Un avión interesante. Esto no quiere decir que fuera sobresaliente. No era lo mejor de lo mejor, pero era un avión bastante bueno que simplemente no tuvo suerte. Y todas sus metas y objetivos fueron, no se le dirá ninguna ofensa a esta máquina, secundaria. Excepto por uno. Pero lo primero es lo primero.
La Royal Naval Aviation británica, representada por su mando, entendió que no estaba cumpliendo con los requisitos modernos para los aviones. Pero de manera amistosa, era necesario, "Suordfish" está claramente desactualizado, y el nuevo "Albacor", que fue elaborado por la misma firma Fairey, se llamó "Suordfish", en el que es más difícil resfriarse. Insinuando que el avión tiene una linterna cerrada, pero en todos los demás aspectos es el mismo "Suordfish".
Sin embargo, Fairey entendió que la Armada necesitaba un buen avión de ataque. Y la firma empezó a desarrollar aviones para motores de 1000, 1500 e incluso 2000 CV. Los motores se desarrollaron en la oficina de diseño de motores de Fairey y, en paralelo, la oficina de diseño de aviones de la compañía estaba trabajando en un proyecto de un avión de ala baja totalmente metálico, que podría convertirse en un avión universal para diversas tareas.
La versatilidad de la aeronave se debió a razones muy específicas, la principal de las cuales es que el Departamento de Aire Británico, por decirlo suavemente, tenía una mala idea de lo que necesitaba. Y tirar y barajar era más que suficiente.
Es por eso que los inteligentes caballeros de Fairey estaban trabajando en un avión que de todos modos podría ser empujado al Ministerio. Cualquier caso se presentó en forma de una orden P27 / 32 para un bombardero diurno biplaza.
Fairey presentó un monoplano a la corte, que luego se implementó en un avión llamado "Battle".
Del mismo proyecto nació Fulmar, el prototipo del caza pesado Firefly.
En general, "Battle" puede considerarse con seguridad el antepasado de la "Barracuda", solo el ala era baja. El resto es muy similar.
En general, hay una conversación separada sobre "Batalla", así como sobre "Fulmar". Nos interesa exactamente el derivado del trabajo sobre "Fulmar", es decir, directamente el "Barracuda" en sí. Y además del caza, también intentaron hacer un bombardero diurno, un caza-interceptor diurno, un bombardero en picado para el ejército y un bombardero en picado basado en portaaviones de Fulmar.
En general, después de haber probado un montón de motores (de Rolls-Royce estaban Walcher, Vultura, Ex, de Napier estaban Sabre y Dagger, de Bristol estaba Taurus), resultó que el avión, que fue enviado inmediatamente para su modificación. En primer lugar, fue necesario reducir el ala para que se pliegue en la cubierta y, en segundo lugar, agregar un artillero de operador de radio. También fue necesario mejorar la suspensión del torpedo.
Como motor, se detuvieron en el "Merlin", lo que no tuvo un efecto positivo en las características del automóvil. Es muy posible que este mismo momento hiciera que el futuro de "Barracuda" no fuera del todo brillante y prometedor. Definitivamente, el motor tenía que ser más potente.
La segunda rareza fue el requisito de colocar al tirador observador mirando hacia adelante en vuelo, aparentemente para una percepción más realista del entorno. Esto llevó a la reorganización del avión para un ala alta, de lo contrario, el observador simplemente no vio nada. El ala alta dio lugar a perturbaciones aerodinámicas, que no tuvieron un efecto positivo en el manejo. También tuve que jugar con el chasis, cuyos puntales tomaron formas extrañas y el mecanismo resultó ser más que engorroso.
La aparición del motor Merlin 30 finalmente remató, tras la instalación del cual el centro de gravedad se desplazó y muchos componentes y mecanismos de la aeronave tuvieron que reordenarse para que el centro de gravedad estuviera donde se necesitaba. Como resultado, la vista del piloto empeoró aún más, especialmente hacia los lados y hacia abajo.
En general, es sorprendente cómo, después de tales perturbaciones, la aeronave conservó en general características de vuelo aceptables.
En general, un avión prometedor basado en portaaviones con buenas características simplemente fue abandonado por esfuerzos ministeriales conjuntos. Uno podría olvidarse de los datos de vuelo sobresalientes, especialmente la excelente maniobrabilidad de la aeronave, que simplemente desapareció después de la reorganización.
Pero las principales quejas fueron las mismas para el motor Rolls-Royce. El resultado es un fenómeno raro, con un disparador de observador invertido, un tren de aterrizaje en forma de L espeluznante y formas angulares.
El sueño del Ministerio del Aire despegó por primera vez el 7 de diciembre de 1940. Con el motor "Merlin 30" con una capacidad de 1300 CV.
Los primeros vuelos de prueba revelaron algo muy desagradable: los nuevos flaps de Youngman no funcionaron como se esperaba y nuevamente requirieron un nuevo trabajo para estabilizar la aeronave. En general, todas estas búsquedas del diseño óptimo para el "Barracuda" tomaron casi diez años.
Y como resultado, el 18 de mayo de 1942 despegó el primer serial "Barracuda". El avión mostró su ambigüedad. El motor era claramente débil, de ahí los problemas con el despegue, la velocidad de ascenso con un torpedo era generalmente deprimente. Pero en vuelo, el avión se comportó muy bien, el control fue fácil y preciso, y los flaps de Youngman amortiguaron bien la velocidad de picado, lo que fue muy útil para un bombardero torpedero y un bombardero.
El aterrizaje tampoco causó ninguna dificultad, "Barracuda" aterrizó perfectamente en aeródromos o en las cubiertas de portaaviones.
El único punto débil del Barracuda era su motor. Por eso, tras las tres primeras modificaciones, se decidió abandonar el "Merlin 30" en favor de algo más potente. Por ejemplo, el Griffin de Rolls-Royce con una capacidad de 2000 CV. Pero este automóvil apareció solo después de la guerra.
Y los vehículos producidos sirvieron como entrenamiento y sirvieron en la marina hasta 1953.
En general, "Barracuda" resultó ser regular. Incluso después de las mejoras finales, hubo problemas más que suficientes. Los motores "Merlin" serie 30 (1300 CV) y serie 32 (1640 CV) no ofrecían características de vuelo sobresalientes. Los extraños puntales del tren de aterrizaje trajeron consigo los problemas operativos esperados para los técnicos.
El alcance del avión era francamente pequeño. Fue una mala idea aumentarlo mediante tanques fuera de borda, ya que la ya baja velocidad bajó y hubo que reducir la carga de combate. En el caso de las bombas, esto todavía era posible, pero no era realista reducir el peso del torpedo.
Sin embargo, se construyeron 2.572 aviones (2.607 con prototipos), que tomaron la parte más directa en la Segunda Guerra Mundial como avión basado en portaaviones. Y, si la efectividad del "Barracuda" como bombardero torpedo no fue muy grande, entonces como bombardero en picado, gracias a los flaps de Youngman, que también funcionaban como frenos de aire. Esto convirtió al Barracuda en un avión altamente maniobrable y un bombardero en picado eficaz.
Además de trabajar como bombardero y torpedero, "Barracuda" participó activamente en la colocación de minas. La minería de las calles y aguas del enemigo resultó ser una medida muy eficaz, porque solo en 1941-1942, 142 barcos y embarcaciones alemanas volaron y se hundieron en minas lanzadas desde aviones.
El éxito en la colocación de minas, donde los Barracudas no obtuvieron una buena vida, impulsó al comando británico a fortalecer el tendido, lo que provocó un aumento de las pérdidas, ya que los alemanes se dieron cuenta de que los vuelos de Barracuda sobre diferentes sectores del mar estaban directamente relacionados. a las posteriores explosiones de barcos.
Pero en ese momento, el comando británico había enviado todos los bombarderos obsoletos de Halifax y Blenheim al emplazamiento de la mina. Y la guerra de las minas continuó hasta el final de la guerra.
"Barracuda" luchó en todos los escenarios de guerra, europeo, atlántico y pacífico.
Además de los bombardeos y los ataques con torpedos, los "Barracudas" se dedicaron a asuntos poco comunes, como la iluminación nocturna de la zona de movimiento de los convoyes escoltados. Las bombas de paracaídas luminosas lanzadas desde aviones (bombas Flare) crearon una zona de superficie de agua iluminada, lo que ayudó a los señalizadores de los barcos de escolta a detectar el interruptor del periscopio submarino o el interruptor del torpedo.
Pero en general, el avión no mostró victorias notables, como, por ejemplo, su predecesor, Swordfish.
Cuando se usó en portaaviones británicos en 1944, resultó que en un clima tropical, los Merlins se sienten repugnantes y el rango de vuelo se reduce en casi un 30%. Muchas de las unidades que ya estaban en servicio con el Barracuda fueron retiradas a la metrópoli para su rearme en Lend-Lease Avengers.
Sin embargo, había dos regimientos, el 815 y el 817, que libraron toda la guerra en el Barracuda. Habiendo recibido el avión en 1943, los regimientos pelearon toda la guerra y sirvieron hasta que se disolvieron en enero de 1946.
Sin embargo, el 1 de diciembre de 1947, el 815 ° regimiento fue reinstalado como parte del Fleet Air Arm y se utilizó para practicar tácticas de guerra antisubmarina. El regimiento estuvo armado con Barracuda Mk. III hasta mayo de 1953, que fue un récord de longevidad en Gran Bretaña.
Pero en general, como ya se señaló, el "Barracuda" no logró el éxito. Principalmente debido al hecho de que el alcance de la aeronave era deprimentemente corto.
Además, solo 5 portaaviones británicos lucharon en las aguas de los océanos Índico y Pacífico. Estos eran Ilustres, Victoriosos, Infatigables, Indomables y Formidables, que transportaban 628 aviones. Al mismo tiempo, los Estados Unidos se encargaron solo en 1944, 21 portaaviones además de los ya disponibles.
Probablemente la principal misión de combate del Barracuda fueron los ataques del Tirpitz en 1944.
Hasta ese momento, a partir de 1942, quizás todos los aviones británicos que eran capaces de hacerlo estaban involucrados en ataques contra el "Tirpitz". En el fiordo Aas, el acorazado alemán bombardeó Halifaxes, luego hubo una incursión del Sterling, luego en el Westfjord, el Tirpitz fue atacado por el Albacors desde el portaaviones Victoriez. Luego estaban de nuevo los Halifaxes y los Lancaster. Y, ni un solo golpe.
Tales reveses impresionantes obligaron al mando británico a dejar en paz al Tirpitz. Pero en 1944, decidieron volver al plan para destruir el Tirpitz en White Hall.
En abril de 1944, se formó una fuerza de ataque de cinco portaaviones (Victorious, Empreor, Searcher, Pursuer, Fencer), que cubría 2 acorazados, 4 cruceros y 17 destructores.
El 4 de abril de 1944, dos oleadas de aviones despegaron de los portaaviones. Cada uno tenía 21 Barracudas y 40 Wildcats, Hellcats y Corsairs.
Y los "Barracudas" pudieron hacer lo que los bombarderos pesados no pudieron: ¡desde las alturas de 1500 y 3000 metros golpearon el acorazado con bombas!
En total, se lanzaron alrededor de 40 toneladas de bombas en el estacionamiento de Altenfjord. Más de cien piezas. Como resultado, el Tirpitz recibió 4 impactos de bombas de 1000 libras (454 kg) y 10 impactos de bombas de 500 libras (227 kg). Este es más que un indicador decente. Al final, pudimos permitirnos decir: Sí, comimos Tirpitz.
Y si consideramos que las pérdidas ascendieron a 3 bombarderos y 1 caza, entonces podemos decir con confianza que la operación fue un éxito. El Tirpitz estuvo fuera de servicio durante varios meses.
En general, la defensa del estacionamiento en términos de defensa aérea fue insatisfactoria.
Luego continuaron las redadas.
El 17 de julio, 40 Barracudas volaron a bombardear. No hay resultados. Pérdida de 2 aviones.
El 22 de julio volaron 62 Barracudas. No hay resultados. Pérdida de 3 aviones.
24 de agosto. Vuela 59 aviones, sin resultados. Pérdida de 4 aviones.
29 de agosto. 59 aviones volaron, una bomba de 227 kg golpeó. Pérdida de 4 aviones.
En general, si no tiene en cuenta la brillante apertura, debe admitirse que la defensa del estacionamiento hizo frente a su tarea.
Después de que el Tirpitz fue tratado con la ayuda de los Tallboys, los Barracudas regresaron a sus misiones normales. Y en 1946, el rearme gradual de los regimientos comenzó con el avión Fairey "Firefly".
Hablando de los méritos del "Barracuda", vale decir lo siguiente: el avión salió más o menos. A instancias de los funcionarios de aviación, que hicieron todo lo posible para hacer un avión francamente débil para los roles de apoyo de un avión prometedor.
Por supuesto, la aparición de "Avenger" de la firma estadounidense "Grumman" borró por completo las más mínimas perspectivas para el "Barracuda". El bombardero torpedo estadounidense era inequívocamente tres cabezas más alto que el avión británico. Pero el bombardero en picado naval estaba en demanda.
Pero las características de vuelo inicialmente bajas no le dieron a este automóvil la más mínima oportunidad de pasar a la historia como un símbolo de victorias de alto perfil. Velocidad demasiado lenta, armamento demasiado débil, distancia de vuelo demasiado pequeña.
Sin embargo, los pilotos británicos simplemente no tuvieron otra opción hasta la llegada de los aviones Lend-Lease. O barracuda, o atún blanco y pez espada.
LTH "Barracuda" Mk. II
Envergadura, m
- vuelo: 14, 50
- en el estacionamiento del portaaviones: 5, 56
Longitud, m: 12, 18
Altura, m: 4, 58
Superficie alar, m2: 37, 62
Peso, kilogramo
- avión vacío: 4445
- despegue normal: 5715
- despegue máximo: 6386
Motor: 1 x Rolls-Royce "Merlin 32" x 1640 hp
Velocidad máxima, km / h
- cerca del suelo: 257
- en altura: 338
Velocidad de crucero, km / h: 311
Alcance práctico, km: 1165
Alcance con carga máxima, km: 732
Práctico techo, m: 6585
Tripulación, personas: 3
Armamento:
- dos ametralladoras Vickers de 7, 7 mm
- hasta 3 bombas de 227 kg o 1 bomba de 454 kg, o 1 torpedo de 680 kg
