No hace mucho, teníamos un artículo sobre este avión, escrito por un experto en acorazados. Sí, claro, como opinión tiene derecho a la vida, aunque, claro, hubo comparaciones en ella … Bueno, vale, esta es la letra, hablemos del avión, que consideraremos completo- de cara y de perfil, y no por la chimenea del barco.
Relámpago. Un avión muy peculiar, que pasó a la historia, y su diseñador Clarence Johnson recibió muchos reconocimientos.
En general, todo lo que diseñó Johnson no era del todo familiar en términos de forma y contenido. Johnson puso su mente y sus manos en muchos de los productos de Lockheed, pero junto con el P-38, el F-104 Starfighter y el reconocimiento SR-71 Black Bird también se pueden incluir en el original.
¿Quién los llamaría coches malos?
Pero todo empezó con el R-38.
Quienquiera que diga algo sobre el Lightning, le diré inmediatamente que creo que este avión es excepcional y simplemente excelente. Por su tiempo. Y todo lo que dijeron algunos sobre las debilidades, el chasis no estaba muy bien ahí y la revisión … Sobre la revisión que enviaría para hablar con los que volaron en los Hurricanes, Me-109 y Yaks con gargrottes.
Los pilotos hablan de aviones mejor que nadie. "Experiencia" real, y no suficiente, en todo tipo de "wartanders". Y los pilotos estadounidenses llamaron a "Lightning" un "boleto para un viaje alrededor del mundo", lo que no significa de ninguna manera algunas cualidades negativas. Pero lo primero es lo primero.
Al principio, una pequeña digresión sobre un tema que de alguna manera ya expresé. La respuesta a la pregunta "Cómo evaluar correctamente la aeronave". Exactamente para que fuera una evaluación precisa y justa, y no la Opinión de Su Alteza, que jugaba juegos de computadora.
La controversia no ha amainado en 70 años. Calificaciones, comparaciones, evaluaciones: todo está ahí. A todo el mundo le encanta hablar de este tema, tanto expertos como no tanto.
Pero respondamos una pregunta: ¿cuál es el parámetro universal que se puede usar para concluir cuánto mejor es ese luchador, y viceversa? Uno es guapo en vertical, el otro es rápido, el tercero tiene armas impresionantes, y así sucesivamente.
La lista de parámetros puede continuar indefinidamente, pero cada una de estas características contradice en cierta medida a las demás.
De aquí surge el Arte del Constructor. Con letras grandes solo por respeto al trabajo. Y este arte consiste en crear un avión, en el que TODAS las características necesarias estarán, aunque promediadas, pero presentes en el volumen requerido.
En general, cada uno de los países que participaron en la Segunda Guerra Mundial, y también he hablado de esto más de una vez, tenían sus propios criterios para la construcción de aviones. Sus propias escuelas de diseñadores.
Y por lo tanto, como aquí un "experto" comparó el Me-262 con aviones de pistón de la misma época … Los problemas del enfoque amateur, por desgracia, son un tributo al presente.
Personalmente, me gustó el sistema de evaluar el precio y la efectividad de la aplicación, es decir, cuántos de mis aviones derribados tuvieron victorias sobre el enemigo. Aquí, por supuesto, tampoco todo es exactamente, ya que para los mismos alemanes, una cosa es derribar aviones en el frente oriental y otra muy distinta: "fortalezas voladoras" sobre Alemania.
Pero hay algo así en este sistema, así que veamos Lightning precisamente a través del prisma de su éxito y valor.
Entonces, pilotos estadounidenses en aviones estadounidenses. Y hubo suficientes aviones reclamando el título de los mejores, los mismos "Mustangs" y "Thunderbolts", que ya se han convertido en habituales en las clasificaciones.
Sin embargo, ¿qué avión voló el piloto más productivo de Estados Unidos?
Conozca al mayor Richard Ira Bong. 40 victorias. Volaba el P-38.¿Y quién es el segundo? Mayor Thomas McGuire. 38 victorias. En el P-38 … Y luego tipos no menos duros, el coronel Charles McDonald, el comandante Gerald Thompson, el capitán Thomas Lynch …
Pero incluso los dos primeros pilotos son suficientes para reclamar seriamente la victoria. Sin embargo, el Lightning no era el avión más popular de la Fuerza Aérea de EE. UU., Así que estoy de acuerdo con eso. En el P-38, 27 grupos lucharon, en el P-47 (para comparar) - 58.
Y en términos de la cantidad de vehículos producidos, el R-38 no es el mejor. Solo 10 mil autos. Y en términos de rendimiento de combate en Europa y África, "Lightning" fue promedio, datos para Europa: 2.500 aviones enemigos destruidos con sus propias pérdidas de 1.750 aviones. Entonces, ¿eh?
Pero disculpe, "Lightning" durante mucho tiempo fue generalmente el único avión capaz de cubrir bombarderos estadounidenses y británicos. El resto, todo tan rápido, maniobrable, empinado, no encajaba en este papel en cuanto a autonomía. Fue solo cuando aparecieron los aeródromos en el continente que Thunderbolts y Mustangs extendieron sus alas. Y antes de eso, lo siento …
¿Cuán igualada fue la batalla entre el Bf-109 y el FW-190 contra el P-38? Sí, no cuánto. Fueron batallas muy desiguales, digan lo que digan. Y no había salida. O los bombarderos se van al infierno solos o tenemos lo que tenemos. Luego, cuando aparecieron los P-47, se volvió un poco más fácil, pero hasta ese momento los pilotos estadounidenses lucharon en una posición francamente desventajosa.
Pero lucharon.
Y la situación en el Pacífico tampoco era la mejor. El P-38, menos maniobrable y de alta velocidad, no parecía enfrentarse a los mismos A6M, pero … Una vez más, solo Lightning, debido al esquema bimotor, tenía tanto alcance, seguridad de vuelo y armas.
Quizás sea apropiado ahora recordar que el héroe de Pearl Harbor, Isoroku Yamamoto, fue arrojado al suelo por los Lightning.
Hubo bastantes novedades en el diseño del P-38, pero aquí, sí, Lockheed hizo todo lo posible. No importa lo que digan los "expertos" sobre el chasis supuestamente extremadamente fallido, los aviones volaron con ellos y el esquema fue adoptado lentamente por todos los que estaban alrededor.
En general, el esquema fue muy progresista y poco convencional. Muy buenas cualidades de vuelo se combinaron con un buen armamento, que, según el plan, consistiría en un cañón Madsen de 23 mm con 50 rondas de munición y cuatro ametralladoras Browning M2 de calibre 12,7 mm con 200 rondas de munición por cañón.
En la sección central se ubicaron cuatro tanques de combustible con una capacidad total de 1136 litros, dos al frente y dos detrás del larguero. El aumento del rango de vuelo del R-38 se resolvió fácilmente mediante el uso de tanques externos.
El luchador no recibió su nombre de inmediato. Al principio, el P-38 se llamaba "Atlanta", pero el nombre no se popularizó. "Rayo": así lo bautizaron los británicos. En general, la elección no fue muy amplia. Liberator, Leeds, Liverpool, Lexington, Lincoln y Libre. A "Lightning" le gustó el director de "Lockheed", Robert Gross, y el problema se resolvió.
El primer modelo de combate recibió el índice P-38D, aunque no hubo variantes de producción A, B y C. Era solo que los estadounidenses tenían tal tradición de comenzar con la letra D.
En comparación con los prototipos, la protección de la armadura del P-38D se mejoró aumentando el grosor de las placas de armadura y cambiando el diseño de su ubicación. El vidrio blindado frontal también fue reforzado.
Sobre esta modificación, comenzaron a instalar tanques de gas protegidos con una capacidad total de 1287 litros. Renunciamos a los cilindros de oxígeno y los reemplazamos por recipientes Dewar con oxígeno líquido. Una decisión extraña, pero muy lógica. Un tanque de alta presión no es lo más agradable en un avión.
Los aviones P-38D se produjeron en serie de julio a octubre de 1941.
En el teatro de guerra europeo, la primera victoria en el aire del P-38D fue obtenida el 14 de agosto de 1942 por el segundo teniente E. Shahan del 27 ° Escuadrón de Cazas. Terminó el avión de reconocimiento alemán de cuatro motores FW-200 "Condor" dañado por otro avión.
También hubo modelos de exportación al comienzo de la guerra. Este avión se llamó R-322 y fue creado para el Reino Unido y Francia sobre la base de los requisitos británicos. Es cierto que Francia nunca recibió sus aviones, desde que terminó. Pero estos aviones fueron aceptados con gusto por Gran Bretaña.
Los británicos y franceses vieron al R-322 como un cazabombardero en lugar de un interceptor de gran altitud, porque el avión tenía una serie de diferencias con el P-38D.
Por ejemplo, estaba equipado con motores de la serie Allison C menos potentes sin turbocompresores. Ambos motores tenían el mismo sentido de giro de las hélices en el sentido de las agujas del reloj y una potencia de 1090 CV.
El uso de estos motores fue dictado por el deseo de simplificar al máximo el suministro de repuestos para motores de varios aviones. Tales motores ya han luchado en la Royal Air Force en aviones Curtiss Tomahawk.
También tuve que renunciar a los turbocompresores. Pero esto no es culpa de los británicos por simplificar las cosas, sino de la incapacidad de General Electric para proporcionar compresores a todo el mundo. Además, era necesario capacitar al personal técnico para trabajar con turbocompresores, y esto, en condiciones de guerra, los británicos no podían permitírselo.
Por lo tanto, la Royal Air Force dio preferencia a las entregas inmediatas de máquinas sin turbocompresores, incluso si esto se reflejaba en cierta medida en las cualidades de combate de la aeronave.
La góndola central era casi idéntica a la góndola del P-38, pero el armamento fue revisado. Incluía sólo cuatro ametralladoras, y de producción británica: dos de 12,7 mm y dos de 7,69 mm. La cabina también estaba equipada con instrumentación inglesa estándar y equipo de radio, así como volantes.
En general, el P-322 era más débil que el P-38, pero en 1940 no había tiempo para la grasa, por lo que los británicos se llevaron todo lo que les dieron bajo Préstamo y Arriendo.
Luchar en el P-322 fue, por supuesto, más difícil que en el P-38, que era más rápido, subía más alto, volaba más lejos y estaba aún más armado.
Por supuesto, fue difícil luchar. El avión bimotor era bastante capaz de hacer girar la cabeza de todos los bombarderos alemanes y de la mitad de los cazas. Pero con los nuevos modelos de Messerschmitt fue difícil. Y cuando apareció el Focke-Wulf en el frente occidental, todo se puso bastante triste. Pero no había otra opción, porque los P-38 continuaron volando para escoltar bombarderos, porque todos entendieron: tal cobertura es mejor que ninguna cobertura.
Algunos de los aviones se convirtieron en una versión biplaza. La segunda cabina se colocó detrás de la primera, lo que afectó la pureza aerodinámica de la góndola. Entre los pilotos, este diseño ha recibido el apodo burlón de "culo de cerdo". Los P-38 de dos plazas se utilizaron como entrenadores y pasajeros.
En uno de los aviones de la modificación F, se probó el armamento de cohetes: lanzadores para misiles de 114 mm. Se colgaron dos paquetes de tres tubos a los lados de la góndola central y dos más, debajo de las consolas. Las pruebas tuvieron éxito, pero solo la disposición del fuselaje se introdujo en la producción en masa.
En 1941, los cazas Lightning recibieron solo dos grupos de cazas: el primero y el decimocuarto. Después del ataque japonés a Pearl Harbor, se desplegaron en la costa oeste de los Estados Unidos en previsión de un aterrizaje enemigo. El siguiente en el P-38 fue el 54 ° escuadrón 55 FG, con base en Alaska. Fueron los pilotos de este escuadrón quienes obtuvieron la primera victoria en el Lightning en el teatro de operaciones del Pacífico, destruyendo el hidroavión japonés N6K4 sobre Dutch Harbor el 4 de agosto.
En noviembre de 1942, tres grupos de P-38 fueron trasladados al teatro de operaciones mediterráneo para participar en la Operación Antorcha, el desembarco de tropas angloamericanas en Argelia y Túnez.
Mala suerte. Los estadounidenses, que acababan de entrar en la guerra, se toparon con pilotos alemanes bien entrenados que hicieron chuletas con estos tres grupos. Las pérdidas fueron grandes.
Sin embargo, el P-38, como interceptor de aviones de transporte alemanes y caza de escolta, llevó a cabo toda la campaña en el Mediterráneo.
Desde mediados del verano de 1943, los grupos aéreos Lightning participaron cada vez más en bombardeos de asalto contra objetivos en las profundidades del territorio enemigo. Había muchas razones para ello.
Se determinó que la velocidad máxima de los cazas Lightning de la modificación L era de 670 km / ha una altitud de 8100 m cuando los motores funcionaban con postcombustión. Sin forzar los motores, la velocidad de 620-630 km / h también fue más que suficiente. El avión ascendió a una altitud de 5000 m en 5,4 minutos, y el rango máximo de vuelo con tanques externos y una reserva de tiempo de 20 minutos para el combate aéreo alcanzó los 3370 km.
Las versiones posteriores del Lightning estaban prácticamente a la par con los bombarderos medios en términos de carga máxima de bombas. Después de lanzar bombas, el P-38J podía valerse por sí mismo en combate aéreo y no necesitaba cobertura de caza. Además, la tripulación del Lightning estaba formada por un solo piloto, mientras que 5-7 personas volaron y arriesgaron sus vidas en un bombardero mediano. Finalmente, el P-38, incluso con bombas externas, era un avión de velocidad relativamente alta, que es mucho más difícil de interceptar que los bombarderos más lentos.
En general, ha aparecido un cazabombardero casi perfecto.
Podemos hablar de los matices durante mucho tiempo. Si el Rayo fue bueno o malo: el avión pasó por TODA la Segunda Guerra Mundial, luchando en TODOS los escenarios de guerra. No todas las aeronaves de los países participantes podían presumir de una vida útil tan eficaz.
Incluso cuando los más modernos P-47 y P-51 parecían haber sido reemplazados, el P-38 seguía siendo relevante. Principalmente debido a su alcance y carga útil, pero de todos modos fue útil.
El uso de combate demostró que el avión estaba bien. Para todos los aspectos.
LTH R-38D
Envergadura, m: 15, 85
Longitud, m: 11, 53
Altura, m: 3, 91
Superficie alar, m2: 30, 47
Peso, kilogramo
- aviones vacíos: 5342
- despegue normal: 6 556
- despegue máximo: 7031
Motor: 2 x Allison V-1710-27 / 29 x 1150 hp
Velocidad máxima, km / h: 628
Velocidad de crucero, km / h: 483
Alcance práctico, km: 1282
Velocidad de ascenso, m / min: 762
Práctico techo, m: 11885
Tripulación, personas: 1
Armamento: un cañón de 20 mm y cuatro ametralladoras de 12,7 mm.
