El avión de reconocimiento alemán capturado FW-189, que cayó en manos de los especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, después de pruebas y un estudio cuidadoso, dejó una impresión positiva. Los informes escribieron que la excelente visibilidad hizo posible detectar rápidamente al enemigo, y la alta maniobrabilidad aseguraba un reflejo exitoso de los ataques. Al mismo tiempo, el puesto de tiro de popa permitió disparar a los cazas perseguidores sin ningún problema. En caso de peligro, el "Rama" se deslizaría en espiral a bajas altitudes y se escondería de la persecución en vuelos de bajo nivel. Desarrollado en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y métodos específicos para la destrucción del FW-189: un ataque desde el frente con una caída en un ángulo de 30-45 °, o desde abajo en un ángulo de más de 45 °. Era necesario entrar en el "cuadro" desde la dirección del sol o de las nubes. En caso de bombardeo, la tripulación del avión alemán estaba mal protegida: solo el asiento del piloto estaba equipado con un asiento blindado. Pilotar el "marco" fue muy fácil, esto fue observado por separado por los probadores soviéticos. También se destacó la conveniencia de la ubicación de los controles y la amplitud de la cabina. El automóvil también podría realizar las funciones de un bombardero ligero, capaz de levantar 200 kg de bombas en el aire. El esquema de doble viga FW-189 resultó ser una idea exitosa, que resultó ser excelente en el frente, y en la Unión Soviética se decidió tomarlo prestado para crear una máquina similar.
Durante la guerra, la Fuerza Aérea de la URSS no tenía un avión especializado para el reconocimiento militar cercano y el ajuste del fuego de artillería. Esta función fue asumida parcialmente por el bombardero ligero Su-2 y el avión de ataque Il-2. El primero se retiró de la producción en febrero de 1942, y el vehículo Ilyushin se convirtió en el principal "ojo" de los artilleros en el campo de batalla. En noviembre de 1943, bajo la influencia de los éxitos del FW-189 alemán, la Oficina de Diseño de Sukhoi recibió la tarea de crear un avión de reconocimiento bimotor de tres plazas con buena maniobrabilidad y un fuerte armamento. El mencionado Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea fue responsable de desarrollar los requisitos para el vehículo. En esta historia, el desarrollo del explorador ni siquiera fue más allá del diseño del contorno. Todavía no está claro por qué decidieron no desarrollar el automóvil, pero al final el Il-2 se vio obligado a realizar la función de un observador de artillería, lo cual es inusual para él, hasta el final de la guerra. En caso de escasez de aviones de ataque, la artillería se contentaba con globos.
Sólo en 1946 se recordó la idea del "Rama" soviético, y no fueron los pilotos quienes lo hicieron, sino los artilleros. Más precisamente, el mariscal de artillería Nikolai Voronov, quien escribió a Stalin sobre la urgente necesidad de prestar atención a los aviones de reconocimiento de corto alcance. El mariscal en su discurso propuso volver a la idea de un avión de dos brazos, así como pensar por separado el concepto de un observador basado en un helicóptero. La idea de Voronov fue apoyada y el 10 de julio de 1946, el Consejo de Ministros de la URSS emitió un decreto sobre la construcción de dicho avión.
Bajo la designación "RK"
Los requisitos para un avión de reconocimiento del ejército y un observador de artillería a tiempo parcial coincidían en gran medida con las características del FW-189, solo que eran "más rápidos, más altos y más fuertes". Especialmente "más fuerte": cuatro cañones de 20 mm y la reserva de la cabina, así como los tanques de combustible y los motores hicieron del avión un enemigo peligroso. Se planeó que el equipo aéreo incluyera dos cámaras AFA-33 equipadas con lentes de enfoque largo (500-750 mm) y de enfoque corto (200 mm). En la Oficina de Diseño de Sukhoi, el trabajo de diseño del proyecto recibió el nombre de "RK" (reconocimiento-observador), y se suponía que el resultado intermedio era un avión listo para la prueba. La fecha de estreno se fijó para el 15 de septiembre de 1947.
Para el 47 de marzo, el diseño del futuro "Rama" soviético estaba listo, con el diseño del cual los representantes de la Fuerza Aérea no estaban de acuerdo. Estrictamente hablando, los generales de la aviación militar desde el principio se opusieron al desarrollo de un análogo del alemán FW-189: Nikolai Voronov apenas impulsó la idea de desarrollar una máquina para las necesidades de la artillería. Después de analizar el diseño preliminar, llegaron a la conclusión de que las tropas no necesitaban el vehículo en absoluto. En primer lugar, se refirieron al bombardero Tu-8 probado y listo para usar, que, sin embargo, era demasiado grande para tales tareas (después de todo, el peso de despegue era de 11 toneladas frente a las 9,5 del "RK"). Primero propusieron aligerar el automóvil Tupolev en un par de toneladas, y luego generalmente señalaron el Il-2KR y el Il-10. Según el liderazgo de la Fuerza Aérea, los aviones de Ilyushin están haciendo frente con bastante éxito a las tareas de ajustar el fuego de artillería y el reconocimiento del ejército. Es cierto que el vehículo de reconocimiento basado en el Il-10 nunca se creó. En general, si la voluntad de los pilotos militares, "RK" sería enviado al archivo por un período indefinido, o, en el mejor de los casos, torturado con modificaciones, y luego abandonado como moralmente obsoleto. Pero había una resolución del Consejo de Ministros y había que llevarla a cabo. "RK" fue nombrado Su-12 y el 26 de agosto de 1947, antes de lo previsto, el avión superó la gravedad. El automóvil estaba incompleto, no había equipo fotográfico, armas ni estaciones de radio. Motores poco fiables ASh-82M con una capacidad de 2100 CV. reemplazado por el probado ASh-82FN, pero de menor torque (1850 hp). Debo decir que, habiéndose elevado al cielo 27 veces antes del 30 de octubre de 1947, el Su-12 causó una impresión bastante buena en los probadores. Destacaron la conveniencia de la operación, el fácil control, la amplitud de la cabina y las buenas propiedades acrobáticas. Es cierto que con motores menos potentes, los pilotos no lograron alcanzar la velocidad máxima prevista de 550 km / h. Lograron alcanzar solo 530 km / ha una altitud de 11.000 metros. Pero los problemas con las armas nunca se resolvieron: las instalaciones de los cañones no estaban listas para las pruebas estatales. Sin embargo, a principios del verano de 1948, el Su-12 había volado 72 horas durante 112 salidas durante las pruebas, lo que confirma su idoneidad para el trabajo militar por segunda vez.
OKB-43, responsable del desarrollo de las instalaciones de cañones para el Su-12, fue simplemente ordenado por otro decreto del Consejo de Ministros para completar el trabajo en la asignación a principios de 1949. Además, se informó al diseñador jefe Pavel Sukhoi sobre la necesidad de eliminar defectos estructurales menores de la aeronave. En particular, hablaron sobre las dificultades de aterrizar el coche sobre tres ruedas del chasis. En el curso de las modificaciones, el automóvil recibió brazos de cola alargados, lo que resolvió el problema del contacto simultáneo de la pista con tres puntos. Las pruebas del uso de combate del Su-12 se llevaron a cabo en el rango de artillería de Gorokhovets y en el rango de Kalinin. Una tripulación de cuatro (tres planificados) pudo determinar el trabajo de una batería de artillería con un calibre de 120 mm desde una altura de 6000 metros, y desde una altura de 1500-3000 metros fue posible ajustar el fuego de su propia artillería. Para julio de 1949, el vehículo estaba completamente listo para la producción en masa: la Fuerza Aérea estimó la necesidad del Su-12 en 200-300, no más. En ese momento, la flota de observadores de artillería en la base Il-2, la mayoría de los cuales habían pasado por la guerra, ya se había deteriorado por completo. Pero el Su-12 nunca llegó a ser de serie. ¿Por qué?
En primer lugar, no había ningún lugar para producirlo: todas las fábricas de aviones funcionaban a plena capacidad y muchas aún no se habían restaurado por completo. Los departamentos pertinentes incluso consideraron la posibilidad de transferir el ensamblaje de nuevos artículos a la amiga Checoslovaquia. En segundo lugar, el Su-12 era un proyecto interdepartamental típico: la aviación militar lo ignoraba, no queriendo lidiar con problemas de artillería. Si la Fuerza Aérea estuviera realmente interesada en un avión de este tipo, el observador sin duda entraría en producción en serie. En tercer lugar, el Consejo de Ministros de la URSS en noviembre de 1947 cerró la Oficina de Diseño de Sukhoi, distribuyendo el personal de diseño entre las oficinas de Tupolev e Ilyushin. Una vez más, nadie quería lidiar con el destino del coche de otra persona. Y finalmente, en cuarto lugar, para la Dirección Principal de Artillería, el Bratukhin Design Bureau presentó un interesante proyecto de un helicóptero de observación. No encajaba en muchos aspectos, pero cambió el foco de atención del departamento a los aviones de ala giratoria. Como resultado, en 1956, se adoptó el helicóptero de observación Mi-1KR / TKR en lugar del Su-12. Los rastros de la única copia del Su-12 se perdieron, y para la historia solo quedó en fotografías.
