Después de la derrota del Japón imperial en la Segunda Guerra Mundial, al país bajo ocupación estadounidense se le prohibió tener sus propias fuerzas armadas. La Constitución japonesa adoptada en 1947 proclamó la renuncia a la creación de las fuerzas armadas y el derecho a hacer la guerra. Sin embargo, en 1952, se formaron las Fuerzas de Seguridad Nacional, y en 1954, las Fuerzas de Autodefensa japonesas comenzaron a crearse sobre su base.
Formalmente, esta organización no son las fuerzas armadas y en el propio Japón se considera una agencia civil. El Primer Ministro de Japón está a cargo de las Fuerzas de Autodefensa. Sin embargo, esta "organización no militar" con un presupuesto de 59 mil millones de dólares y un número de casi 250.000 personas está equipada con armas y equipo suficientemente modernos.
Simultáneamente con la creación de las Fuerzas de Autodefensa, comenzó la reconstrucción de la Fuerza Aérea: las Fuerzas de Autodefensa Aérea de Japón. En marzo de 1954, Japón firmó un tratado de asistencia militar con Estados Unidos, y en enero de 1960, Japón y Estados Unidos firmaron un "tratado de cooperación mutua y garantías de seguridad". De acuerdo con estos acuerdos, las Fuerzas de Autodefensa Aérea comenzaron a recibir aviones de fabricación estadounidense. El primer ala aérea japonesa se organizó el 1 de octubre de 1956, que incluía 68 T-33A y 20 F-86F.
Cazas F-86F de las Fuerzas de Autodefensa Aérea de Japón
En 1957, comenzó la producción con licencia de los cazas estadounidenses F-86F Sabre. Mitsubishi fabricó 300 F-86F de 1956 a 1961. Estos aviones sirvieron con la Fuerza Aérea de Autodefensa hasta 1982.
Después de la adopción y el inicio de la producción con licencia del avión F-86F, las Fuerzas de Autodefensa Aérea requirieron aviones de entrenamiento a reacción de dos asientos (TCB), similares en sus características a los cazas de combate. El entrenador a reacción T-33 con un ala recta producido por Kawasaki Corporation bajo licencia (210 aviones construidos), creado sobre la base del primer caza a reacción estadounidense en serie F-80 "Shooting Star", no cumplía completamente los requisitos.
En este sentido, la compañía Fuji sobre la base del caza estadounidense F-86F Sabre desarrolló el T-1 TCB. Dos miembros de la tripulación se acomodaron en la cabina del piloto en tándem bajo un dosel común que se puede plegar hacia atrás. El primer avión despegó en 1958. Debido a problemas con el ajuste fino del motor japonés, la primera versión del T-1 estaba equipada con motores Orpheus de Bristol Aero Engines británicos importados con un empuje de 17,79 kN.
TCB T-1 japonés
Se reconoció que la aeronave cumplía con los requisitos de la Fuerza Aérea, después de lo cual se ordenaron dos lotes de 22 aeronaves con la designación T-1A. Los aviones de ambas partes se entregaron al cliente en 1961-1962. Desde septiembre de 1962 hasta junio de 1963, se construyeron 20 aviones de producción bajo la designación T-1B con el motor japonés Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 con un empuje de 11,77 kN. Por lo tanto, el T-1 TCB se convirtió en el primer avión a reacción japonés de la posguerra diseñado por sus propios diseñadores, cuya construcción se llevó a cabo en empresas nacionales a partir de componentes japoneses.
Las Fuerzas Aéreas de Autodefensa de Japón han operado el entrenador T-1 durante más de 40 años, varias generaciones de pilotos japoneses han sido entrenados en este avión de entrenamiento, el último avión de este tipo fue dado de baja en 2006.
Con un peso de despegue de hasta 5 toneladas, el avión desarrolló una velocidad de hasta 930 km / h. Estaba armado con una ametralladora de calibre 12,7 mm, podía llevar una carga de combate en forma de NAR o bombas que pesaban hasta 700 kg. En términos de sus principales características, el T-1 japonés correspondía aproximadamente al extendido MiG-15 UTS soviético.
En 1959, la empresa japonesa Kawasaki adquirió una licencia para fabricar el avión de patrulla antisubmarino marino Lockheed P-2H Neptune. Desde 1959, comenzó la producción en serie en la planta de la ciudad de Gifu, que finalizó con el lanzamiento de 48 aviones. En 1961, Kawasaki comenzó a desarrollar su propia modificación del Neptune. El avión recibió la designación P-2J. En él, en lugar de motores de pistón, instalaron dos motores turbohélice General Electric T64-IHI-10 con una capacidad de 2850 hp cada uno, producidos en Japón. Los motores turborreactores auxiliares Westinghouse J34 fueron reemplazados por motores turborreactores Ishikawajima-Harima IHI-J3.
Además de la instalación de motores turbohélice, hubo otros cambios: se aumentó el suministro de combustible, se instalaron nuevos equipos antisubmarinos y de navegación. Las góndolas del motor se rediseñaron para reducir la resistencia. Para mejorar las características de despegue y aterrizaje en terreno blando, se rediseñó el chasis: en lugar de una rueda de gran diámetro, los puntales principales recibieron ruedas gemelas de un diámetro más pequeño.
Avión de patrulla marina Kawasaki P-2J
En agosto de 1969, comenzó la producción en serie del P-2J. En el período de 1969 a 1982, se produjeron 82 automóviles. Los aviones de patrulla de este tipo se operaron en la aviación naval japonesa hasta 1996.
Al darse cuenta de que los aviones de combate subsónicos estadounidenses F-86 a principios de los años 60 ya no cumplían con los requisitos modernos, el mando de las Fuerzas de Autodefensa comenzó a buscar un reemplazo para ellos. En esos años, el concepto se generalizó, según el cual el combate aéreo en el futuro se reduciría a la interceptación supersónica de aviones de ataque y duelos de misiles entre cazas.
El caza supersónico Lockheed F-104 Starfighter, desarrollado en los Estados Unidos a fines de la década de 1950, se correspondía plenamente con estas ideas.
Durante el desarrollo de este avión, las características de alta velocidad se pusieron a la vanguardia. El Starfighter fue posteriormente referido a menudo como el "cohete con el hombre dentro". Los pilotos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se desilusionaron rápidamente con este avión caprichoso y de emergencia, y comenzaron a ofrecerlo a los Aliados.
A fines de la década de 1950, el Starfighter, a pesar de su alta tasa de accidentes, se convirtió en uno de los principales cazas de la Fuerza Aérea en muchos países, producido en varias modificaciones, incluso en Japón. Era el interceptor para todo clima F-104J. El 8 de marzo de 1962, el primer Starfighter ensamblado en Japón salió de las puertas de la planta de Mitsubishi en la ciudad de Komaki. Por diseño, casi no difería del F-104G alemán, y la letra "J" designa solo el país del cliente (J - Japón).
F-104J
Desde 1961, la Fuerza Aérea de la Tierra del Sol Naciente ha recibido 210 aviones Starfighter, y 178 de ellos fueron producidos por la empresa japonesa Mitsubishi bajo licencia.
En 1962, comenzó la construcción del primer avión turbohélice japonés para líneas de corto y medio radio. El avión fue producido por el consorcio Nihon Aircraft Manufacturing Corporation. Incluye a casi todos los fabricantes de aviones japoneses, como Mitsubishi, Kawasaki, Fuji y Shin Meiwa.
YS-11
El avión turbohélice de pasajeros, designado YS-11, estaba destinado a reemplazar al Douglas DC-3 en rutas nacionales y podía transportar hasta 60 pasajeros a una velocidad de crucero de 454 km / h. De 1962 a 1974, se produjeron 182 aviones. Hasta el día de hoy, el YS-11 sigue siendo el único avión de pasajeros comercialmente exitoso producido por una empresa japonesa. De los 182 aviones producidos, 82 se vendieron a 15 países. Una docena y media de estos aviones fueron entregados al departamento militar, donde fueron utilizados como aviones de transporte y entrenamiento. Se utilizaron cuatro aviones en la versión de guerra electrónica. En 2014, se tomó la decisión de cancelar todas las variantes del YS-11.
A mediados de la década de 1960, el F-104J comenzaba a considerarse una máquina obsoleta. Por lo tanto, en enero de 1969, el gabinete de ministros japonés planteó la cuestión de equipar la fuerza aérea del país con nuevos caza-interceptores, que se suponía que reemplazarían a los Starfighters. El caza multifunción estadounidense F-4E Phantom de la tercera generación fue elegido como prototipo. Pero los japoneses, al ordenar la variante F-4EJ, establecieron una condición para que fuera un caza interceptor "limpio". A los estadounidenses no les importó, y todo el equipo para trabajar en objetivos terrestres fue retirado del F-4EJ, pero las armas aire-aire fueron reforzadas. Todo en esto se hizo de acuerdo con el concepto japonés de "solo en interés de la defensa".
F-4FJ
El primer avión con licencia construido en Japón despegó por primera vez el 12 de mayo de 1972. Posteriormente, Mitsubishi construyó 127 F-4FJ bajo licencia.
El "suavizado" de los enfoques de Tokio hacia las armas ofensivas, incluso en la Fuerza Aérea, comenzó a observarse en la segunda mitad de la década de 1970 bajo la presión de Washington, especialmente después de la adopción en 1978 de las llamadas "Directrices para japoneses-estadounidenses Cooperación de Defensa ". Antes de esto, no se llevaron a cabo acciones conjuntas, ni siquiera ejercicios, de las autodefensas y unidades estadounidenses en el territorio de Japón. Desde entonces, mucho, incluso en las características de rendimiento de la tecnología de la aviación, en las Fuerzas de Autodefensa japonesas ha cambiado con la esperanza de acciones ofensivas conjuntas.
Por ejemplo, se comenzó a instalar equipo de reabastecimiento de combustible en los cazas F-4EJ que aún se fabricaban. El último Phantom para la Fuerza Aérea Japonesa fue construido en 1981. Pero ya en 1984, se adoptó un programa para extender su vida útil. Al mismo tiempo, los "fantasmas" comenzaron a equiparse con medios de bombardeo. Estos aviones se llamaron Kai. La mayoría de los "fantasmas" que tenían un gran recurso residual se modernizaron.
Los cazas F-4EJ Kai continúan en servicio con las Fuerzas Aéreas de Autodefensa de Japón. Recientemente, se han cancelado anualmente alrededor de 10 aviones de este tipo. Aproximadamente 50 cazas F-4EJ Kai y aviones de reconocimiento RF-4EJ todavía están en servicio. Al parecer, este tipo de aviones finalmente serán dados de baja tras recibir los cazas estadounidenses F-35A.
A principios de los años 60, la empresa japonesa Kawanishi, rebautizada como Shin Maywa, conocida por sus hidroaviones, inició una investigación para crear un hidroavión antisubmarino de nueva generación. En 1966 se completó el diseño y en 1967 despegó el primer prototipo.
El nuevo hidroavión japonés, designado PS-1, era un avión voladizo de ala alta con un ala recta y una cola en T. La estructura del hidroavión es completamente metálica de un solo filo, con un fuselaje sellado del tipo semi-monocasco. La planta de energía consta de cuatro motores turbohélice T64 con una capacidad de 3060 CV., cada uno de los cuales impulsaba una hélice de tres palas en rotación. Hay flotadores debajo del ala para mayor estabilidad durante el despegue y el aterrizaje. Se utiliza un chasis de rueda retráctil para moverse a lo largo del deslizamiento.
Para solucionar problemas antisubmarinos, el PS-1 contaba con un potente radar de búsqueda, un magnetómetro, un receptor y un indicador de señales de boyas hidroacústicas, un indicador de vuelo sobre la boya, así como un sistema de detección submarino activo y pasivo. Debajo del ala, entre las góndolas del motor, había nodos para la suspensión de cuatro torpedos antisubmarinos.
En enero de 1973 entró en servicio el primer avión. El prototipo y dos aviones de preproducción fueron seguidos por un lote de 12 vehículos de producción, seguidos por ocho aviones más. Durante la operación, se perdieron seis PS-1.
Posteriormente, las Fuerzas de Autodefensa Marítima abandonaron el uso del PS-1 como avión antisubmarino, y todos los vehículos que quedaban en servicio se enfocaron en las tareas de búsqueda y rescate en el mar, el equipo antisubmarino de hidroaviones fue desmantelado.
Hidroavión US-1A
En 1976, apareció una versión de búsqueda y rescate del US-1A con motores T64-IHI-10J de mayor potencia de 3490 hp cada uno. Los pedidos del nuevo US-1A llegaron en 1992-1995, con un total de 16 aviones pedidos en 1997.
Actualmente hay dos unidades de búsqueda y rescate US-1A en la aviación naval japonesa.
Estados Unidos-2
Otra opción de desarrollo para este hidroavión fue el US-2. Se diferencia del US-1A en el acristalamiento de la cabina y la composición actualizada del equipo a bordo. El avión estaba equipado con nuevos motores turbohélice Rolls-Royce AE 2100 con una capacidad de 4500 kW. Las alas se han rediseñado con depósitos de combustible integrados. Además, la opción de búsqueda y rescate tiene un nuevo radar Thales Ocean Master en la proa. Se construyeron un total de 14 aviones US-2; cinco aviones de este tipo se operan en la aviación naval.
A finales de los años 60, la industria de la aviación japonesa había acumulado una experiencia significativa en la construcción con licencia de modelos de aviones extranjeros. En ese momento, el diseño y el potencial industrial de Japón hicieron posible diseñar y construir aviones de forma independiente que no eran inferiores en términos de parámetros básicos a los estándares mundiales.
En 1966, Kawasaki, el contratista principal del consorcio Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC), comenzó el desarrollo de un avión bimotor de transporte militar a reacción (MTC) bajo los términos de referencia de las Fuerzas Aéreas de Autodefensa de Japón. La aeronave proyectada, destinada a reemplazar las aeronaves de transporte de pistón obsoletas de fabricación estadounidense, recibió la designación C-1. El primero de los prototipos despegó en noviembre de 1970 y las pruebas de vuelo se completaron en marzo de 1973.
La aeronave está equipada con dos motores turborreactores JT8D-M-9 de la empresa estadounidense Pratt-Whitney, ubicados en góndolas debajo del ala, fabricados en Japón bajo licencia. La aviónica S-1 permite volar en condiciones meteorológicas difíciles en cualquier momento del día.
C-1
El C-1 tiene un diseño común a los trabajadores del transporte modernos. El compartimiento de carga está presurizado y equipado con un sistema de aire acondicionado, y la rampa de cola se puede abrir en vuelo para el desembarco de tropas y el lanzamiento de carga. La tripulación C-1 consta de cinco personas, y la carga típica incluye 60 soldados de infantería totalmente equipados o 45 paracaidistas, o hasta 36 camillas para heridos con escoltas, o varios equipos y carga en plataformas de aterrizaje. A través de la escotilla de carga en la parte trasera del avión, se puede cargar lo siguiente en la cabina: un obús de 105 mm o un camión de 2.5 toneladas, o tres vehículos todoterreno.
En 1973, se recibió un pedido para el primer lote de 11 vehículos. La versión modernizada y modificada de la experiencia operativa recibió la designación - S-1A. Su producción terminó en 1980, se construyeron un total de 31 vehículos de todas las modificaciones. La razón principal para la terminación de la producción del C-1A fue la presión de Estados Unidos, que vio al avión de transporte japonés como un competidor de su C-130.
A pesar del "enfoque defensivo" de las Fuerzas de Autodefensa, se requirió un cazabombardero de bajo costo para brindar apoyo aéreo a las unidades terrestres japonesas.
A principios de los 70, el SEPECAT Jaguar comenzó a entrar en servicio con países europeos, y el ejército japonés mostró el deseo de tener un avión de clase similar. Al mismo tiempo, en Japón, Mitsubishi estaba desarrollando el avión de entrenamiento supersónico T-2. Voló por primera vez en julio de 1971, convirtiéndose en el segundo avión de entrenamiento desarrollado en Japón y en el primer avión supersónico japonés.
TCB T-2 japonés
El avión T-2 es un monoplano con un ala en flecha de barrido variable en posición alta, un estabilizador de giro total y una cola vertical de una sola aleta.
Una parte importante de los componentes de esta máquina fueron importados, incluidos los motores R. B. 172D.260-50 "Adur" de Rolls-Royce y Turbomeka con empuje estático de 20,95 kN sin forzar y 31,77 kN con forzado cada uno, producido bajo licencia de Ishikawajima. Se fabricaron un total de 90 aviones entre 1975 y 1988, de los cuales 28 eran entrenadores T-2Z desarmados y 62 eran entrenadores de combate T-2K.
El avión tenía un peso máximo de despegue de 12.800 kg, una velocidad máxima a una altitud de 1.700 km / hy un alcance de transbordador con un PTB de 2.870 km. El armamento consistía en un cañón de 20 mm, misiles y bombas en siete puntos de suspensión, con un peso de hasta 2700 kg.
En 1972, Mitsubishi, encargado por las Fuerzas de Autodefensa Aérea, comenzó a desarrollar el caza-bombardero de combate monoplaza F-1 basado en el entrenador T-2, el primer avión de combate japonés de su propio diseño desde la Segunda Guerra Mundial. Por diseño, es una copia del avión T-2, pero tiene una cabina de un solo asiento y equipo de navegación y avistamiento más avanzado. El cazabombardero F-1 realizó su primer vuelo en junio de 1975, la producción en serie comenzó en 1977.
F-1
El avión japonés repitió conceptualmente el Jaguar franco-británico, pero ni siquiera pudo acercarse a él en términos de número de construidos. Se entregaron un total de 77 cazabombarderos F-1 a la Fuerza Aérea de Autodefensa. A modo de comparación: SEPECAT Jaguar produjo 573 aviones. Los últimos F-1 fueron dados de baja en 2006.
La decisión de construir un avión de entrenamiento y un cazabombardero en la misma base no tuvo mucho éxito. Como avión para la preparación y entrenamiento de pilotos, el T-2 resultó ser muy costoso de operar y sus características de vuelo hicieron poco para cumplir con los requisitos de entrenamiento. El cazabombardero F-1, aunque similar al Jaguar, era muy inferior a este último en términos de carga de combate y alcance.
