903), construido por orden de la Armada de la URSS y superando a casi todos los barcos de misiles ligeros y muchos aviones de ataque en su potencial de combate, y en términos de potencia de misil. salvo resultó ser comparable a un destructor de misiles. "Lun" fue botado el 16 de julio de 1986, y el 26 de diciembre de 1989 se completaron sus pruebas, cuya duración total fue de 42 horas 15 minutos, de las cuales 24 horas en vuelo. Durante las pruebas, se dispararon cohetes desde el ekranoplan por primera vez, a una velocidad de aproximadamente 500 km / h. El segundo barco del Proyecto 903 se colocó en Gorky en 1987, pero luego se decidió convertirlo de un portador de misiles a una versión de búsqueda y rescate, llamándolo convencionalmente Rescuer. El vehículo tiene una capacidad de 500 personas, un peso de despegue de 400 toneladas, una velocidad de vuelo de más de 500 km / hy una autonomía de vuelo de hasta 4000 kilómetros. El proyecto contempla un hospital con quirófano y una unidad de cuidados intensivos, así como un puesto de tratamiento especial para la atención de las víctimas de un accidente en las centrales nucleares. Al mismo tiempo, el ala del ekranoplan podría utilizarse para el despliegue y lanzamiento simultáneos rápidos de equipos de salvamento, incluso en alta mar. El "rescatador" de guardia podría hacerse a la mar dentro de los 10-15 minutos posteriores a la alarma.
Pero pronto siguió la perestroika, seguida del colapso de la Unión Soviética: el país no tenía tiempo para los "barcos milagrosos". El vehículo aéreo de entrenamiento Strizh, que fue entregado a la flota en 1991, no encontró mucha utilidad, el Lun ni siquiera abandonó la etapa de operación de prueba, y el Rescatador quedó inacabado en la grada. El resto de los coches se perdieron en accidentes y desastres o simplemente se abandonaron en la orilla. Los pequeños ekranoplanos civiles, como el "Volga-2", tampoco entraron en producción.
Hoy, Estados Unidos está tratando de convertirse en un líder en este campo, realizando activamente trabajos en ekranoplans y ekranoplans tripulados e incluso no tripulados y acumulando diligentemente no solo ideas y desarrollos llevados a cabo en otros países.
Por ejemplo, desde hace varios años, la corporación estadounidense Boeing, con la participación activa de Phantom Works, encargada por el Pentágono, diseña un avión de transporte militar pesado Pelican, que tiene una envergadura de más de 150 metros y es capaz, según el desarrollador, carga con un peso de hasta 680 toneladas a una distancia de hasta 18.500 kilómetros. Está previsto equipar al Pelican con un chasis de 38 juegos de ruedas para despegar y aterrizar desde una pista convencional. La información fragmentaria sobre este programa comenzó a llegar hace mucho tiempo, pero por primera vez, la información detallada sobre el Boeing ekranolet se publicó solo en 2002. Está previsto utilizar el Pelican en rutas transoceánicas, lo que permitirá, por ejemplo, transferir hasta 17 tanques M1 Abrams en un solo viaje. Se argumenta que gracias a cuatro nuevos motores turbohélice, el dispositivo podrá elevarse a una altitud de 6100 metros, pero en este caso, fuera de pantalla, el rango de vuelo se reducirá a 1200 kilómetros.
Pero la empresa estadounidense Oregon Iron Works Inc., especializada en el campo de la construcción industrial y la producción de equipos marinos, en virtud de un contrato con el Departamento de Defensa de Estados Unidos, está realizando un estudio preliminar del proyecto denominado "Sea Scout", o "Explorador marino".
Otros países no se están quedando atrás de Washington. Por ejemplo, en septiembre de 2007, el gobierno de Corea del Sur anunció planes para construir un ekranoplan comercial de 300 toneladas para 2012, capaz de transportar hasta 100 toneladas de carga a una velocidad de 250-300 km / h. Sus dimensiones estimadas son: largo - 77 metros, ancho - 65 metros, el presupuesto del programa hasta 2012 es de $ 91,7 millones. Y representantes de la Universidad China de Ingeniería Civil de Shanghai anunciaron recientemente que están completando el desarrollo de proyectos para varios modelos de ekranoplanos que pesan entre 10 y 200 toneladas a la vez, y para 2017 más de 200 ekranoplanos capaces de transportar cargas que pesen más de 400 toneladas. ser liberado para transporte regular. Y solo en Rusia no pueden encontrar dinero ni siquiera para completar el ekranoplan único "Rescatador" …
