Por decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 3 de junio de 1953 (el 8 de junio se emitió la orden correspondiente del Ministerio de la Industria de la Aviación), el OKB-155 recibió instrucciones de diseñar y construir un experimentado caza de primera línea I- 3 (I-380) para un nuevo y potente motor VK-3, que fue creado en OKB V. Ya. Klimova desde 1949. Estaba previsto para su instalación en nuevos interceptores soviéticos, diseñados para una velocidad máxima de vuelo de unos 2000 km / h, y prácticamente se convirtió en el primer motor turborreactor de dos circuitos de la URSS con postcombustión. Se requirió que el primer prototipo de la aeronave, armado con tres cañones HP-30, se presentara en las pruebas estatales en el primer trimestre de 1956. Según el anteproyecto, aprobado en marzo de 1954, la velocidad máxima del I-3 (I-380) en postcombustión con un peso de despegue de 8954 kg podría llegar a 1274 km / h en tierra y 1775 km / ha altitud de 10.000 m. Los cálculos se realizaron con la condición de que el motor VK-3 tenga un empuje en el modo de funcionamiento nominal de 5160 kg, en el modo máximo - 6250 kg, en el postquemador - 8400 kg.
El alcance y la duración del vuelo podrían aumentarse instalando dos tanques externos estándar con una capacidad de 760 litros debajo del ala. Para armar el habitáculo estaba previsto: cristal blindado frontal de 65 mm de espesor, placa blindada frontal (12 mm), reposacabezas blindado (16 mm) y respaldo blindado (16 mm). El peso total estimado de la armadura fue de 87,5 kg. El armamento de la aeronave consistía en tres cañones de ala fija NR-30 con una munición total de 195 cartuchos (la capacidad de las cajas de munición permitía colocar hasta 270 piezas). La puntería se llevó a cabo con una mira óptica ASP-5N combinada con un telémetro de radio Radal-M. En la sobrecarga en el fuselaje, se pudo instalar una instalación retráctil para disparar proyectiles ARS-57 no guiados (su stock era de 16 piezas). En lugar de colgar tanques, fue posible instalar dos proyectiles de gran calibre del tipo TRS-190 o ARS-212, así como dos bombas de 250 kilogramos. Se construyó un I-3 experimentado, pero no se elevó en el aire debido a la falta de disponibilidad del motor. Sin embargo, muchos de los elementos y soluciones de diseño elaborados en él se incorporaron en el siguiente avión OKB-155.
La siguiente serie de prototipos, creada como parte del trabajo en el caza de primera línea, tenía el código "E". Existe la opinión de que los aviones de la serie "E" comenzaron a desarrollarse bajo el índice "X", comenzando por el X-1. Sin embargo, no se encontró confirmación de esto en los informes de la planta piloto No. 155 y en la correspondencia de OKB-155 con el cliente y el ministerio; lo único que salió a la luz fue el proyecto X-5. Permítanme suponer que este fue el único proyecto con tal designación, y el número 5 no es más que el empuje del motor en toneladas. Al parecer, alguien estaba confundido por la designación "X", característica de los aviones experimentales estadounidenses. "X" se indica en la transcripción como "eks"; Es muy posible que esto explique la elección de la letra "E" para designar las prometedoras máquinas OKB-155.
Los aviones de la familia "E" comenzaron a crearse de acuerdo con el decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 9 de septiembre de 1953 (el mismo día se emitió un decreto sobre la creación del turborreactor AM-11) y la orden del Ministerio de Industria de la Aviación del 11 de septiembre "Sobre la creación de un caza de primera línea con un diseño de ala delta, etc. Mikoyan", que, en particular, decía:
“Con el fin de mejorar aún más los datos técnicos de vuelo y dominar un nuevo esquema de caza, el Consejo de Ministros de la URSS mediante la Resolución del 9 de septiembre de 1953:
1. Obligado el IAP (vol. Dementyev) y el diseñador jefe camarada Mikoyan para diseñar y construir un caza de primera línea monoplaza con ala delta, con un turborreactor AM-11 diseñado por el camarada Mikulin con un empuje de 5000 kgf con postcombustión ….
El documento prescribía que la velocidad máxima durante el funcionamiento del motor turborreactor en modo de postcombustión durante cinco minutos no era inferior a 1750 km / ha una altitud de 10.000 m, el tiempo de ascenso a esta altitud era de 1,2 minutos, el techo práctico era de 18000 -19000 m El rango se estableció al menos 1800 y 2700 km cuando se volaba a una altitud de 15000 m sin usar postcombustión en un motor turborreactor, y la longitud de despegue y carrera no es más de 400 y 700 m.
Se suponía que la aeronave permitiría una inmersión vertical constante con el uso de aletas de freno desde todas las altitudes de vuelo y un giro en este modo. Se requería para garantizar la posibilidad de operar el caza desde aeródromos sin pavimentar.
En el avión, se requirió instalar tres cañones NR-30, una mira óptica junto con un telémetro de radio; además, se suponía que el vehículo llevaría 16 cohetes ARS-57. Todavía no se habló de armamento de bombas. Se requirió que la primera copia de los dos prototipos planeados se presentara para las pruebas estatales en marzo de 1955, es decir, menos de un año después de que se emitió la orden.
Sin embargo, el motor, destinado a la nueva aeronave, no maduró a tiempo, además, pronto se reemplazó al diseñador jefe de OKB-ZOO. Como resultado, fue necesario instalar un motor AM-9 menos potente, lo cual fue, por supuesto, una circunstancia molesta, pero no crítica, porque con el motor antiguo era posible estudiar el comportamiento de la máquina en vuelo y luego afina el diseño.
Los diseñadores no tenían dudas sobre el motor elegido para la prometedora máquina; estalló la controversia sobre la determinación de la forma del ala. El ala triangular señalada en el decreto, aunque considerada muy prometedora, al mismo tiempo ocultaba muchas incógnitas y tenía un alto riesgo de diseño. El diseñador general decidió ir a lo seguro comenzando a trabajar en dos direcciones: en forma de flecha y triangular.
A juzgar por la asignación, la máquina estaba destinada a combatir objetivos de baja maniobrabilidad: bombarderos, ya que ni la velocidad de disparo ni la carga de municiones de los cañones que se planeaba instalar en el avión permitían combatir eficazmente a los combatientes enemigos. Parece que la experiencia de la guerra en Corea no le ha enseñado nada al "creador de tendencias": la Fuerza Aérea nacional. O tal vez alguien "arriba" vio la principal amenaza en los bombarderos. De una forma u otra, el OKB-155 preveía la instalación de solo dos armas en el caza.
Hasta julio de 1954, la designación X-5 todavía se puede encontrar en los documentos de la industria de la aviación, pero ya en agosto se menciona el proyecto de la aeronave E-1, establecido por el decreto del Consejo de Ministros del 9 de septiembre. 1953, aunque con el motor AM-9B, que se utilizó en aviones MiG-19. Sin embargo, el E-1, diseñado con un ala delta, nunca salió de la etapa del proyecto. La razón se debió a las dificultades en el desarrollo y la investigación del ala delta. Un retraso similar tuvo lugar en el P. O. Sukhoi al crear el caza T-3. Por esta razón, se propuso en primer lugar desarrollar un avión con ala en flecha. Así que el E-2 se convirtió en el progenitor de la nueva familia de aviones.
En febrero de 1955, por orden del Ministro de Industria Aeronáutica, el piloto de pruebas G. K. Mosolov (suplente V. A. Nefedov) y el ingeniero A. S. Izotova.
El primer vuelo del E-2 tuvo lugar el 14 de febrero de 1954. La aeronave estaba equipada con un ala en flecha de 57 ° a lo largo del borde de ataque y un grosor relativo del 6%. Para mejorar las características de despegue y aterrizaje, se utilizaron flaps ranurados y listones de dos secciones. El control de balanceo se realizó mediante alerones de dos secciones. Posteriormente, para eliminar el revés de los alerones, que ocurría en algunos modos de vuelo, se instalaron spoilers en el ala. Los bordes de ataque de las carcasas del dispositivo de entrada de aire frontal (VCU), por analogía con las máquinas subsónicas, se hicieron semicirculares, lo que creó una fuerza de succión adicional.
La prensa menciona repetidamente que se alcanzó una velocidad de 1950 km / h en un avión con motor RD-9B. Este es un error profundo. Aparentemente, esta velocidad se calcula para la aeronave con turborreactor AM-11 y se toma de la asignación para esta aeronave. Y cálculos elementales muestran la imposibilidad de alcanzar tal velocidad. Para que el lector no tenga dudas, le daré un ejemplo: el avión SM-12/3, que tiene aproximadamente la misma masa de vuelo y el doble de la relación empuje-peso, desarrolló una velocidad máxima de 1930 km / h. En enero de 1956, se entregó el primer avión E-2A / 1 para pruebas de fábrica (en 1957, alguien de GAKT o OKB le asignó la designación MiG-23) con el motor turborreactor R11-300. Convertido de E-2, el avión estuvo parado exactamente durante un año, esperando el motor. Una característica distintiva de esta máquina fueron las particiones aerodinámicas (crestas) en el ala, que estaban ausentes de su predecesora. El primer vuelo en esta máquina fue realizado por el piloto de pruebas del OKB G. A. Sedov 17 de febrero de 1956 A. S. Izotov.
Las pruebas del E-2A fueron muy difíciles. La máquina se caracterizaba por un giro longitudinal causado por defectos en la disposición del sistema de control, mayor sensibilidad a pequeñas desviaciones de la palanca de control en el rollo a altas velocidades indicadas. Tomó mucho tiempo eliminar los defectos de la planta de energía, por lo que el automóvil estuvo en un estado sin volar durante 11 meses. Además, fue necesario hacer frente a las sacudidas detectadas durante el vuelo de alta velocidad a bajas altitudes y con la oscilación lateral.
Seis meses después, llegó el segundo avión E-2A / 2 de la planta número 21, que el último día de diciembre el OKB-155 se presentó al Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea para pruebas estatales. En 1956-1957, se realizaron 107 vuelos en este avión (al menos 165 vuelos en ambos aviones), lo que permitió eliminar todas las características principales. Pilotos industriales V. A. Nefedov y A. P. Bogorodsky. Una vez que el motor y el equipo llegaron al final de su vida útil, los aviones fueron retirados del servicio por ser innecesarios. Durante las pruebas en el E-2A con un peso de vuelo de 6250 kg, se alcanzaron los siguientes indicadores: velocidad máxima 1950 km / h (M = 1,78), techo - 18000 m, tiempo de ascenso 10000 m - 1,3 minutos, alcance - 2000 km. El armamento consistía en dos cañones NR-30 y dos cañones de reacción suspendidos bajo el ala con misiles de aviones no guiados ARS-57. La mira ASP-5N se utilizó para disparar. También se previó el armamento de bombas.
El tercer tipo de avión de la serie "E" fue el E-4 con ala delta, que, antes de la publicación del documento gubernamental, se estaba desarrollando, como se señaló anteriormente, bajo la designación X-5. En abril de 1954 se defendió el proyecto.
Al igual que en los casos del E-2 y E-50, en lugar del P11-300 estándar, se tuvo que instalar el motor RD-9 en el avión, y el inicio de las pruebas de vuelo con un motor turborreactor estándar se pospuso a partir de marzo. 1955 a agosto de 1956. Esto se hizo para acelerar las pruebas y determinar las características de vuelo del futuro E-5. El 9 de junio de 1955, por orden del GKAT en el E-4, designaron al piloto G. A. Sedov (suplente V. A. Nefedov) y el ingeniero V. A. Mikoyan. Una semana después, Grigory Alexandrovich realizó el primer vuelo en la E-4.
Inicialmente, el avión, como el T-3, tenía un ala limpia, reclutada a partir de perfiles TsAGI-S9, pero con particiones aerodinámicas, una en cada una de las superficies inferiores de las consolas, aproximadamente en el medio. Aparentemente, TsAGI todavía representaba mal la imagen real del flujo alrededor de las alas delta, por lo que avanzaron mediante el método de "prueba y error". El E-4 se convirtió en realidad en un laboratorio de vuelo, donde se investigó la influencia de varias crestas en las características aerodinámicas del ala (la investigación continuó en el E-5). Durante las pruebas, la aeronave alcanzó una velocidad máxima de solo 1290 km / h. En 1956-1957, se realizaron 107 vuelos en el E-4, habiendo agotado por completo los recursos del motor y el equipo.
El 9 de enero de 1956, el piloto de pruebas Nefedov realizó el primer vuelo en el siguiente prototipo con ala delta, el avión E-5 con motor turborreactor P11-300, un avión que recibió la designación MiG-21 un año después. V. Mikoyan siguió siendo el ingeniero principal del automóvil. Aparentemente, Dementyev y Mikoyan informaron a Jrushchov el 2 de abril de 1956 que el 30 de marzo se había alcanzado la velocidad de 1810 km / ha una altitud de 10.500 m, y el Comité Central del PCUS y el gobierno concedieron gran importancia a esto. Pero este valor resultó no ser el límite: el 19 de mayo, en vuelo a una altitud de 11.000 m, la velocidad alcanzó 1960 km / h, que correspondía al número M = 1,85.
Por lo tanto, los resultados de la prueba desconcertaron incluso a los más experimentados, a los más experimentados: el ala delta no trajo grandes ventajas, una ganancia obvia, y surgió involuntariamente la pregunta: ¿vale la pena construir un jardín tratando de dominar esta ala? Los líderes de la oficina de diseño se reunieron en la oficina de Mikoyan. El diseñador jefe dio la primera palabra a los probadores. Sin embargo, para los pilotos, no hay duda hasta ahora no mucho: el avión de ala delta aceleró un poco más rápido y, debido al mayor suministro de combustible, tuvo un alcance un poco más largo.
Incluso después de haber construido y probado aviones con diferentes alas, no fue posible tomar una decisión de inmediato. Artem Ivanovich vino a ver los vuelos de ambos aviones más de una vez, habló con pilotos, ingenieros, profundizó en todas las pequeñas cosas. Cualquiera de estas pequeñas cosas podría inclinar la balanza en una dirección u otra.
Al mismo tiempo, los diseñadores estudiaron la situación en la aviación mundial, analizaron los materiales de la prensa de aviación, identificando una tendencia, la dirección principal del desarrollo.
Los estadounidenses anunciaron el caza estelar F-104 con un ruido ensordecedor. Su diseñador jefe, Clarence Johnson de Lockheed, el creador del infame avión espía U2, eligió para el Starfighter un aparentemente completamente expulsado de la aviación de alta velocidad, un ala trapezoidal recta de un área muy pequeña y una relación de aspecto de solo 2,45. con un perfil extremadamente delgado y borde de ataque puntiagudo (radio de redondeo de la puntera 0, 041 cm). Tal ala tiene una sustentación extremadamente baja. Para proporcionar características de despegue y aterrizaje más o menos aceptables, Johnson equipó la aeronave con puntas de ala inclinables en todo el tramo y grandes flaps ranurados con una cuerda grande. Casi al mismo tiempo, el tercer caza de alta velocidad, cuyo desarrollo fue ampliamente discutido en revistas especializadas - Mirage con un ala triangular, como la del futuro MiG - comenzó a desarrollarse el diseñador francés Marcel Dassault. Entonces, ¿quién tiene razón? ¿Los estadounidenses o Dassault, cuya posición coincidía con la de Mikoyan?
Habiendo investigado las capacidades de un avión con un ala recta, Mikoyan no creía en sus perspectivas. La elección se mantuvo solo entre el ala barrida y delta. La elección final entre ellos a favor de este último fue realizada por el cliente. Resumiendo los resultados de las pruebas, comenzaron a construir el último prototipo del futuro MiG21. Este coche de preproducción se llamó E6. Y el E-2 se mantuvo en la categoría de experimentales, ya que la planta en serie en Gorky construyó solo siete aviones E-2A.
Lista de literatura usada:
Mikhail Arlazorov "Este MiG-21 sin edad"
Efim Gordon "MiG no estándar"
Nikolay Yakubovich. El nacimiento de una leyenda
La historia de los diseños de aviones en la URSS 1951-1965
Efim Gordon. El nacimiento de un hígado largo
Rostislav Vinogradov, Alexander Ponomarev "Desarrollo de aviones mundiales"
