La historia del MK-1, o ANT-22, comenzó en julio de 1931, cuando TsAGI recibió una solicitud de la Dirección de la Fuerza Aérea para desarrollar un avión que en muchos sentidos no tenía análogos en el mundo. Se requería una gran máquina para vuelos de largo alcance, capaz de destruir grupos enteros de barcos enemigos con bombardeos y torpedos. Además, la funcionalidad de la aeronave incluía escoltar y cubrir sus propios barcos desde el aire y trabajar como oficial de reconocimiento naval de largo alcance. El esquema clásico de un solo bote para el futuro hidroavión no era del todo adecuado. En primer lugar, el barco resultó ser muy alto y ancho, y también requirió grandes flotadores debajo del ala para la estabilidad lateral. En segundo lugar, los militares exigieron a MK-1 la capacidad de transportar grandes torpedos e incluso pequeños submarinos. Todo esto aumentaría excesivamente el tamaño del barco, y los ingenieros tuvieron que buscar otra solución. Como resultado, el diseñador principal del proyecto, Ivan Pogossky, se decidió por el esquema de un hidroavión-catamarán de dos barcos equipado con seis motores a la vez. Este no era el know-how de TsAGI; en ese momento, varios pequeños catamaranes alados italianos S.55 ya estaban operando en la Unión Soviética.
El proyecto doméstico, en comparación con el italiano, por supuesto, fue sorprendente en escala. Se suponía que el "Sea Cruiser" llevaría a bordo al menos 6 toneladas de bombas y torpedos, se planeó que la envergadura fuera de 50 metros y la potencia total de seis motores M-34R diseñados por Mikulin era de 4950 hp. con. TsAGI decidió acertadamente que para la construcción de tal gigante es posible utilizar la base para el bombardero terrestre TB-3. Se tomaron prestados el ala de cuatro largueros (con modificaciones) y la góndola del motor. Los motores se ubicaron en tres pares tándem uno tras otro en pilones especiales. Los motores delanteros giraban tornillos de tracción de madera de dos palas, y los de la parte trasera accionaban los tornillos de empuje, respectivamente. La elección de un diseño de este tipo se debió principalmente a una disminución de la resistencia al vuelo. Sin embargo, este fue uno de los principales errores de los diseñadores: las hélices de empuje se produjeron a raíz de las hélices de tracción durante el vuelo y perdieron drásticamente la eficiencia. En el futuro, se planeó reemplazar los motores M-34R de baja altura por otros más potentes con un sobrealimentador mecánico M-34RN o M-34FRN, pero después de probar el avión, esta idea fue abandonada. Para asegurar el radio de vuelo declarado de mil kilómetros, se almacenaron 9, 5 mil litros de queroseno de aviación en cuatro tanques de combustible.
La estabilidad del MK-1 en el agua fue garantizada por dos enormes embarcaciones de doble recorrido, cuya compleja forma del fondo se diseñó teniendo en cuenta las pruebas a gran escala en el canal hidroeléctrico TsAGI. Para simplificar y reducir el costo de montaje, los fuselajes de los barcos se hicieron absolutamente idénticos. Cada bote con su propio perfil cubría los pares extremos de motores ubicados sobre ellos del agua rociada, y la cabina de la tripulación protegía la góndola central del motor del agua. En el gigantesco espacio de 15 metros entre los barcos, era posible colocar una carga bastante grande: un pequeño submarino o un torpedo semisumergible.
Personas y armas
Un avión tan enorme (longitud - 24,1 m, envergadura - 51 m, altura - 8,95 m) requería una gran tripulación. El vuelo fue controlado directamente por dos pilotos, el comandante del barco y el navegante. Ellos, junto con el mecánico de vuelo, estaban ubicados en la góndola central o, como también se le llamaba, "limusina". Los barcos albergaban seis tiradores (tres en cada uno), que controlaban dos Oerlikons, chispas DA-2 y un par de ametralladoras ShKAS. Al encontrarse con un enemigo, el MK-1 podía retroceder con éxito: desde casi todos los ángulos, el avión estaba cubierto de ametralladoras y cañones. Se suponía que debía equipar los cañones con 600 cartuchos de munición y las ametralladoras con 14 mil cartuchos. MK-1 levantó 6 toneladas de bombas aéreas o cuatro torpedos TAN-27 con un peso total de 4.8 toneladas en el aire. Al mismo tiempo, las bombas se ubicaron de diferentes maneras: se pudieron cargar 32 municiones de 100 kg cada una en ocho compartimentos de bombas en la sección central del ala, que alcanzaban casi un metro y medio de altura. La segunda opción eran los soportes de vigas externos, en los que era posible montar seis bombas de 1000 kg, o 12 500 kg cada una, o 20 250 kg cada una, o cuatro torpedos de 1200 kg.
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Además de la tripulación de vuelo y los artilleros, el barco derecho albergaba a un operador de radio del PSK-1, lo que permitía mantener conversaciones telefónicas a una distancia de hasta 350 km. Además, el equipo a bordo incluyó la estación de radio 13-PS, que proporcionó la conducción de aeronaves a través de balizas, así como cámaras AFA-13 y AFA-15.
La construcción del "Sea Cruiser" se llevó a cabo en los talleres de Moscú de la planta de estructuras experimentales TsAGI, que se erigieron en Radio Street en 1932. El montaje se llevó a cabo desde 1933 hasta mediados de 1934. Como no había ningún lugar para probar el gigante marino en la región de Moscú, el automóvil fue desmontado y transportado a la base hidroeléctrica TsAGI en Sebastopol. El 8 de agosto de 1934, la comisión de fábrica comenzó a probar el catamarán volador. Timofey Vitalievich Ryabenko fue nombrado piloto de pruebas. Fue él quien en agosto levantó MK-1 en el aire desde el área de agua de la Bahía Omega. Pero los primeros vuelos mostraron que el gigante se mueve demasiado lento: la velocidad máxima es de solo 233 km / hy la velocidad de crucero es de 180 km / h. Al mismo tiempo, el avión subió a una altitud de 3000 metros durante 34 minutos casi interminables, lo que categóricamente no le convenía al cliente de cara a la Armada. ¡Y el techo de 3500 metros "Sea Cruiser" ganaba casi una hora! Y esto es una versión ligera del reconocimiento naval. Cuando el automóvil se cargó con cinco toneladas de bombas, la velocidad máxima, como se esperaba, se redujo a 205 km / h, y el rango de vuelo se redujo a 1330 km. Los pilotos notaron la buena controlabilidad y maniobrabilidad del "Sea Cruiser" en vuelo, obedeció bien a los timones y el gigante dio un giro completo en 85 segundos. Quizás la única ventaja significativa del MK-1 fue su excelente navegabilidad. El avión podía aterrizar en olas de un metro y medio con una velocidad del viento de 8-12 m / sy se mantenía perfectamente en la superficie del agua. Pero la baja velocidad, la glotonería y la complejidad de la producción pusieron fin a las perspectivas en serie de un avión de este tipo. Además, el difícil funcionamiento del MK-1 fue de gran importancia. Con una masa total de más de 33 toneladas, el hidroavión-catamarán requirió lanzamientos hidráulicos específicos en el mar, así como cabrestantes para sacar el whopper del agua. Tampoco fue fácil equipar el avión con bombas pesadas y torpedos: los técnicos aseguraron las municiones, balanceándose en botes de pontones inflables debajo de la sección central. Por lo tanto, no hubo necesidad de hablar sobre algún tipo de preparación operativa del vehículo en caso de hostilidades: el MK-1 tardó demasiado en salir a la carretera.
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La única copia fabricada del "Sea Cruiser" logró distinguirse con un par de récords de hidroaviones. El primero se registró como mundial: en 1936, se levantó una carga de 10.400 kg a una altura de 1942 metros, y un poco más tarde, ya 13 toneladas. Es cierto que el último logro no se registró oficialmente. Después de vuelos récord, todo el trabajo en el MK-1 se cerró y, ocasionalmente, despegó hasta 1937.
La construcción de un avión tan grande se convirtió en uno de los hitos de la afición por la gigantomanía de la aviación, brindó a los especialistas de TsAGI una experiencia invaluable en el diseño de anfibios y mostró la inutilidad de aumentar aún más el tamaño y el número de motores.
