Primeras ideas
La historia del nuevo caza europeo Eurofighter EF2000 Typhoon se remonta a finales de los años setenta del siglo pasado. En ese momento, la flota de cazas disponible para los estados de Europa occidental consistía principalmente en aviones de la primera y segunda generación. Se estaban volviendo obsoletos rápidamente y ya no podían garantizar la seguridad del espacio aéreo de sus países. Por lo tanto, los principales estados europeos, que tenían su propia industria de la aviación, comenzaron a trabajar en la creación de aviones diseñados para reemplazar equipos obsoletos.
Los primeros fueron los británicos. Sus cazas McDonell Douglas F-4 Phantom II y EEC / BAC Lightning iban a dar paso al nuevo P.106 a mediados de los noventa. El ejército alemán también planeó desmantelar sus Phantoms y Lockheed F-104 Starfighter con el tiempo. Es de destacar que dos proyectos reclamaron a la vez su lugar en la Fuerza Aérea: TKF de MBB y ND102, creado en Dornier. Finalmente, la firma francesa Dassault-Breguet trabajó en el proyecto ACA. Sin detenerse en los detalles técnicos de la aeronave anterior, vale la pena señalar sus características conceptuales similares. Todos estos proyectos involucraron la construcción de un caza ligero relativamente pequeño, diseñado principalmente para misiones de superioridad aérea y defensa aérea. El arma principal de los cazas iba a ser misiles guiados de medio alcance.
Ya a principios de los años ochenta, los fabricantes de aviones europeos se dieron cuenta de que ninguno de ellos podía crear un caza moderno por sí solo. Por este motivo, en 1981, la empresa británica BAE, la alemana MBB y la italiana Aeritalia firmaron un acuerdo, según el cual estaba previsto crear un proyecto conjunto de un prometedor avión de combate para las fuerzas aéreas de los tres países. Ya en 1982, en el Salón Aeronáutico de Farnborough, las empresas de desarrollo demostraron un diseño y materiales publicitarios para su nuevo proyecto ACA (Avión de combate ágil - "Avión de combate maniobrable"). Cabe señalar que el proyecto ACA de BAE, MBB y Aeritalia no tuvo nada que ver con el programa Dassault-Breguet del mismo nombre.
Según los planes de la época, el ACA entraría en producción en 1989 y se construiría en las mismas fábricas que el Panavia Tornado. Para reducir el costo del desarrollo y la construcción de nuevos aviones de combate, se propuso utilizar los desarrollos del proyecto Tornado, incluido el motor y algunos sistemas electrónicos. Sin embargo, la ACA quedó en el papel. La razón de esto fue la transición del proyecto conjunto a un nivel completamente diferente.
A finales de 1983, el mando de las fuerzas aéreas de Gran Bretaña, España, Italia, Francia y la República Federal de Alemania no sólo se interesó por el nuevo proyecto, sino que también inició un nuevo trabajo en esta dirección. Los comandantes de la Fuerza Aérea han establecido requisitos uniformes para los aviones FEFA (Future European Fighter Aircraft). Un poco más tarde, se eliminó la primera letra F de la designación del programa. Varias empresas de diferentes países participaron en la creación de un nuevo luchador. Así, Gran Bretaña estuvo representada en el proyecto por BAe, Alemania por DASA y Francia por Dassault-Breguet. Los participantes de España e Italia son CASA y Alenia respectivamente.
Los requisitos iniciales para el caza EFA eran simples y directos: interceptar aviones enemigos con la capacidad de atacar objetivos terrestres. Además, se requería una alta maniobrabilidad debido a la baja carga alar y la buena relación empuje-peso. A pesar de la simplicidad de los requisitos básicos, la formación de la apariencia de un luchador prometedor tomó mucho tiempo. El trabajo en esta dirección duró desde el verano de 1984 hasta el otoño de 1986.
El tiempo dedicado se pagó por sí solo por completo. En septiembre de 1986, los fabricantes de aviones involucrados en el proyecto EFA presentaron sus puntos de vista a los clientes sobre la apariencia exacta del caza. Vale la pena señalar que la apariencia fue tan exitosa que no experimentó ningún cambio importante en el futuro, y los luchadores de producción le corresponden casi por completo, con la excepción de algunos detalles. En 1986 tuvo lugar otro hecho significativo para el proyecto. Ante la insistencia de los clientes, se formó el consorcio Eurofighter GmBH, cuyo propósito era la coordinación general del proyecto. Además, en el mismo año, comenzó a existir una organización llamada Eurojet. En el marco de este consorcio, Rolls-Royce (Gran Bretaña), MTU (Alemania), Sener (España) y Fiat (Italia) unieron sus fuerzas. El objetivo de Eurojet era desarrollar un turborreactor prometedor para el avión EFA.
¿Cómo debería ser un avión?
La apariencia específica del luchador EFA se veía así. Caza bimotor, fabricado según el esquema de "pato" con cola horizontal que se mueve hacia adelante. El sistema de control es fly-by-wire, gracias al cual la aeronave podría volverse inestable estáticamente. Además, como resultado de la investigación y el análisis, se seleccionó una toma de aire ventral de forma característica. Con buenas características aerodinámicas, también proporcionó una firma de radar más baja en comparación con tomas de una forma diferente. El uso de un diseño aerodinámico inestable y un sistema de control fly-by-wire (EDSU) dio un tercio más de sustentación y un tercio menos de arrastre.
Se suponía que las capacidades de combate de la aeronave estarían provistas de un gran stock de misiles aire-aire guiados de varios tipos, un cañón incorporado (a pedido del cliente), uso limitado de tecnologías furtivas, así como el uso de un sistema DASS especial (Subsistema de ayudas de defensa), que se suponía que debía ser creado para proteger al caza de la defensa aérea de un enemigo potencial. Vale la pena señalar que en las primeras etapas del proyecto, el complejo DASS fue considerado uno de los elementos más importantes del equipo a bordo. Su prioridad se debía a las peculiaridades de un hipotético teatro europeo de operaciones militares, saturado de sistemas de misiles y cañones antiaéreos.
Durante el trabajo de formación de la imagen de EFA, los países participantes en el proyecto, en base a requisitos generales, formaron sus planes aproximados para la cantidad de aviones necesarios. Las cuotas de participación financiera en el desarrollo se dividieron en proporción a estos planes. Sin embargo, pronto hubo que revisar el alcance de la participación en el proyecto. Francia se retiró del programa en 1985. Los militares de este país, y con ellos la empresa Dassault-Breguet, comenzaron a insistir en reducir el peso máximo de despegue del caza, citando su deseo de conseguir no sólo una "tierra", sino también un caza basado en portaaviones. En la etapa de trabajo, cuando los militares franceses hicieron una propuesta, los principales parámetros de la aeronave ya estaban acordados y nadie siquiera aprobó la posibilidad misma de cambiarlos. Como resultado, Dassault-Breguet abandonó el consorcio y comenzó a desarrollar su propio proyecto Rafale.
En ese momento, los planes de los otros estados se veían así: Alemania y Gran Bretaña iban a construir 250 cazas EFA cada uno, Italia - 200 y España - 100. Así, Alemania y Gran Bretaña cayeron en un tercio del costo total de desarrollo. el avión, e Italia y España - 21 y 13 por ciento, respectivamente. Fueron estas cifras las que se incluyeron en el programa en el momento en que se creó el consorcio Eurofighter.
En 1983, la empresa británica BAe, con la ayuda de firmas extranjeras, comenzó a trabajar en un avión demostrador de tecnología, en el que estaba previsto desarrollar las principales soluciones técnicas. Es de destacar que el proyecto subsidiario EAP (Experimental Aircraft Program) fue tres cuartos en inglés. La participación de Alemania e Italia en él fue solo del 10 al 15 por ciento. En 1985 se inició la construcción de un avión experimental y un año después despegó por primera vez. A pesar de que el EAP se creó antes del final del desarrollo de la apariencia del avión EFA, ambos aviones resultaron ser bastante similares entre sí.
EAP, como el caza del proyecto principal EFA, fue construido de acuerdo con el "canard" con la cola horizontal frontal. La aeronave, estáticamente inestable, estaba equipada con un sistema de control fly-by-wire, y los materiales compuestos y plásticos de carbono se utilizaron ampliamente en el diseño. Todos los elementos principales del salpicadero han dado paso a varios monitores multifuncionales basados en tubos de rayos catódicos. Las pruebas de la aeronave EAP permitieron confirmar la corrección o el error de ciertas soluciones técnicas. Según los resultados de los vuelos de prueba del avión de demostración, la apariencia del caza EFA se ajustó ligeramente.
Durante la segunda mitad de los años ochenta, mientras se desarrollaba el trabajo de diseño del proyecto EFA, se produjeron varios hechos económicos. Varios países europeos han manifestado su deseo de adquirir nuevos combatientes EFA. El volumen total de pedidos de Bélgica, Dinamarca, Holanda y Noruega podría alcanzar al menos varias decenas de unidades, y en el futuro incluso acercarse a la marca de 150-200 aviones. Sin embargo, en este momento, la situación político-militar en Europa comenzó a cambiar poco a poco. Como resultado, casi todas las negociaciones sobre el suministro de aviones de combate prometedores a terceros países permanecieron en la etapa de consultas sobre la cantidad y el precio adecuado.
Mientras otros países europeos reflexionaban sobre la necesidad de adquirir nuevos aviones de combate, en 1988 los miembros del consorcio Eurofighter firmaron un contrato para el diseño técnico de un nuevo avión, así como para la construcción y prueba de una serie experimental. En ese momento, la apariencia técnica del caza se finalizó teniendo en cuenta la información recopilada durante las pruebas del demostrador EAP. En particular, fue gracias a las pruebas del avión demostrador que se pudo establecer que el ala delta sin barrido variable a lo largo del borde de ataque sería la más conveniente y efectiva. También tuve que elegir un perfil de ala diferente y alterar significativamente la cabina. Como resultado de los cambios en este último, la vista se volvió mucho mejor que en la mayoría de los luchadores de esa época.
Política y finanzas
Tan pronto como comenzara el trabajo de diseño completo del proyecto EFA, podría detenerse debido al cambio constante en la situación política. El colapso de la Organización del Pacto de Varsovia, la unificación de las dos Alemanias y luego el colapso de la Unión Soviética llevaron al hecho de que la mayoría de los estados europeos decidieron ahorrar en gastos militares en ausencia de amenazas serias. El consorcio Eurofighter casi fue víctima de estos ahorros.
El ejemplo más sorprendente de los procesos políticos y económicos en torno a la EPT fue la situación en la Alemania unida. La Fuerza Aérea de la RFA heredó una serie de nuevos cazas MiG-29 soviéticos de las fuerzas armadas de la RDA. Debido a esto, comenzó a extenderse la opinión en los círculos cercanos a la aviación de que Alemania debería haberse retirado del proyecto Eurofighter y comprado una cierta cantidad de aviones soviéticos / rusos. Al mismo tiempo, Estados Unidos lanzó una vigorosa actividad, tratando de promover su tecnología de aviación en el mercado europeo. Debemos rendir homenaje al liderazgo del consorcio, que supo defender la necesidad de seguir trabajando en su propio proyecto.
El resultado del trabajo de la dirección de Eurofighter fue un memorando firmado en diciembre de 1992. Este documento establece clara y claramente el momento de la preparación del proyecto. Entonces, se suponía que los primeros cazas EFA entrarían en servicio con la Fuerza Aérea Británica en 2000. Se planeó construir el primer avión para Alemania en 2002. El final de la vida útil de los combatientes se atribuyó a mediados de los años treinta del siglo XXI. Además, el memorando introdujo un nuevo nombre para el proyecto: EF2000.
Y, sin embargo, los países que participan en el proyecto han revisado sus presupuestos militares. Debido a las capacidades financieras de los principales clientes, los participantes de Eurofighter tuvieron que revisar el proyecto para reducir el costo de todo el programa y reducir el costo de un avión individual. En el curso de esta revisión, la estructura del avión siguió siendo la misma, pero las principales mejoras se referían a motores y equipos. Los requisitos de rendimiento de vuelo se suavizaron ligeramente, así como también se modificó la composición cuantitativa y cualitativa de la aviónica. Por lo tanto, redujeron los requisitos para una estación de radar prometedora y varios otros sistemas, y también abandonaron una estación de ubicación óptica y un sistema de protección de pulso electromagnético. Estas "pérdidas" se consideraron aceptables para reducir simultáneamente el costo de la aeronave y mantener su capacidad de combate en el futuro previsible, dada la naturaleza cambiante de la guerra.
A principios de 1993, los planes para la compra de nuevos aviones EF2000 se volvieron a ajustar. Gran Bretaña todavía necesitaba 250 combatientes, pero otros países tuvieron que repensar sus planes. Esto resultó en las siguientes cifras: 140 aviones para Alemania, 130 para Italia y menos de 90 para España. Vale la pena señalar que en este momento los países y empresas que formaban parte del consorcio ya se estaban preparando para el inicio de la producción en serie de aviones prometedores. Se planeó que la fabricación de varios componentes y ensambles se distribuiría entre las empresas participantes del programa, y se iniciaría el ensamblaje final en cuatro líneas de producción, una en cada país que ordenó los cazas. La producción de unidades de fuselaje individuales se distribuyó de la siguiente manera: se suponía que BAe ensamblaba la nariz del fuselaje con la cola horizontal delantera, las compañías alemanas MBB y Dornier, la parte central del fuselaje y la quilla. El montaje del ala, a su vez, se confió a tres firmas a la vez: Aeritalia, BAe y CASA.
Prototipos
Sin embargo, los planes para la distribución de la producción de unidades hasta cierto tiempo quedaron solo planes, ya que primero fue necesario construir y probar varios prototipos de aviones. El primero de ellos, denominado DA1 (Development Aircraft), despegó en la primavera de 1994 en Alemania. Un mes y medio después, un segundo prototipo de caza, el DA2, despegó del aeródromo británico. Los aviones DA4 y DA5 se construyeron en el Reino Unido y Alemania respectivamente, Italia se encargó de ensamblar y probar el tercer y séptimo prototipos, mientras que España construyó solo un avión, el DA6. La construcción y prueba de los siete cazas tomó varios años, por lo que al principio todas las pruebas se llevaron a cabo en solo dos o tres aviones. Al mismo tiempo, gracias a este enfoque, fue posible trabajar todos los sistemas de la aeronave y realizar los ajustes necesarios en el diseño de los siguientes prototipos. Además, cada prototipo posterior recibió nuevos sistemas que aún no estaban listos durante la construcción del anterior. Durante las pruebas de la serie DA, solo se perdió un avión: el DA6. En noviembre de 2002, se estrelló debido a la falla de ambos motores. DA1 continuó el programa de pruebas del sexto prototipo después de las modificaciones apropiadas.
Particularmente digno de mención es el tercer prototipo de vuelo. Por primera vez en la línea experimental, estaba equipado con motores Eurojet EJ200 estándar y un sistema de control fly-by-wire de cuatro canales. A pesar de la ausencia de una estación de radar y varios otros equipos, el prototipo DA3 pudo mostrar todas sus capacidades de vuelo. El primer vuelo del tercer prototipo tuvo lugar aproximadamente un año después del despegue del DA1 en Alemania. Además de siete prototipos, cinco aviones de demostración (EAP) y laboratorios de vuelo de varios modelos participaron en el programa de pruebas para unidades individuales y todo el Eurofighter en su conjunto. Flying labs ha ahorrado más de £ 800 millones y ha reducido el EF2000 en aproximadamente un año, según las empresas involucradas en el desarrollo de los sistemas.
Posteriormente, el consorcio Eurofighter creó la línea de aviones IPA (Instrumented Production Aircraft). Siete de estos cazas eran aviones EF2000 en serie, equipados con un conjunto de instrumentación y una composición modificada de equipo a bordo. La serie IPA, como la DA, se construyó en los cuatro países. La principal diferencia entre la nueva serie de pruebas y la anterior fue su propósito. Los aviones IPA se utilizaron para probar programas de modernización y también sirvieron como prototipos para nuevas series de cazas en serie.
Producción en masa
El contrato final para la producción de aviones de combate EF2000 se firmó en enero de 1998. Al mismo tiempo, apareció el nombre Typhoon ("Typhoon"), que, sin embargo, se aplicó solo a los cazas británicos. Según el documento oficial sobre la construcción de aviones de producción, la Fuerza Aérea Británica quería recibir 232 nuevos cazas, el ejército alemán ordenó 180 aviones, el Ministerio de Defensa italiano estaba listo para comprar 121 cazas y España, solo 87. Las empresas 'Las participaciones en la producción de los combatientes encargados se determinaron de la siguiente manera: 37, 5% de las operaciones se asignaron a BAe; Las empresas alemanas, unidas bajo el liderazgo de DASA, fueron responsables del 29% del trabajo; El 19,5% de la producción se confió a Aeritalia y el 14% restante a la española CASA.
Un enfoque interesante para la construcción de nuevos cazas. Dado que los países no podían permitirse comprar todos los aviones a la vez, y los primeros EF2000 tenían que estar obsoletos cuando se entregaron estos últimos, los clientes y el consorcio Eurofighter decidieron construir aviones en lotes relativamente pequeños, que forman parte de la llamada. trincheras. Con tal técnica para ensamblar y suministrar cazas, fue posible mejorar constantemente el diseño y el equipo sin afectar negativamente el curso de la producción.
Como parte del primer tramo, se construyeron 148 aviones de tres modificaciones: Bloque 1, Bloque 2 y Bloque 5. Se diferenciaban entre sí en la composición del equipo objetivo y, como resultado, en sus capacidades de combate. El primer caza de producción se montó en Alemania y despegó por primera vez el 13 de febrero de 2003. Al día siguiente, con una diferencia de varias horas, los aviones italianos e ingleses despegaron por primera vez. El 17 de febrero, el primer avión ensamblado en España realizó su vuelo inaugural. El avión más avanzado del primer tramo, como está claro, fue el EF2000 Block 5, capaz de combatir objetivos aéreos y terrestres. Con el tiempo, todas las aeronaves del primer tramo se convirtieron a este estado. Durante la entrega del primer tramo de aviones, Gran Bretaña recibió 53 cazas, Alemania - 33, Italia y España 28 y 19, respectivamente. Además, una docena y media de "Eurofighters" fueron a servir en la Fuerza Aérea de Austria. Este país se convirtió en el primer operador del nuevo caza que no participó en su desarrollo.
Las 251 aeronaves del segundo tramo se pueden dividir en cuatro series: Bloque 8, Bloque 10, Bloque 15 y Bloque 20. El primero de ellos recibió una nueva computadora de a bordo y algunos equipos nuevos. Otras mejoras se referían a la posibilidad de utilizar nuevas armas de las clases "aire-aire" y "aire-tierra". Las entregas de aviones Tranche 2 comenzaron en 2008. En un futuro cercano, Alemania adquirirá 79 aviones del segundo tramo, Gran Bretaña comprará 67, Italia adquirirá 47 y España, 34 aviones de combate. Además, Arabia Saudita encargó 24 aviones del segundo tramo.
Apenas un año después del inicio de las entregas del avión del segundo tramo, el consorcio Eurofighter firmó un contrato para la construcción de los cazas de la serie Tranche 3A. Se construirán un total de 172 aviones de este tipo. 40 irán al Reino Unido, 31 a Alemania, 21 a Italia y 20 a España. Además, varias docenas de EF2000 pasarán a ser propiedad de los estados árabes. Entonces, Arabia Saudita tiene la intención de adquirir 48 aviones más y Omán está listo para adquirir 12.
El precio del futuro
Los aviones del tramo 3A serán las modificaciones más caras del Eurofighter. Según los informes, uno de esos luchadores vale unos 90 millones de euros. A modo de comparación, los aviones de los lotes anteriores no cuestan a los clientes más de 70-75 millones cada uno. Si sumamos los costos de desarrollo al costo del avión, entonces cada tramo del Tifón 3A británico cuesta alrededor de 150 millones de euros. En general, la parte económica del proyecto EFA / EF2000 no es muy diferente de los procesos financieros en torno a otros programas similares. Los costos han aumentado constantemente y han provocado la correspondiente reacción en los círculos gobernantes de los países involucrados en el proyecto.
Un ejemplo del crecimiento son las cifras citadas por funcionarios británicos. A finales de los años ochenta, Londres esperaba gastar no más de siete mil millones de libras en nuevos aviones. A principios de los noventa, esta cifra casi se había duplicado, a 13 mil millones, de los cuales no más de tres y medio se planeaba gastar en trabajos de investigación y desarrollo, y luego comenzar a comprar aviones terminados a un precio de aproximadamente 30 millones por unidad. En 1997, los británicos anunciaron una nueva cifra: el gasto total británico en todo el programa, incluido el costo de los aviones necesarios, alcanzó los 17 mil millones de libras. Al comienzo del servicio de los primeros Typhoon en la primera mitad de la década de 2000, el programa ya valía 20 mil millones. Finalmente, en 2011, el departamento militar británico publicó información según la cual el desarrollo, adquisición y operación del EF2000 costará un total de 35-37 mil millones de libras.
En diciembre de 2010, se entregó al cliente el 250 ° caza EF2000. En la primavera de 2011, los tifones británicos participaron en su primera operación de combate. A mediados de marzo, diez aviones volaron a un aeródromo italiano, desde donde volaron para patrullar el espacio aéreo libio y atacar a las tropas leales. Debe admitirse que la experiencia de combate de los aviones británicos no puede considerarse completa debido a la falta de sistemas modernos de defensa aérea en las fuerzas armadas libias. Sin embargo, los EF2000 ya no estaban involucrados en conflictos armados y, por lo tanto, no hay información suficiente para determinar su potencial de combate.
Sin embargo, todos los países que ya han comprado o acaban de pedir cazas Eurofighter EF2000 ni siquiera piensan en renunciar a ellos. Como se planeó anteriormente, estos aviones servirán hasta por lo menos mediados de los años treinta. Además, de vez en cuando hay rumores de que en los próximos años comenzará el desarrollo de una nueva modificación del EF2000, correspondiente a los requisitos para la quinta generación de cazas. Sin embargo, esta información aún no ha recibido confirmación oficial. Los países del consorcio Eurofighter están ocupados con la construcción del avión del segundo tramo y la preparación para la producción de los aviones de combate Tranche 3A. Por lo tanto, durante los próximos años, el EF2000 seguirá siendo el caza europeo más nuevo que surgirá como resultado de la cooperación internacional en toda regla.
