La presencia en la Alemania nazi de un gran número de diversos proyectos de equipamiento militar, irrealizados y fantásticos, ha sido durante mucho tiempo motivo de diversas especulaciones. Fue el desarrollo de los alemanes lo que, hasta cierto punto, debe su aparición a la leyenda de los "combatientes fu" y otros objetos voladores no identificados. Además, las leyendas de las bases alemanas en la Antártida también cuentan con aviones inusuales en forma de disco. A pesar de su naturaleza obvia, todas estas historias y teorías no son solo fantasía. Hay algunas razones para ello. En Alemania, de hecho, se trabajó en el campo de los aviones con una forma de ala inusual. Entonces, en la búsqueda de una forma de mejorar las características de vuelo de los aviones tradicionales, se creó el bombardero Ju-287 con un ala barrida hacia adelante. Además, se crearon proyectos para vehículos de despegue vertical. Finalmente, la tercera dirección en el desarrollo de la aviación, los ingenieros alemanes vieron un ala en forma de disco o incluso un rechazo total de esta parte del aparato. Pensemos en los discos alemanes, que han sido confirmados por más que rumores.
Patente de Herr Focke
En 1939, Heinrich Focke, el diseñador jefe de Fokke-Wulf, solicitó una patente para un nuevo concepto de avión. En la aplicación se nombró simplemente: "una aeronave con capacidad de despegue vertical". En los dibujos supervivientes de Focke, puede ver el diseño aproximado de este dispositivo. La mayor parte de la estructura está formada por el ala. Su borde delantero tiene una forma parabólica y su borde trasero es recto, con un barrido hacia atrás. El grosor del perfil del ala es bastante grande y en la parte central es comparable a la altura del fuselaje. Este último está claramente inscrito en la estructura del ala. De hecho, el avión Focke diseñado para despegue vertical es un ala volante, de la que solo sobresalen la cabina en forma de lágrima en la parte delantera y la quilla en la parte trasera. Pero el principal matiz del diseño se encuentra en la parte central de la unidad combinada de ala y fuselaje.
En la parte central de la aeronave hay un canal redondo de gran diámetro, que atraviesa todo el espesor del ala. Alberga dos tornillos coaxiales que giran en diferentes direcciones. Se suponía que las hélices eran impulsadas por motores ubicados en la parte trasera del aparato. La caja de cambios, que asegura la rotación de las hélices entre sí, obviamente tuvo que montarse en un carenado común de los cubos de las hélices. Tal como las concibió Focke, se suponía que las hélices funcionaban como dispositivos de elevación y propulsión. En relación con el grupo de hélices original, vale la pena considerar el sistema de control. Casi a lo largo de toda la longitud del borde de fuga del ala, el avión de despegue vertical tenía elevadores para el control de cabeceo y balanceo. El timón estaba ubicado en la quilla. Considerándolo todo, nada especial para un avión sin cola. Sin embargo, otro control original estaba conectado directamente a las hélices. La salida inferior del canal del tornillo se cerró con solapas especiales. En el estacionamiento, estaban cerrados, y en vuelo se suponía que cambiarían de posición. Esto se hizo para cambiar el vector de empuje de las hélices. Además, cabe señalar que en los esquemas existentes, los tornillos no se ubican paralelos al eje horizontal del aparato, sino con una inclinación hacia adelante. Debido a esta disposición, proporcionan un empuje vertical en la posición de despegue y aterrizaje, compensando las peculiaridades de la posición de estacionamiento (chasis de tres puntos con muleta). Después de despegar del suelo, el piloto, controlando las persianas de la salida, tuvo que trasladar el aparato a una posición horizontal. En este caso, el plano de rotación de las hélices resultó estar en ángulo con el horizonte y además, utilizando las mismas válvulas, fue posible controlar el vector de empuje y la velocidad de vuelo. Al aterrizar, en consecuencia, el piloto tuvo que transferir la aeronave del vuelo horizontal al modo de vuelo estacionario, llevar el ángulo de cabeceo al valor de estacionamiento y, dejando caer suavemente el empuje, hacer un aterrizaje y aterrizaje.
Existe información sobre el soplado de los modelos de este aparato en túneles de viento. Además, en ocasiones hay declaraciones sobre la existencia de pequeños modelos realizados de acuerdo con la propuesta de G. Focke. Después de la guerra, la patente y la documentación relacionada cayeron en manos de los Aliados. El proyecto despertó un interés considerable, que posteriormente dio lugar a una investigación sobre el tema de un ala parabólica o redonda y vehículos de despegue vertical. No hay datos sobre la existencia de al menos un modelo de tamaño completo de esta aeronave. Sin embargo, el "avión de despegue vertical" es bien conocido por los historiadores de la aviación como el Fokke Wulf VTOL (despegue y aterrizaje vertical). Cabe señalar que el término VTOL proviene del idioma inglés. ¿Por qué el proyecto alemán está designado para ellos? El caso es que en la documentación alemana no hay designación para este avión, además de la definición de posibilidad de despegue vertical.
Del modelo al avión
En el mismo año 1939 se realizó el primer Concurso Nacional de Modelado de Aeronaves. Entre otros, un joven agricultor Arthur Sak, cuya afición era la aviación, ofreció su modelo de avión con motor de combustión interna. Su avión AS-1 tenía un ala inusual. La unidad con una luz de 125 centímetros tenía una forma redonda en planta. Según la idea de Sack, tal disposición de ala podría proporcionar a la aeronave buenos valores de sustentación y, como resultado, maniobrabilidad, controlabilidad y capacidad de carga. El modelo que pesaba cuatro kilogramos y medio estaba equipado con un motor de gasolina débil. Debido a esto, el AS-1 pudo volar la distancia de prueba de cien metros, pero su velocidad me hizo olvidar los premios. Sin embargo, al final, Sak recibió un "premio" más interesante.
El concurso contó con la presencia del propio Ernst Udet, quien en ese momento se había convertido en una de las personas más importantes de la Luftwaffe. Se interesó por el ala original del modelo e invitó a Saku a continuar trabajando en este tema en condiciones más adecuadas para la investigación. Los siguientes años los pasamos estudiando el ala del disco en túneles de viento, buscando el perfil óptimo y muchas otras cosas. Con base en los resultados de estos estudios, se construyeron cuatro modelos con índices de AS-2 a AS-5 con una pausa de varios meses. Se diferenciaban entre sí en características de diseño, así como en tamaño. En el otoño de 1943, el proyecto de A. Saka alcanzó la etapa en la que fue posible comenzar a crear un prototipo tripulado de tamaño completo.
Para el montaje del avión experimental, a Saku se le asignaron los talleres Flugplatz-Werkstatt en el aeródromo de Brandis, donde se inició la construcción a finales de 1943. El avión tripulado con un ala en forma de disco recibió la designación AS-6. Bajo la guía de un antiguo agricultor, los trabajadores del taller ensamblaron el ala original. Tres palos llevaban ocho costillas cada uno y estaban unidos al marco del fuselaje. Además, se montó un elemento de carga adicional a lo largo del borde del ala, cuyo propósito era garantizar la rigidez de los bordes del plano de apoyo. La estructura del ala de madera con accesorios de metal era completamente nueva, lo que no es el caso de otras unidades de aviones. El motor de gasolina Argus As-10C-3 (240 hp), junto con una parte del soporte del motor y el capó, fue tomado del ligero Messerschmitt Bf-108 Taifun. El tren de aterrizaje, la cabina del piloto, el toldo y una serie de otras partes se quitaron del caza Bf-109B estrellado. En cuanto a la unidad de cola, esta unidad fue rediseñada, aunque con un uso extensivo de elementos de aviones existentes.
Como-6 1944
Si comparamos el diseño del AS-6 con otros aviones de esa época, entonces se distingue solo por la forma del ala y su potencia. El resto del avión Saka era similar a muchos otros diseños. A menos que el tablero del AS-6 tuviera un aspecto espartano, un total de seis instrumentos. La aeronave se controló utilizando controles estándar para esta técnica. A disposición del piloto había palancas de aceleración, controles de aviones y pedales. Para el control de cabeceo, el estabilizador tenía un elevador, los pedales se asociaron con el timón y los alerones de la forma original se colocaron en el borde de fuga del ala.
En febrero de 1944, comenzaron las pruebas de un avión experimental. Empezaron trotando. En general, estas pruebas resultaron satisfactorias, aunque la baja eficiencia de los timones provocó críticas. Además, los componentes retirados del avión accidentado no eran muy fiables y tenían que ser reparados constantemente. Después de todas las reparaciones, se continuó con el rodaje. Durante la segunda etapa de controles en tierra, resultó que la razón de la baja eficiencia de los timones radica en su ubicación. Debido al diseño original del ala, con una parte de raíz larga, los timones terminaron en una zona de presión reducida detrás de los aviones. Además, durante la última carrera a lo largo de la pista, el tren de aterrizaje se cayó del dispositivo. Siguió otra reparación, esta vez mayor, porque el ala se dañó durante el "frenado".
Nuevos cálculos mostraron que el AS-6 debe sus fallas principalmente a un motor débil. A. Saka no tenía otros motores a su disposición, por lo que se decidió aumentar el ángulo de ataque. La forma más obvia de hacer esto es mover los puntales del tren de aterrizaje. Pero la densa disposición de los elementos de potencia y las unidades dentro del fuselaje no permitió que esto se hiciera. Por lo tanto, la alteración del chasis afectó la instalación de frenos (tomados del bombardero Ju-88) y la instalación de un peso de equilibrio de 70 kg en el tercer larguero, así como superficies aerodinámicas adicionales en el borde de fuga del ala. Ahora, según los cálculos de los diseñadores, en la carrera de despegue el avión debía tener el ángulo de ataque deseado. Las mejoras realizadas han dado resultados. La tercera serie de calles de rodaje demostró un aumento en la eficiencia de los timones y el avión estaba constantemente "corriendo hacia arriba". El primer vuelo estaba programado para la cuarta fase de prueba. El piloto G. Baltabol movió la palanca del acelerador completamente hacia adelante y comenzó la carrera de despegue. Después de despegar, el avión comenzó a rodar hacia un lado. El piloto logró soltar el acelerador y aterrizar con cuidado. La razón de esto era simple: el ala de baja relación de aspecto y los alerones de área pequeña no podían contrarrestar eficazmente el momento reactivo de la hélice. Dado que este problema era una consecuencia directa del concepto mismo de la aeronave AS-6, Baltabol se negó a continuar con las pruebas hasta que se implementaron las correcciones apropiadas. El piloto se quejó sobre todo por un motor débil y una eficiencia insuficiente del timón. Finalmente, recomendó trabajar en un túnel de viento durante uno o dos meses más y solo entonces comenzar las pruebas de vuelo.
Arthur Sak volvió al cajón y al túnel de viento. Mientras trabajaba en la mejora de la máquina, en el verano del 44, el regimiento I / JG400 fue trasladado al aeródromo de Brandis, cuyos pilotos volaron cazas Me-163. Los pilotos del escuadrón 400 tenían una buena experiencia en el vuelo de aviones pesados, por lo que se interesaron de inmediato en el AS-6. Fueron los pilotos combatientes a quienes se les ocurrió el apodo de Bierdeckel - "Bandeja de cerveza" para el avión de ala redonda. Y uno de los pilotos incluso se ofreció como voluntario para realizar un vuelo de prueba. El teniente F. Roslet hizo varias carreras y una pequeña aproximación. Al tocar el suelo, el AS-6 volvió a perder su tren de aterrizaje, y el descontento Roslet dejó exactamente las mismas recomendaciones que Baltabol había dado anteriormente.
El lanzamiento del AS-6 duró casi hasta el final de la guerra. Saku recibió la ayuda de ingenieros de varias oficinas de diseño, pero todo esto no tuvo el efecto deseado. En el 45 de abril, un AS-6 experimentado resultó gravemente dañado durante el bombardeo del aeródromo de Brandis. Cuando las fuerzas estadounidenses se apoderaron del aeródromo, no encontraron partes ni restos de la aeronave. Probablemente los restos del coche fueron desmontados y eliminados como innecesarios.
Belontse, Zimmerman y otros …
Los proyectos Fokke-Wulf VTOL y AS-6 tienen una cosa en común: su existencia está confirmada por documentos y fotografías (esto se aplica solo a este último). Sin embargo, otros aviones alemanes, que no pueden "presumir" de tal evidencia de su existencia, a menudo reciben más atención de los fanáticos de la tecnología de aviación original.
Todo empezó en los años 50, cuando se publicó en países occidentales el libro de R. Luzar "El arma secreta del Tercer Reich". Hablaba de algunos dispositivos milagrosos en forma de disco que podían despegar a una altitud de 12 a 15 kilómetros y acelerar a dos o cuatro mil kilómetros por hora. Y demostraron todo esto ya en el primer vuelo. Fue a partir de este libro que el público se enteró de un "motor Schauberger" fundamentalmente nuevo, que permitió que los aviones alemanes, en particular el famoso "disco Belonza", tuvieran características tan sobresalientes. El libro de Luzar contenía diagramas e incluso fotografías borrosas y embarradas de estos "platillos voladores". Es cierto que no había ni una sola referencia a documentos conocidos en él. Por lo tanto, "El arma secreta del Tercer Reich" pronto se convirtió en la publicación favorita de varios amantes de los secretos y los acertijos.
En la búsqueda de "desarrollos secretos" en Alemania, a veces se llega al ridículo. Entonces, a veces en la lista de "platillos voladores" alemanes se da un cierto "panqueque volador de Zimmermann". Se dice que el ingeniero alemán Hans (en algunas fuentes Heinrich) Zimmermann, allá por 1943, creó un avión en forma de disco con características sobresalientes. Se citan varias citas de presuntos testigos que presuntamente asistieron a las pruebas, etc. Tenemos que admitir que el "panqueque Zimmermann" realmente existió. Solo hay algunos "peros". Primero, el nombre de Zimmerman era Charles. En segundo lugar, trabajó para la firma estadounidense Chance Vought. En tercer lugar, los "panqueques voladores" se denominaron oficialmente V-173 y XF5U. Finalmente, los aviones de Zimmermann, apodados "Blin" y "Shumovka", respectivamente, son ampliamente conocidos por los entusiastas de la aviación y no son un misterio en particular. Pero esa es una historia completamente diferente.
