A principios del otoño de 1938, Moscú recibió la documentación obtenida por nuestra inteligencia sobre el nuevo interceptor de gran altitud estadounidense Lockheed-22. Pudo robar en Estados Unidos por empleados de la Dirección de Inteligencia del Comisariado de Defensa del Pueblo. Gruesos paquetes de fotocopias contenían la descripción técnica, dibujos y dibujos de la aeronave y sus partes principales, cálculos de las características de vuelo y resistencia del fuselaje, los resultados de soplar los modelos en un túnel de viento. Los originales se imprimieron en papel de Lockheed y llevaban sellos de Secret. Los dibujos y dibujos mostraban un avión bimotor de dos brazos de apariencia extremadamente inusual, con una góndola de fuselaje corta, tren de aterrizaje de tres ruedas y turbocompresores en los motores. Se enviaron copias de los materiales a la Dirección de Adquisiciones y al Instituto de Investigaciones de la Fuerza Aérea. Esto es lo que el ingeniero militar de primer rango Znamensky, que estudió materiales en el avión estadounidense, escribió en su reseña: “Debe admitirse que, en términos de sus cualidades de vuelo y el poder de la artillería y las armas pequeñas, el caza Lockheed-22 -interceptor representa un importante paso adelante en el desarrollo de aviones de combate, y en este sentido merece el escrutinio más detenido por parte de la RKKA.
El proyecto robado no era más que los primeros estudios sobre el conocido caza Lockheed P-38 Lightning (en inglés - "rayo"). Fue en el Lightning que un piloto estadounidense derribó el primer avión alemán durante la guerra, y el Lightning fue el primer caza estadounidense en sobrevolar la capital del Reich. Se convirtió en el único luchador de doble brazo de múltiples funciones en serie de la Segunda Guerra Mundial, varios Fokkers C.1 holandeses, que lograron luchar durante menos de una semana en mayo de 1940, pueden ser ignorados. "Lightning" fue el primero entre todos los aviones de producción en recibir un esquema de tren de aterrizaje con un puntal de morro, que facilitó enormemente el despegue y el aterrizaje. Los mejores ases de EE. UU. Lucharon en él … Sin embargo, lo primero es lo primero.
Los requisitos tácticos y técnicos de la Fuerza Aérea de EE. UU. Para un caza bimotor multipropósito se formularon en 1935, y al año siguiente se presentaron a varios fabricantes de aviones. El avión fue concebido como un avión universal: interceptor, avión de reconocimiento de largo alcance y caza de escolta. En la fuerza aérea, el proyecto recibió el índice X-608, y en Lockheed se le asignó el número de "marca" "Modelo 22".
Los diseñadores en jefe Hal Hibbard y Clarence Johnson elaboraron seis opciones para el diseño de la máquina bimotor. El primero fue un monoplano clásico con motores de ala y cabina en el fuselaje. En dos proyectos, los motores se colocaron en un fuselaje grueso y rotaron las hélices de tracción o empuje en las alas utilizando ejes y cajas de cambios. Los otros tres eran diseños de dos vigas. Además, en un caso, los motores también permanecieron en el fuselaje corto, y las instalaciones de hélice en los aviones se pusieron en movimiento a través de un sistema de ejes. En la quinta disposición, los motores ya estaban colocados en la base de las vigas, pero el fuselaje estaba ausente y el asiento del piloto estaba en la góndola izquierda. Sin embargo, para la construcción eligieron la sexta opción con dos vigas y un fuselaje corto en el centro del ala.
Otras firmas estadounidenses como Douglas, Curtiss, Bell y Valti también participaron en la competencia. Pero después de familiarizarse con todos los proyectos, el ejército ordenó en junio de 1937 la construcción del prototipo XP-38 solo a la firma Lockheed. Se necesitaron tres meses para preparar los dibujos de trabajo. Los ingenieros de la empresa "Allison" también trabajaron duro. Las modificaciones del motor V-1710 (12 cilindros, en forma de V, refrigerado por líquido), que tenía la rotación opuesta y excluía el momento giroscópico, fueron desarrolladas especialmente para el nuevo caza. Esto facilitó el control y el flujo de aire de las hélices fue simétrico.
Los turbocompresores GE "Tipo F" de escape aumentaron la potencia del motor a 1.150 hp. Los compresores se instalaron en las góndolas al nivel del borde de fuga del ala. Más cerca de la unidad de cola, se colocaron radiadores con tomas de aire laterales en las vigas. El diseño mismo del fuselaje y las vigas era de un tipo de semi-monocasco totalmente metálico, con revestimiento de duraluminio. El ala de un solo larguero tenía flaps y alerones Fowler. Las vigas terminaban en quillas y estaban conectadas por un estabilizador al ascensor. Todas las superficies de dirección, con revestimiento de duraluminio, tenían pestañas de ajuste, lo que no es sorprendente dado el tamaño del automóvil. El tren de aterrizaje del triciclo con un puntal de morro se replegó mediante accionamientos hidráulicos. Los pilares principales se ocultaron en vuelo en las góndolas del motor, y la "pata" delantera se ocultó en el compartimento inferior del fuselaje.
El fuselaje era bastante corto y terminaba en el borde de fuga del ala. El piloto estaba sentado en una cabina espaciosa con un toldo convexo grande con una atadura. Estaba previsto instalar un cañón Madsen o TI de 23 mm de calibre 22,8 mm con 50 cartuchos de munición en la sección de proa vacía. Se agregó al cañón un cuarteto de ametralladoras Browning M-2 de gran calibre (12, 7 mm) con un stock de 200 rondas por cañón. Según los cálculos de los diseñadores, el avión resultó ser bastante rápido: a una altitud de 6100 m, esperaban alcanzar 670 km / h. Otras características inspiraron optimismo. Entonces, se planeó alcanzar una altura de 9145 m en poco más de 10 minutos, y el techo debido al funcionamiento de los turbocompresores fue de casi 12 km.
A finales de 1938, el primer prototipo del XP-38 (desarmado) salió del taller de la fábrica y se trasladó por la carretera hasta el aeródromo de March Field. Aquí el teniente Casey comenzó a trotar en él, preparándose para el primer vuelo. Debido a problemas con los frenos, que requirieron revisión, el despegue estaba programado para el 27 de enero. Sin embargo, inmediatamente después de la separación del XP-38 de la pista, surgieron vibraciones de los flaps, lo que provocó la ruptura de sus conjuntos de fijación. Casey logró controlar parcialmente la vibración aumentando el ángulo de ataque. Después de un vuelo de 30 minutos, tuve que aterrizar el avión con el mismo ángulo. Debido a la nariz levantada de la pista de concreto, las quillas se tocaron primero (habiendo recibido daños), y solo entonces el XP-38 se colocó sobre las ruedas principales. Después de las reparaciones y modificaciones de los flaps, se continuó con el programa de vuelo y, para el 10 de febrero, el tiempo total de vuelo era de unas 5 horas. No hubo problemas más graves.
Para verificar la velocidad y el alcance, se planeó volar el XP-38 en todo Estados Unidos. Casey despegaría de la costa del Pacífico en California y llegaría a Wright Field en Dayton, Ohio. El 11 de febrero, el XP-38 salió de March Field en las primeras horas de la mañana y, después de repostar en Amarillo, Texas, aterrizó en Dayton. El avión se comportó a la perfección y decidieron continuar el vuelo hasta el aeródromo de Mitchell Field, cerca de Nueva York. En la costa atlántica, el caza aterrizó después de estar en camino durante 7 horas 2 minutos. La velocidad media fue de 563 km / h. Desafortunadamente, este vuelo, que demostró las buenas características de la máquina, terminó sin éxito. Casey se acercó, aún sin confiar en el funcionamiento eficiente de los flaps. Por lo tanto, el ángulo de ataque era bastante alto y los motores funcionaban a mayores revoluciones. Debido a la alta velocidad de aterrizaje, el avión "patinó" y volcó varias veces, sufriendo daños importantes. El propio Casey salió con sólo magulladuras, pero no tenía sentido restaurar el primer prototipo.
Este accidente no afectó el futuro destino del "trigésimo octavo". A finales de abril de 1939, Lockheed firmó un contrato para construir 13 YP-38 de preproducción con motores V-1710-27 / 29. Las hélices también giraban en direcciones opuestas, pero en una dirección diferente. A diferencia del primer prototipo, cuando se ve desde la cabina, las hélices giraron alejándose del fuselaje. El armamento de la preproducción YR-38 también era diferente y consistía en un cañón M-9 de 37 mm (15 cartuchos de munición), dos ametralladoras de 12,7 mm (200 cartuchos de munición por cañón) y un par de 7, 62 mm (500 cartuchos por barril) … El peso de despegue del YР-38 alcanzó los 6514 kg, y la velocidad máxima a 6100 m fue de 652 km / h.
El avión innovador resultó ser bastante complejo y costoso de fabricar. Por lo tanto, solo el 17 de septiembre de 1940 despegó el primer YR-38. Incluso antes, Inglaterra y Francia se interesaron en un caza de dos brazos. En mayo de 1940, las comisiones de adquisiciones de estos países visitaron Nueva York, firmando un contrato preliminar con Lockheed para el suministro de aviones de combate. La Fuerza Aérea francesa planeaba comprar 417 aviones y el Reino Unido 250. Sin embargo, en junio, las unidades de la Wehrmacht marchaban en París y la orden francesa tuvo que ser cancelada.
Los Lightning también fueron ordenados por la Fuerza Aérea de EE. UU. Al primer lote de 80 P-38, pronto se agregaron otros 66 aviones. Los P-38 de serie eran idénticos al YР-38, pero con ametralladoras de 12,7 mm. Los 30 P-38 en serie (sin una adición de letras después del número) fueron seguidos por 36 P-38D, que se diferenciaban en tanques protegidos, placas de blindaje de piloto y un sistema de oxígeno modificado. A la aeronave se le asignó inmediatamente el índice "D" para unificar el caza por designación, con las aeronaves P-39D y B-24D ya existentes, en las que se realizaron modificaciones similares. Por lo tanto, se omitieron los índices "C" y "B", y se le dio la letra "A" al XP-38A experimental con una cabina presurizada.
Mientras se realizaban los preparativos para la producción de máquinas en serie, los pilotos de Lockheed y la Fuerza Aérea de los EE. UU. Volaron cuidadosamente alrededor del YP-38 de preproducción. Durante las pruebas de vuelo, el Lightning encontró dos problemas desagradables: vibración de la unidad de cola y poca capacidad de control al bucear a altas velocidades. La vibración de la unidad de cola se manejó con bastante facilidad instalando pesos de equilibrio en el elevador y modificando los carenados en la unión del ala con el fuselaje (el remolino de flujo ahora ha disminuido). Y estuvieron ocupados con el segundo problema durante mucho tiempo. Debido a la compresibilidad del aire a velocidades de inmersión de M = 0,7-0,75, el ascensor se volvió prácticamente ineficaz. Tuve que probar varios perfiles y diseños en un túnel de viento. Solo en 1944 (!) El problema finalmente se resolvió, y en todos los P-38 se eliminaron los límites de velocidad para bucear.
Para el primer lote de P-38 y P-38D, la Fuerza Aérea de EE. UU. Ordenó 40 aviones adicionales. Los P-38 de producción estaban listos en junio de 1941, y los P-38D salieron de la línea de montaje en octubre. En diciembre, después del ataque de los portaaviones japoneses a Pearl Harbor, Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial y los pedidos de nuevos aviones aumentaron drásticamente. En ese momento, había dos modificaciones regulares del "trigésimo octavo": el P-38E y el "Modelo 322-B" en las existencias (versión de exportación para Gran Bretaña). Ahora, el avión, además del índice, recibió su propio nombre. Al principio, se sugirió el nombre "Atlanta", pero la elección final se dejó al más eufónico "Lightning". Los británicos siempre han tenido una opinión disidente y han asignado sus nombres para exportar aviones. Pero el nuevo caza Lockheed fue una excepción, conservando su nombre nativo americano.
A finales de 1941, la Royal Air Force de Gran Bretaña planeaba recibir 667 Lightning MkI y MkII. MKI era el mismo equipamiento que el P-38D, pero con motores V-1710 (1090 CV) sin turbocompresores. El primer MkI con camuflaje de la Royal Air Force e insignia británica despegó en agosto de 1941. Los primeros tres autos fueron al extranjero, donde comenzaron los vuelos de evaluación en el centro de pruebas de Boscombe Down. La opinión de los pilotos británicos sobre el avión no era muy alta. En los informes, los pilotos señalaron principalmente la mala maniobrabilidad del Lightning, aunque por lo demás los datos eran comparables a otros cazas bimotores de la época. Entre los defectos, también atribuyeron el resplandor del sol de las góndolas del motor, que interfirió con un aterrizaje seguro. Sin embargo, las críticas surtieron efecto y se rechazó la entrega de 143 Lightning MKI.
El trabajo de montaje de estas máquinas ya estaba en marcha y 140 de ellas fueron transferidas a la Fuerza Aérea de EE. UU. La aeronave recibió su propio índice P-322 (del Modelo-322V) y voló solo sobre el territorio de los Estados Unidos. Se enviaron 40 P-322, que estaban en servicio el 7 de diciembre de 1941, con el inicio de las hostilidades para custodiar la costa occidental del país. Los "británicos" no reclamados tenían su base en Alaska y las Islas Aleutianas. La mayor parte del R-322, que luego recibió motores más potentes de la serie "F", voló hasta 1945, principalmente como vehículos de entrenamiento.
El 524 Lightning MkII con motores V-1710F5L (1150 CV) con turbocompresores tampoco llegó a Inglaterra. Solo un avión fue repintado con camuflaje de la Royal Air Force en octubre de 1942, pero el resto del avión permaneció en su tierra natal bajo los índices P-38F y P-38G. Estas modificaciones fueron reemplazadas en la cinta transportadora "Lightning" P-38E, producida a partir del otoño de 1941.
El P-38E (se produjeron un total de 310 vehículos) se distinguió por el cañón M-1 de 20 mm (en lugar del poco confiable M-9), sistemas hidroeléctricos y eléctricos modificados y mayor munición para ametralladoras. A finales de 1941, dos aviones de esta versión se convirtieron en aviones de reconocimiento fotográfico F-4. Todas las armas fueron reemplazadas por cuatro cámaras. En 1942, otros 97 P-38E fueron sometidos a modificaciones similares y también fueron bautizados en el F-4.
El P-38F se diferenciaba del P-38E en los motores V-1710-49 / 57 (1225 hp). 547 Lightning con la letra "F" salieron de las existencias, de los cuales 20 estaban en la versión del avión de reconocimiento fotográfico F-4A. "Lightning" con motores de gran altitud V-1710-51 / 55 recibió el índice P-38G, y el P-38N estaba equipado con un par de V-1710-89 / 91 (1425 hp). Y estas opciones tenían versiones fotográficas desarmadas. De los 1.462 P-38G, 180 se convirtieron en exploradores F-5A y otros 200 recibieron el número F-5B (diferían en el equipo fotográfico). Entre los 601 Р-38Н, los aviones de reconocimiento F-5С comprendían 128 aviones.
En el verano de 1943, se probó un XP-50 experimental (basado en el R-38C) para reconocimiento a gran altitud. En este automóvil, en el fuselaje agrandado, encontraron un lugar para un observador. Fue el responsable del funcionamiento de la cámara K-17 en la cabina y la cámara panorámica en el brazo de cola. Y el piloto, si fuera necesario, podría disparar desde un par de ametralladoras abandonadas. Es cierto que la producción en serie de esta versión no se llevó a cabo.
Además de utilizar varios motores, los diseñadores de Lockheed introdujeron otros cambios en los Lightning. En enero de 1942, se instalaron unidades para dos tanques externos de 568 litros o 1136 litros cada uno. El ala se reforzó y, si era necesario, se colgaron bombas de 454 kg o 762 kg en estos nodos. Con tanques de combustible adicionales, el alcance del Lightning aumentó significativamente, lo que quedó claramente demostrado por el vuelo del P-38F a través de los EE. UU. En agosto de 1942. Lleno de combustible "Lightning" sin armas y un par de tanques de 1136 litros en 13 horas recorrieron 4677 km, y el resto de gasolina permitió volar otros 160 km.
A finales de 1942, el P-38F fue probado como bombardero torpedo. Un torpedo que pesaba 875 kg y un tanque de 1136 litros (o dos torpedos al mismo tiempo) se colgaron debajo del ala. Las pruebas fueron bastante exitosas, pero el bombardero Lightning-torpedo no apareció en el frente. En el mismo avión, intentaron lanzar una bomba de 908 kg, y un cazabombardero similar logró luchar en Europa a fines de 1944. Para patrullar sobre el Océano Pacífico, los diseñadores de Lockheed propusieron crear un Lightning flotante. Se preparó la documentación pertinente, pero nunca se instalaron los flotadores.
Los diseñadores trabajaron en nuevas versiones de gran altura del "Lightning" de dos vigas. El primer "Lightning" con cabina presurizada, como ya se mencionó, fue el experimentado XP-38A. En noviembre de 1942, despegó una versión mejorada del XP-49 con los motores Continental XI-1430-1 (12 cilindros, tipo invertido en forma de V, refrigerado por líquido) con una capacidad de 1600 hp. Se planeó instalar un par de cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 12, 7 mm en este "rascacielos". Pero en vuelo, el único XP-49 quedó desarmado, ya que era necesario acomodar al segundo miembro de la tripulación: un ingeniero observador. Otra profesión del R-38 era el remolque de planeadores. Se instalaron cerraduras en la sección de cola, y en 1942 el Lightning pasó con éxito las pruebas de remolque del planeador de aterrizaje Wako CG-4A. Ese mismo año, se probó en vuelo un generador de aire y gas para instalar una cortina de humo para la infantería que avanzaba.
La producción de rayos aumentó cada año. En 1941, se lanzaron 207 cazas, y en el siguiente, 1478. Lightning, que estaba cada vez más involucrado en misiones de combate, abrió una cuenta para el avión japonés derribado el 4 de agosto de 1942. Ese día, un par de R-38 del 343º grupo de caza, que despegaban del aeródromo de Adak en Alaska, descubrieron y derribaron dos hidroaviones Kavanishi N6K4 Mavis.
En julio de 1942, los Lightning participaron en la Operación Bolero, la transferencia de aviones desde Estados Unidos a bases en Gran Bretaña. Los primeros en reubicarse fueron 200 Treinta-Octavos del 14º Grupo de Cazas, que volaban con tanques externos a través de Terranova, Groenlandia e Islandia. Cada grupo de cuatro cazas estaba dirigido por un avión líder Boeing B-17. Los Lightning del 27º Escuadrón de Cazas (1º Grupo de Cazas) permanecieron en Islandia para patrullar sobre el Atlántico Norte. El 15 de agosto de 1942, el piloto del P-38 de este escuadrón obtuvo la primera victoria de la Fuerza Aérea estadounidense sobre un avión alemán. El Lightning, junto con el caza P-40 (Grupo 33), logró derribar el Fw-200 Condor de cuatro motores.
En noviembre de 1942, parte del Lightning voló desde Inglaterra a bases en el Mediterráneo para participar en la Operación Antorcha, un desembarco aliado en el norte de África. En los cielos de Túnez, los "Lightning" de dos brazos a menudo actuaban como cazas de escolta para sus bombarderos. Las batallas aéreas con aviones alemanes e italianos ocurrieron con bastante frecuencia y fueron con éxito variable, la falta de maniobrabilidad de los pesados "Lightning" se vio afectada. Entonces, solo el 48 ° grupo de caza desde noviembre de 1942 hasta febrero de 1943 perdió 20 P-38 y 13 pilotos, de los cuales cinco autos, el 23 de enero.
Sin embargo, los Lightning no quedaron endeudados, siendo considerados un enemigo serio en el aire debido a sus buenas características de velocidad. El 5 de abril, las tripulaciones del 82. ° Grupo de la Fuerza Aérea de EE. UU. Interceptaron 17 aviones de la Luftwaffe, derribando 5. Sus colegas del 1. ° Grupo de Combate tuvieron aún más éxito, destruyendo 16 el mismo día y cuatro días después otros 28 aviones con un esvástica en la cola … Es cierto que, para ser justos, vale la pena señalar que casi todas estas victorias fueron sobre bombarderos alemanes. En octubre, los pilotos del 14º grupo se distinguieron sobre Creta. "Treinta y ocho" atacaron un complejo de Ju-87 de movimiento lento, en esa batalla (aunque es difícil llamarla batalla), el comandante del grupo anunció que siete "Junkers" fueron derribados personalmente. En ese momento, los propios Lightning se estaban involucrando cada vez más en aviones de ataque con bombas suspendidas debajo del fuselaje.
Los "relámpagos" en el Océano Pacífico han demostrado ser buenos. En agosto de 1942, el 39 ° Escuadrón de Cazas llegó a Port Moresby (Nueva Guinea). Es cierto que debido a problemas técnicos con el sobrecalentamiento de los motores en los trópicos, las misiones de combate reales comenzaron solo a fines de año, una vez finalizado el sistema de enfriamiento. Pero ya en la primera batalla del 27 de diciembre, los estadounidenses derribaron varios aviones japoneses. Interesante información de las partes sobre los resultados de esta batalla. En total, los pilotos de Lightning afirmaron que 11 aviones japoneses fueron derribados (algunos artículos incluso indican 15 aviones), incluido el futuro mejor as estadounidense Richard E. Bong. Al mismo tiempo, solo un P-38 del Teniente Sparks recibió daños en el motor en esta batalla. Los pilotos japoneses del 11º sentai anunciaron, a su vez, siete Lightning caídos. En realidad, según los documentos disponibles, el 582o Kokutai perdió un Zero en batalla, el segundo A6M resultó dañado y se estrelló durante un aterrizaje forzoso (el piloto sobrevivió), además, un Val fue derribado y el otro bombardero regresó a la base con daño. En el 11º Sentai perdimos dos Ki-43 Hayabusa y un piloto. Hay que tener en cuenta que, además del P-38, también participó en esa batalla el P-40, al que los Lightning se apresuraron a ayudar.
El Rayo, con su largo alcance, era ideal para patrullar las vastas extensiones oceánicas. Por eso, el 18 de abril de 1943, 18 escuadrones relámpago del 339 ° escuadrón partieron para atacar bombarderos japoneses con el almirante Yamamoto a bordo. Por el mensaje de radio interceptado, los estadounidenses se enteraron de la llegada del comandante de la flota de la Tierra del Sol Naciente a la isla de Bougainville, y no iban a perder esa oportunidad. Habiendo volado sobre el océano durante unos 700 km, los Lightning alcanzaron con precisión al enemigo en el tiempo estimado. Después de una batalla fugaz, los marineros japoneses tuvieron que elegir un nuevo comandante. Según los estadounidenses, derribaron tres bombarderos Mitsubishi G4M y tres cazas A6M Zero, perdiendo un Lightning en la batalla.
Dos meses después, los nombres de los pilotos del 339 ° escuadrón estaban nuevamente en boca del personal de la Fuerza Aérea. El grupo de rayos interceptó a un gran grupo de bombarderos en picado Aichi D3A al amparo de cazas Zero. El teniente Murray Shubin se emocionó más que otros después del aterrizaje. En una salida, el piloto logró seis victorias aéreas, convirtiéndose inmediatamente en el mejor as estadounidense en el Pacífico.
Los problemas para enfriar los motores del Lightning llevaron a la creación de otra modificación: el P-38J. Ahora, el aire después de los turbocompresores, antes de entrar en el carburador, se enfrió en radiadores adicionales debajo del rotor de hélice. Y los radiadores en las vigas recibieron tomas de aire laterales más anchas. Gracias a las modificaciones, la potencia de los motores V-1710-89 / 91 aumentó en altitud, el P-38J a 9145 m desarrolló una velocidad de hasta 665 km / h, y el rango con un tanque fuera de borda de 1136 litros fue de 3218 km.
Se ensamblaron un total de 2970 P-38J, que, a medida que fueron lanzados, se mejoraron constantemente. En particular, la capacidad de los tanques de las alas se incrementó en 416 litros. En la modificación del R-38J-25, aparecieron flaps debajo de las alas, lo que facilitó el control de la aeronave durante el buceo. Pronto, los P-38J de producción fueron equipados con impulsores de alerones. Por lo tanto, el pesado "Lightning" fue el primero entre todos los cazas en recibir propulsores hidráulicos en control.
El P-38J fue seguido por la variante P-38L con motores V-1710-111 / 113 (1475 hp), producidos en un número de 3923 vehículos. Más de 700 "Lightning" P-38J y L se convirtieron en aviones de reconocimiento F-5E, F y G (se diferenciaron en equipos fotográficos). La modificación experimental fue el R-38K con motores V-710-75 / 77 y hélices más grandes. Pero los nuevos motores exigían un cambio serio en el diseño de las alas (tendrían que cambiar el equipamiento de fábrica), por lo que la serie no se produjo.
La firma Lockheed no paró de trabajar en la mejora de los Lightning ya lanzados. En Alaska, volaron el P-38G con esquís retráctiles. Los vuelos tuvieron éxito, pero no hubo órdenes de unidades de combate. También se llevaron a cabo pruebas de varias armas en el "Rayo". En el campo de entrenamiento Wright Field, el P-38L se elevó en el aire con una poderosa batería de tres ametralladoras de 15, 24 mm y ocho de 12, 7 mm, y debajo de cada avión también había un par de ametralladoras de gran calibre. Pero para su uso en el frente, los diseñadores eligieron armas de misiles. Las guías para los cohetes no guiados HVAR aparecieron debajo del ala. Al principio, se ubicaron siete en fila debajo de cada avión. Y la versión final fue con cinco misiles a cada lado, colgados de un nodo con una "espina de pescado".
El P-38G sirvió como base para un bombardero ligero llamado "Drup Snut" (nariz protuberante). Se instaló una linterna de plexiglás en la sección de proa alargada y se agregó a la tripulación un navegante, que era responsable de la operación de la mira de bombas Norden. En la planta cercana a Belfast, se modificaron 25 Lightning, que pasó a formar parte de la 8ª Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Otro tipo de "Drup Snut" era la versión con la mira de radar AT / APS-15 en el morro, detrás de la cual se sentaba el navegador-operador. La mira de radar se instaló en varias docenas de P-38L, que también lucharon en Europa.
Las narices extendidas hicieron su primera salida de combate el 10 de abril de 1944, atacando objetivos cerca de Disir. Dos escuadrones del 55th Fighter Group desempeñaron el papel de bombarderos y fueron cubiertos desde arriba por un solo "Lightning". Cada Drup Snut llevaba una bomba de 454 kg y un tanque exterior. Aunque el objetivo estaba cubierto por nubes, los navegantes alcanzaron con precisión el punto de caída. En el futuro, los bombarderos "Lightning" realizaron incursiones con una o incluso un par de bombas más grandes de 908 kg cada una, pero sin tanques.
La profesión principal de "Lightning", por supuesto, siguió siendo un trabajo "destructivo". Debido a su largo alcance, los bombarderos estadounidenses B-17 y B-24 acompañaron muy a menudo a los Lightning a objetivos en Alemania. También hubo excepciones. En junio de 1944, el single "treinta y ocho" del 82º grupo de combate atacó las refinerías de petróleo en Ploiesti desde una inmersión. Los artilleros y pilotos antiaéreos rumanos estaban bien preparados para la "reunión", habiendo logrado derribar 22 "Rayos".
Posteriormente, los Lightning de los grupos de caza 82 y 14 participaron en los llamados vuelos "lanzadera", acompañando a los bombarderos B-17 y B-24. Los estadounidenses despegaron de bases en Italia, lanzaron bombas sobre Rumania y Alemania y aterrizaron en aeródromos soviéticos. Aquí, después de repostar y descansar, las tripulaciones partieron para el vuelo de regreso. Pero los Halcones estalinistas pudieron conocer a los pilotos Lightning no solo en el comedor del aeródromo de Poltava. En el otoño de 1944, tuvo lugar una verdadera batalla aérea entre los aliados en los cielos de Yugoslavia.
Estos hechos tuvieron lugar después de la liberación de Belgrado por el Ejército Rojo. A principios de noviembre, el cuerpo de fusileros del teniente general G. P. Kotova. No había cobertura aérea, ya que no había aviación enemiga en esta área. Un regimiento de combate del 17º Ejército Aéreo, comandado por el Mayor D. Syrtsov, tenía su base no lejos de la ciudad. La situación en el aeródromo estaba en calma, y ese día el vuelo del Capitán A. Koldunov (el futuro dos veces Héroe de la Unión Soviética, el mariscal aéreo y el comandante en jefe de la defensa aérea del país) estaba de servicio. El rugido de los aviones se escuchó en el cielo. Syrtsov miró ansiosamente al cielo, aunque estaba seguro de que los alemanes no deberían estar allí. Pero los aviones resultaron ser P-38 estadounidenses, que, al parecer, por iniciativa propia, iban a cubrir a nuestras tropas desde el aire, aunque no había necesidad de ello. Pronto, sin embargo, los Lightning formaron un círculo y, uno por uno, comenzaron a atacar la columna. Todo el camino quedó inmediatamente envuelto en humo. Nuestros soldados agitaban estandartes rojos y parches blancos, indicando a los estadounidenses que estaban atacando a los aliados. Pero las bombas siguieron cayendo. Syrtsov corrió inmediatamente a su aeródromo. Un seis P-38 pasó por encima de él y derribó a nuestro caza Yak-9 que despegaba. Incluso antes de llegar al puesto de control, el comandante del regimiento vio cómo despegaba el avión de Koldunov, seguido por dos Yaks más. Syrtsov ordenó levantar a todo el regimiento, despegó. En la radio transmitió varias veces: "¡No abras el fuego! Da señales de que somos nuestros". Pero los estadounidenses noquearon a otro de nuestros cazas, cuyo piloto, afortunadamente, logró saltar con un paracaídas.
Mientras tanto, el Koldunov se estrelló contra un gran grupo de Lightning y disparó a quemarropa, primero uno y luego el otro. Consiguió repetir la maniobra de ataque, y pronto dos "aliados" más estaban en el suelo. En total, nuestros ases derribaron siete aviones. Un piloto estadounidense se lanzó en paracaídas junto a la carretera y fue recogido por la infantería. Como no había nadie a quien interrogar en el lugar, Syrtsov lo envió al cuartel general del 17º Ejército. Durante esta incursión, muchos de nuestros soldados murieron, incluido el comandante del cuerpo, el general de combate G. P. Kotov. Todos los muertos fueron enterrados en el lugar y, según los recuerdos de Koldunov y Syrtsov, las velas encendidas por los residentes locales no se apagaron en las tumbas durante varios días. Para desmantelar el incidente, el comandante de la 17ª Fuerza Aérea, el general V. Sudets, voló hasta el regimiento. Su punto de vista era que los pilotos soviéticos actuaron correctamente y cabe destacar a quienes se distinguieron. Pero no escriba informes al cuartel general del ejército, no dé información a los corresponsales. Nadie quería arruinar las relaciones con los aliados sin un alto mando desde arriba.
La última modificación fue el caza nocturno biplaza R-38M. El lanzamiento de la luz nocturna P-61 Black Widow ordenada por Nor-Trope se retrasó, y se decidió temporalmente crear una máquina similar basada en Lightning. Los primeros experimentos con la instalación de un radar en un avión fueron realizados por ingenieros en unidades de combate. En el 6º Escuadrón de Cazas de Nueva Guinea, dos P-38G se convirtieron en un caza nocturno por su cuenta. El radar SCR-540 se colocó en un tanque externo y el asiento del operador se equipó detrás del piloto. Es cierto que el escuadrón se retiró a los Estados Unidos antes de que tuvieran tiempo de probar el diseño en un combate real.
En Lockheed, las revisiones se realizaron de manera más profesional. El radar AN / APS-4 en un contenedor en forma de cigarro se colgó debajo de la proa, y el operador se sentó detrás del piloto. Después de vuelos de prueba con disparos, resultó que los revestimientos que volaron dañaron el carenado del radar. Tuve que mover el radar por debajo del plano correcto. Se entregaron varios P-38J modificados para su prueba al grupo de entrenamiento número 481. Después de los vuelos de evaluación, la Fuerza Aérea de EE. UU. Ordenó 75 aviones, indexados P-38M. Los primeros P-38M en serie estaban listos a principios de 1945 y no tuvieron tiempo de participar en las hostilidades. Tras la rendición de Japón, los Night Lightning se asentaron en el país derrotado hasta principios de 1946, formando parte de los escuadrones 418 y 421.
Durante la Segunda Guerra Mundial, "Lightning" logró volar y con las marcas de identificación de Francia. Después del desembarco de las tropas angloamericanas en África, Francia ingresó a la coalición anti-Hitler y recibió aviones de los aliados. El grupo de reconocimiento II / 33 fue el primero en recibir seis aviones de reconocimiento fotográfico F-4A en noviembre de 1943, y luego el F-5A. Las unidades se establecieron en varios momentos en Italia, Cerdeña, Córcega y Francia. El piloto francés más famoso del Lightning fue sin duda el escritor Antoine de Saint-Exupéry, quien murió en su Lightning desarmado antes de regresar del vuelo el 31 de julio de 1944. Según los archivos de la Luftwaffe, los alemanes derribaron solo un caza Lockheed de dos barras ese día. Por lo tanto, se sabe con certeza que Exupery fue víctima del "Focke-Wulf" Fw 190D-9.
Tres aviones de reconocimiento fotográfico F-4 fueron transferidos a la Fuerza Aérea Australiana, donde fueron utilizados para observar a los japoneses al final de la guerra. 15 "Lightning" (principalmente reconocimiento F-5) en 1944-45, los estadounidenses enviaron a China. Con el estallido de la guerra civil en el país, estos aviones terminaron en los comunistas de Chiang Kai-shek y Mao. Otro país que recibió el "Rayo" de dos haces fue Portugal, pero aquí intervino el caso. En noviembre de 1942, un par de P-38F volaron desde Inglaterra al norte de África. Por error, los pilotos empezaron a aterrizar en Lisboa. Uno de los pilotos se dio cuenta de inmediato de la situación y, sin apagar el motor, inmediatamente se lanzó al aire. Pero el segundo coche no tuvo tiempo de despegar y se fue al portugués como trofeo. El avión entró en el escuadrón de la fuerza aérea del país. En diciembre, este escuadrón también incluyó 18 cazas Bell P-39 Airacobra. También aterrizaron en Portugal por error.
Después del final de la guerra, el "trigésimo octavo" fue rápidamente retirado del servicio por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, aunque otros cazas de pistón (P-51 y P-47) continuaron realizando el servicio de combate. Varios "Lightning" permanecieron en servicio hasta 1949, como máquinas de entrenamiento. En 1947, varias decenas de "treinta y ocho" fueron enviados a Honduras como ayuda militar. Cuatro aviones regresaron a su tierra natal en 1961, cuando ya eran de interés como exhibiciones de museos. Un rayo de este grupo ha ocupado su lugar en exhibición en el Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU. En 1949, después de la formación de la OTAN, 50 "Lightning" fueron transferidos a Italia. Su servicio fue de corta duración, y pronto, en las unidades de combate, los cazas de pistón de la firma Lockheed fueron reemplazados por "Vampiros" a reacción.
Así, los dos boom "Lightning" estuvieron en servicio por poco más de 10 años, y se convirtieron en los únicos cazas estadounidenses, cuya producción en masa comenzó antes de Pearl Harbor, y continuó hasta la rendición de Japón. En agosto de 1945, se habían producido un total de 9,923 aviones con todas las modificaciones. Aunque una serie de otros cazas de pistón (P-39 Airacobra, P-47 Thunderbolt y P-51 Mustang) superaron en número al avión Lockheed, esto no afectó la actitud de los pilotos hacia el avión. A los pilotos les encantaba su Lightning por su largo alcance y confiabilidad: dos motores siempre son mejores que uno. A la zaga de los vehículos monomotor en maniobrabilidad, el Lightning era muy bueno para patrullas de larga distancia en altitud.
