Un fuerte aumento de la velocidad máxima en comparación con la generación anterior de máquinas, en particular el MiG-19, dio lugar a una especie de euforia, tanto para el cliente como para la gestión del MAP. El soporte fue al más alto nivel, ya que coincidían los intereses tanto del MAP (después de todo, necesitaba un alto rendimiento para reportar), como del cliente, la Fuerza Aérea (que razonablemente deseaba tener una nueva máquina en servicio que se convertiría en una digna respuesta al "desafío americano" en la persona de los luchadores de la 100ª serie). Cabe destacar que los rivales en la persona del OKB-155, encabezados por A. I.5 con el motor R-11 de serie. En la primavera de 1956, los autos literalmente caminaron uno al lado del otro a través de las etapas del programa de pruebas de fábrica, aumentando gradualmente la velocidad en una competencia tácita.
Como resultado, durante algún tiempo el juego continuó, se podría decir honestamente, y el primer ganador (como ya se mencionó, se convirtió en el Sukhoi Design Bureau) recibió el derecho de lanzar la máquina a la producción en masa. Pronto se emitió un decreto del gobierno, según el cual el S-1 bajo la designación Su-7 se lanzó en una pequeña serie en la planta número 126 en Komsomolsk-on-Amur. A mediados de los años 50, esta planta, como muchas otras, era el "patrimonio" de Mikoyan: aquí produjeron el MiG-17 y se prepararon para la producción del MiG-19. Pero, a diferencia de las fábricas "principales" del Ministerio de Industria de la Aviación No. 21 (Gorky) y No. 153 (Novosibirsk), no era, por así decirlo, "nativo": estaba ubicado lejos, y el volumen de la producción era menor, y el equipo más plano … Y por tanto, la actitud ante eso de que se lo iban a "llevar", los mikoyanitas estaban bastante tranquilos. Bueno, los sujovistas no tuvieron que elegir, y el conjunto de documentación de trabajo se entregó a la planta en serie a tiempo. En 1957, incluso antes del final de las pruebas, comenzaron los preparativos para la producción.
Las pruebas estatales conjuntas del caza de primera línea Su-7 finalizaron el 28 de diciembre de 1958. El Su-7 tenía una relación empuje-peso de aproximadamente la unidad y una carga alar de 290 kg / m2. El avión desarrolló una velocidad máxima de 2170 km / hy tenía un techo de 19100 metros, que era el mejor indicador para los aviones nacionales en ese momento. Al mismo tiempo, en el curso de las pruebas militares, salieron a la luz muchas deficiencias, naturales e inevitables para la serie principal. Exigieron la eliminación inmediata, tanto en producción como en las filas. Para ello, un equipo de especialistas de fábrica modificó los sistemas de a bordo y el fuselaje en partes con desmontaje completo de equipos, aflojamiento de mazos de cables eléctricos y su recolocación a lo largo de nuevos recorridos con protección térmica y soldadura en los conectores. Al mismo tiempo, se introdujo un sistema de control automático mejorado ESUV-1V y el NCHF fue reemplazado por uno ampliado debido al reemplazo del motor AL-7F por un AL-7F-1 con un nuevo sistema de automatización. Como ya se mencionó, el desarrollo de las series MiG-15 y MiG-17 fue llevado a cabo por la planta No. 126 siguiendo a las principales empresas relacionadas, utilizando sus desarrollos tecnológicos. Pero en la producción del Su-7, la planta actuó como una empresa en serie independiente, proporcionando completamente el diseño y el desarrollo tecnológico de la aeronave. En última instancia, toda la prisa por lanzar un automóvil todavía muy tosco de la serie se desvió para los "siete": el plan de lanzamiento inicial se vio frustrado repetidamente debido a la necesidad de numerosas mejoras. De hecho, en 1959 se fabricaron 96 aviones Su-7.
Los vehículos de producción llevaban armamento que consistía en dos cañones NR-30 de 30 mm instalados en las partes de la raíz de las consolas del ala con munición para 65 rondas por barril (con una capacidad de manga de cartucho permitida de 80 rondas). En los soportes de haz ventral del BDZ-56F se podrían suspender dos PTB de 640 litros cada uno o, en caso de sobrecarga, bombas de aviación con un calibre de hasta 250 kg. Dado que, debido al motor "glotón", la mayoría de los vuelos se realizaron con PTB, se instalaron dos BDZ-56K más bajo el ala para bombas de calibre hasta 250 kg o bloques ORO-57K con cohetes no guiados. Inicialmente, ORO-57K fue desarrollado en OKB-155 por A. I. Mikoyan para el caza MiG-19, pero luego encontró un uso limitado en el Su-7. Cada unidad estaba equipada con ocho NARS S-5M de 57 mm con una ojiva altamente explosiva. El proyectil fue detonado con un fusible de choque mecánico V-5M. La puntería se llevó a cabo utilizando una mira de rifle de aviación ASP-5NM, y para determinar el alcance a los objetivos aéreos, la aeronave se equipó con un telémetro de radio SRD-5M instalado en un contenedor de un cono de entrada de aire retráctil. El equipo Su-7 incluía la estación de radio RSIU-4, la brújula de radio ARK-54I "Ilim", la radio marcadora MRP-56P "Marker", los transpondedores SOD-57 y SRO-2 "Chrome", así como el Estación de alerta de radiación SPO-2 "Siren-2".
Mientras tanto, los competidores representados por OKB-155 A. I. Mikoyan cada vez más "pisó los talones". Como ya se mencionó, fueron los primeros en comenzar la carrera por el mejor luchador: el 14 de febrero de 1955, piloto de pruebas del OKB G. K. Mosolov levantó en el aire un experimentado E-2 con un ala en flecha y un motor RD-9B con un empuje de postcombustión de 3250 kgf, previamente instalado en el MiG-19. Esta fue una solución temporal, ya que se suponía que el caza E-1 proyectado estaría equipado con el nuevo motor turborreactor AA. Mikulin AM-11 con propulsión de postcombustión de 5110 kgf y ala delta: el último "chirrido" de la moda aeronáutica de esos años. Debido a la falta de empuje, la E-2 no alcanzó la velocidad máxima establecida de 1920 km / hy el techo de 19000 m. La velocidad era de solo 1290 km / h, y el techo era de 16400 m. En este contexto, los resultados mostrados por Sukhovsky S-1 parecían más preferibles. El sombrero de tres palos E-5 con ala modificada y el turborreactor AM-11 (en la serie P11-300) tampoco corrigieron la situación. La aeronave, debido a la potencia del motor aún insuficiente, no alcanzó el TTT de la Fuerza Aérea y luego fue considerada por el cliente como infructuosa y poco prometedora. La producción en serie del E-5, que ya había comenzado, recibió la designación MiG-21 en la serie, se eliminó rápidamente en la planta de aviones N ° 31 de Tbilisi. Al mismo tiempo, prácticamente no hubo quejas sobre la gama de características de vuelo del nuevo avión Sukhov. Comandante de la Fuerza Aérea El Mariscal del Aire K. A. Vershinin el 9 de enero de 1958, en una carta al Comité Central del Partido Comunista de la Unión Soviética, indicó que "la Fuerza Aérea, como cliente, está interesada en afinar un gran número de aviones experimentales para ser capaz de elegir … En términos de características de vuelo, el Su-7 tiene una ventaja sobre el MiG-21 en la velocidad de 150-200 km / hy el techo - 1-1,5 km, mientras que puede ser, después de hacer menor cambios, un cazabombardero. La cobertura del Su-7 es más alentadora que la del MiG-21 ".
Parecía que el destino del MiG-21 estaba en juego, pero al día siguiente K. A. Vershinin junto con el presidente de SCAT P. V. Dementyev envía otra carta a la misma dirección, pero con una solicitud para liberar 10-15 MiG-21 de la reserva existente. Es muy difícil entender los secretos de la "corte madrileña". La última solicitud fue ignorada. Sin embargo, el MiG-21 fue "rescatado" por alguien; Es muy posible que el OKB-300 también haya dicho su palabra, llegando a tiempo con una propuesta para una versión forzada del motor R11F-300.
El 24 de julio de 1958 mediante Resolución de Consejo de Ministros No. 831-398 y nueve días después - Orden GKAT No. 304 sobre la construcción de un avión MiG-21F (E-6, producto "72" de la planta No. 21) con un motor R11F-300 basado en el MiG-21. El nuevo R11F-300, cuya producción comenzó en 1958, tenía un empuje de postcombustión de 6120 kgf, una confiabilidad aceptable y permitió mejorar significativamente casi todas las características de vuelo del caza. 20 de mayo de 1958 V. A. Nefedov arrancó el E6-1, el primer prototipo del caza, más tarde designado como MiG-21F. Con un TRDF forzado, un borde de ataque afilado de la toma de aire, un cono de dos saltos y otras mejoras, el MiG-21F desarrolló una velocidad máxima de 2100 km / h, alcanzó una altitud de 20700 my tenía un rango de vuelo con uno PTB de 1800 km. Su armamento consistía en dos cañones NR-30 de 30 mm (los mismos que en el Su-7), NARS, bombas y tanques incendiarios. La máquina tenía buena estabilidad y controlabilidad, los pilotos de las unidades de combate podían dominarla rápidamente. Además, con características de vuelo prácticamente iguales con el Su-7, el MiG-21F más simple y liviano (6850 kg versus 9245 kg) era más adecuado para el Air Force FA, ya que tenía mejores características acrobáticas y maniobrables, una velocidad de aterrizaje más baja. y, por lo tanto, requirió aeródromos con una pista más corta (el recorrido de despegue del MiG-21F fue de 900 my el Su-7 fue de 1350 m). El motor R11F-300 resultó ser menos susceptible a las sobrecargas, el talón de Aquiles de los "siete", y el uso de un ala delta prometedora en ese momento agregó más puntos al caza OKB-155.
Mientras tanto, los continuos problemas con el AL-7F en el contexto de un nuevo competidor no agregaron seguidores a la máquina Sukhov. Está bastante claro en las tablas a continuación que Sukhoi ha sido un gran luchador. Sin embargo, comparando sus aviones y los de Mikoyan, está claro que las características de maniobrabilidad del Su-7 resultaron ser bastante buenas. Hay una ventaja significativa del Su-7 en el radio de curvatura, que persiste al aumentar la altitud. Pero hay un ligero retraso en la velocidad de ascenso. El comando de la Fuerza Aérea quedó satisfecho con el nuevo P. O. Sukhoi. Sin embargo, los militares también apoyaron el proyecto alternativo de Mikoyan, que era más adecuado como luchador de primera línea. Naturalmente, surgieron problemas con el MiG-21, pero el número de estos aviones en las unidades de la Fuerza Aérea creció. En 1959, el avión se puso en producción en la planta de aviones Gorky №21, dando inicio a la producción de uno de los aviones de combate más populares y famosos "de todos los tiempos y pueblos". Y a principios de 1960, las fábricas ya habían construido más de 200 (!) Máquinas. El concepto de un caza ligero de primera línea para el combate aéreo estaba ganando. El MiG-21 se distinguió por una planta de energía más fácil de operar, menor consumo de combustible, se notaba menos en el aire, tenía mejores características de despegue y aterrizaje, y para su adopción no se requirió aumentar las pistas en todo el país. que en última instancia predeterminó la elección de los militares …
En contraste con el éxito del MiG-21F en OKB-51, sobre la base del experimental C-41, que alcanzó una velocidad de 2230 km / hy un techo de 19.500 metros durante las pruebas, el proyecto del C-21 Fighter fue desarrollado. Pero nunca llegó a la construcción de un prototipo.
Bueno, ¿qué pasa con la situación en los Estados Unidos, con un ojo constante en qué clientes militares emitieron TT?
F-104G
En los Estados Unidos, Johnson con su F-104 se desvió de los planes iniciales y en lugar de un caza ligero creó un cohete tripulado para lograr un rendimiento récord. En general, el rival en el extranjero resultó ser el peleador más fracasado. En realidad, todo esto determinó el futuro destino de los proyectos. Los estadounidenses pusieron el F-104A no maniobrable en servicio con las unidades de defensa aérea (y al mismo tiempo lo empujaron contra el sentido común a los aliados como el principal), el MiG-21 se convirtió en el "caballo de batalla" del frente. aviación, y el Su-7, como sugería en su carta al Comandante en Jefe, comenzó a transformarse en un bombardero. El último Su-7 serie 12 "limpio" salió del taller de montaje en diciembre de 1960. Se construyeron un total de 133 cazas, de los cuales 10 de preproducción y los primeros 20 de producción tenían motores AP-7F. Teniendo en cuenta la enorme necesidad de la Fuerza Aérea de tales cazas, la cantidad de Su-7 construidos es simplemente escasa: estaban en servicio con solo dos regimientos de cazas: el 523 y el 821. Ambas unidades estaban ubicadas en el Territorio de Primorsky, más cerca de la planta de fabricación. Algunas de las aeronaves ingresaron al Yeisk VVAUL, donde se desplegó el entrenamiento de pilotos. Oficialmente, el Su-7 nunca fue adoptado.
Hoy, desde el apogeo de los últimos años, se pueden examinar críticamente los resultados del trabajo de esa época. Recuerdo que en la década de 1960 había un dicho en la aviación: "El diseñador está seco, el avión está mojado y el técnico está mojado", pero trataremos de abstenernos de conclusiones apresuradas y ligeras. Se podría hacer referencia a factores "objetivos" que dificultaron a los diseñadores la elección del diseño general y los parámetros de la nueva máquina. Como, por ejemplo, los requisitos claramente sobrestimados del cliente y su falta de un concepto claro del uso de la aeronave, y el equipo de OKB no tiene experiencia práctica en la creación de máquinas supersónicas. Ya en el proceso de construcción y pruebas, la situación se complicó mucho debido al incumplimiento de tareas por parte de los subcontratistas (en primer lugar, operadores de motores), ponderación de equipos y disminución de sus características. Pero todo esto es la vida cotidiana y la rutina, ya que al comprador no le interesa la complejidad del vendedor, la calidad del producto es importante para él y cualquier oficina de diseño puede poner tales excusas.
Todo esto, por supuesto, no exime a los diseñadores de la responsabilidad de los errores cometidos en el diseño de la aeronave, pero incluso aquí se debe distinguir entre errores, por así decirlo, "conceptuales", asociados con el nivel general de la ciencia de la aviación. e ideas sobre el tema del diseño. Tales afirmaciones pueden atribuirse, tal vez, a toda la generación de aviones, tanto soviéticos como extranjeros. Mucho más interesante para nosotros es la pregunta: ¿quién y cómo resolvió estos problemas? Como ejemplo, se puede atestiguar que en términos de diseño de fuselaje, el Su-7 era una máquina extremadamente confiable. Según las estadísticas de accidentes de vuelo, durante todo el período de su operación en la Fuerza Aérea de la URSS, no hubo un solo caso de destrucción de aeronaves en el aire debido a una fuerza insuficiente. Y esto a pesar de que en el momento del diseño de la máquina, los diseñadores prácticamente desconocían las tasas de repetición de carga para este tipo de aeronaves.
Los errores "conceptuales" graves incluyen la relativa imperfección del diseño aerodinámico (entrada de aire frontal y, en consecuencia, grandes pérdidas de volúmenes internos debido al largo canal de aire; débil mecanización del ala y, como consecuencia, deterioro de las características de despegue y aterrizaje)., etc., etc.). Estos reproches serían bastante justos, ya que prácticamente no hay nada que objetar, a excepción de las referencias ya mencionadas a la falta de experiencia práctica de los diseñadores en el desarrollo de tales máquinas y al carácter firme y directivo de las recomendaciones de TsAGI sobre el elección del diseño, solo de aquellos probados y elaborados en el instituto.
Especialmente digno de mención es la subestimación de la mecanización del despegue y aterrizaje. Este descuido, que condujo a altas velocidades de despegue y aterrizaje, fue el "talón de Aquiles" de todos los aviones de segunda generación, tanto soviéticos como estadounidenses. Como resultado, tuvimos que luchar duro para mejorarlos, pero no fue posible resolver fundamentalmente el problema. Otro ejemplo es el ajuste de la entrada de aire para asegurar un funcionamiento conjunto estable del motor turborreactor con un compresor axial y el dispositivo de entrada. Aquí el OKB aprendió de sus errores, sin saber mucho entonces por desconocimiento del tema, y ya durante las pruebas encontró soluciones aceptables a los problemas. Problemas similares surgieron antes de OKB-155 al probar máquinas de la serie "E".
Más interesante es la cuestión de elegir un motor. ¿Había una alternativa al AL-7F? Como saben, Mikoyan, quien creó la máquina de una dimensión más pequeña, tomó el R-11F-300 como planta de energía. Y tomó la decisión correcta, porque, a pesar de un período de arranque algo prolongado, con el tiempo este motor alcanzó los parámetros especificados (a excepción del peso), y en términos de confiabilidad y recursos superó con creces a su rival. Cómo todo recuerda la historia de los bombarderos de primera línea … Por supuesto, desde el punto de vista actual es fácil condenar a P. O. Sukhoi por su elección del AL-7F, pero ¿está esto justificado? De hecho, en un momento en el que aún quedaba por hacer la elección, no todo era tan obvio. Para asegurar las características especificadas, en lugar de un AL-7, tendrían que instalarse dos R-11, y esto complicaba y hacía más pesado el vehículo.
La apuesta hecha por P. O. Sukhim en el AL-7F con características de alta tracción se justificó al crear un caza de gran altitud, que originalmente estaba destinado a ser este avión. En esta capacidad, probablemente no sería de ninguna manera inferior al interceptor T-3, que se estaba creando en paralelo con él.
Sin embargo, si fantasea al estilo de una historia alternativa, está claro que el Su-7, debido a su mayor costo y mayores requisitos para la pista, no podría haber recibido la misma distribución generalizada que el MiG-21. Al mismo tiempo, una sección media más grande del fuselaje, en caso de una reorganización de la nariz del interceptor Su-11, podría acomodar un radar más potente. Desde 1973, el caza Su-7 probablemente recibiría un misil R-23 y podría luchar a distancias medias. A partir del mismo año, el Su-7 podría equiparse con el motor P29-300, lo que aumentaría el rango de vuelo a 1.500 km sin tanques externos. Con los tanques fuera de borda, sería posible obtener un rango bastante decente. Pero el lanzamiento del Su-7 actualizado en estos años ya no tendría sentido: con el mismo motor y en la misma dimensión, el MiG-23 más progresivo se estaba preparando para la serie. Creo que el Su-7 no podría haberse convertido en un hígado largo como el MiG-21.
Es difícil predecir qué rendimiento podría mostrar el Su-7 en el conflicto de Vietnam. En combate de maniobras cuerpo a cuerpo, no era inferior al MiG-21. Sin embargo, el gran tamaño permitiría a los pilotos del F-4 detectarlo con más frecuencia y antes que el pequeño MiG-21. Esto podría compensarse parcialmente con un radar aerotransportado más potente, que se mencionó anteriormente. Además, un motor más potente produjo una huella térmica más potente. Sería mucho más difícil para el piloto del Su-7 deshacerse de los misiles con el buscador de infrarrojos desde la cola que su contraparte en el MiG-21. Analizar la batalla con Mirages es aún más difícil. Si los Mirages tiraban de los MiG hacia giros horizontales, entonces el Su-7 tiene una ventaja aquí, pero de todos modos, personalmente me resulta difícil imaginar la mejor actuación de Sukhoi. En cualquier caso, la dirección hizo lo correcto al dar preferencia al MiG-21 en esta competición.
Referencias:
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Markovsky V. Yu., Prikhodchenko I. V. El primer cazabombardero supersónico Su-7B. "¡Sal de las sombras!"
Aviación y tiempo // 2011. №5. "El avión de la era del clasicismo jet".
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Alas de la Patria // Ageev V. En el umbral del "segundo sonido".
Astakhov R. Caza de primera línea Su-7.
La historia de los diseños de aviones en la URSS 1951-1965
