Los vehículos aéreos de combate no tripulados en OKB-301 comenzaron a participar a principios de la década de 1950. Por ejemplo, en 1950-1951, se desarrolló un proyectil C-C-6000 a control remoto con un peso de vuelo de 6.000 kg, destinado a destruir objetos estratégicos en la retaguardia del enemigo con un poderoso sistema de defensa aérea profundamente escalonado. Según los expertos del OKB, el SS-6000 podría entregar una ojiva de 2500 kg a una distancia de 1500 km a una velocidad de 1100-1500 km / ha una altitud de 15.000 m. Un misil de crucero, despegando de un convencional aeródromo, debía ser controlado desde un avión de escolta mediante la observación por radar del proyectil y el objetivo, es decir, por haz de radio. No se excluyó la posibilidad de guía de misiles utilizando un sistema de televisión o un cabezal de orientación térmica (GOS).
Casi al mismo tiempo, la Oficina de Diseño estaba desarrollando un proyecto para un bombardero monomotor a reacción no tripulado. Según el plan de sus creadores, se suponía que el portabombas entregaría una bomba que pesaba 2500 kg al objetivo y regresaría a casa. Al mismo tiempo, su vuelo y sus datos técnicos no deberían haber sido inferiores a los de los cazas.
Ya que estamos hablando de bombarderos, señalaré que en la primavera de 1950, Lavochkin propuso desarrollar un portabombas con un motor turborreactor Mikulin con un empuje de 3000 kgf, una mira de radar y una tripulación de 2-3 personas. Además de las bombas de 1500 kg, se previó armamento defensivo a partir de tres cañones de 23 mm que protegían los hemisferios delantero y trasero.
Seis años más tarde, de acuerdo con el decreto de marzo del Consejo de Ministros de la URSS, el OKB-301 inició el desarrollo de un bombardero supersónico de gran altitud No. 325. A fines de 1957, se aprobó su diseño preliminar. Según la asignación, se suponía que un avión monoplaza con un estatorreactor supersónico entregaría una carga de bomba que pesaba 2300 kg en una distancia de 4000 km a una velocidad de hasta 3000 km / ha una altitud de 18-20 km.
Ocho meses después se corrigió la tarea elevando el techo de la máquina a 23.000-25.000 m, al mismo tiempo se ordenó instalar una VK-15 TRDF en la máquina. El desarrollo continuó hasta mediados de 1958, con propuestas para la creación de un bombardero no tripulado y un avión de reconocimiento.
Pero estas propuestas, como proyectos anteriores, debido a la gran carga de trabajo de la empresa con temas de misiles, quedaron en el papel. Sin embargo, sentaron las bases necesarias para la creación de vehículos aéreos no tripulados prometedores.
"Tormenta" sobre el planeta
A principios de la década de 1950, los aviones eran el único medio de lanzar bombas atómicas. Los primeros misiles balísticos, creados sobre la base del FAU-2 alemán y adoptados por los ejércitos estadounidense y soviético, tenían un alcance de vuelo y una capacidad de carga insuficientes para lanzar armas nucleares pesadas en distancias intercontinentales. Baste decir que el R-2 soviético tenía un alcance de 600 km y levantaba una carga de hasta 1500 kg. Un medio alternativo de lanzar ojivas nucleares en esos años se consideraba un proyectil de avión o, en terminología moderna, un misil de crucero con una alta velocidad de vuelo supersónica sobre distancias intercontinentales.
El ritmo de desarrollo de la tecnología de la aviación y los misiles en los años de la posguerra fue muy alto, y no es sorprendente que en julio de 1948 varios empleados de TsAGI, incluido A. D. Nadiradze y Academician S. A. Khristianovich, así como M. V. Keldysh y el diseñador de motores M. M. Bondaryuk, después de completar el trabajo de investigación, concluyeron que era posible crear un avión de proyectiles con un rango de vuelo de 6000 km a una velocidad de 3000-4000 km / h. Al mismo tiempo, el peso del explosivo en la ojiva alcanzó los 3000 kg. A primera vista, esto puede parecer fantástico. Después de todo, el vuelo a la velocidad del sonido en esos años asombró a la humanidad, pero aquí, un triple exceso. Pero en el centro de las conclusiones había meses de trabajo minucioso, una gran cantidad de cálculos e investigación experimental. En esta ocasión, el Ministro de Industria Aeronáutica M. V. Khrunichev informó a Stalin:
“Los principales requisitos previos para la creación de un avión de proyectiles es el esquema desarrollado de un nuevo tipo de motor supersónico de chorro de aire“SVRD”/ motor de estatorreactor supersónico. - Nota. autor), que tiene una eficiencia significativa a velocidades supersónicas, así como el uso de un nuevo tipo de alas y contornos de proyectiles …"
Aproximadamente al mismo tiempo, en NII-88 (ahora TsNII-Mash), por iniciativa de B. E. Chertok comenzó a investigar sobre sistemas de astronavegación, sin los cuales la derrota incluso de los objetivos del área era problemática.
Pero desde las evaluaciones hasta la implementación práctica de la idea de un misil de crucero intercontinental, ha sido un viaje de más de cinco años. El primero en comenzar a diseñar una máquina de este tipo fue OKB-1 (ahora RSC Energia), encabezada por la empresa conjunta. Korolev después del decreto gubernamental de febrero de 1953. Según un documento del gobierno, se requería construir un misil de crucero con un alcance de 8.000 km.
El mismo documento establece el desarrollo de un misil de crucero experimental (EKR) con un estatorreactor supersónico, un prototipo de un futuro vehículo de combate. Para acortar el tiempo de su creación, se suponía que el misil balístico R-11 se usaría como refuerzo, la primera etapa.
La segunda etapa, de marcha, y esto era, de hecho, un EKR con una entrada de aire frontal y un cuerpo central no regulado, se calculó para el motor de M. Bondaryuk. La etapa de marcha se realizó según el esquema clásico de los aviones, pero con una cola cruciforme. Para simplificar el sistema de control, se asumió el vuelo EKR a una altitud constante y una velocidad fija. Después de apagar el estatorreactor del dispositivo temporal, el cohete tuvo que ser transferido a una inmersión o planear hacia el objetivo.
El diseño preliminar del EKR fue aprobado por la empresa conjunta. Korolev el 31 de enero de 1954 y comenzaron los preparativos para su fabricación. Sin embargo, en medio del trabajo en él, sobre la base de un decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 20 de mayo de 1954, el desarrollo de un misil de crucero de largo alcance se transfirió al MAP. De acuerdo con el mismo documento, A. S. Budnik, I. N. Moishaev, I. M. Lisovich y otros especialistas. De acuerdo con el mismo documento en OKB-23 bajo el liderazgo de V. M. Myasishchev fue desarrollado por MKR "Buran".
La segunda etapa del misil de crucero experimental EKR
Diseño del misil de crucero intercontinental Tempest
Una de las tareas más importantes a las que se enfrentaron los creadores de los MCR "Tempest" y "Buran" fue el desarrollo de un estatorreactor supersónico y un sistema de control. Si las principales características de vuelo del cohete dependían de la planta de energía, entonces no solo la precisión de alcanzar el objetivo, sino también la cuestión de alcanzar el territorio de un enemigo potencial, dependía del sistema de control. La elección de los materiales estructurales resultó ser una tarea no menos difícil. Durante un vuelo largo a una velocidad tres veces mayor que la velocidad del sonido, el calentamiento aerodinámico no permitió el uso de la aleación "alada" de duraluminio, bien dominada por la industria, en agregados sometidos a estrés por calor. Las estructuras de acero, aunque podían soportar altas temperaturas, conservando sus propiedades mecánicas, resultaron ser pesadas. Entonces los desarrolladores llegaron a la necesidad de utilizar aleaciones de titanio. Las sorprendentes propiedades de este metal se conocen desde hace mucho tiempo, pero el alto costo y la complejidad del procesamiento mecánico obstaculizaron su uso en la tecnología de la aviación y los cohetes.
OKB-301 fue el primero en la Unión Soviética en desarrollar y dominar en la producción tanto la tecnología de soldadura de titanio como su mecanizado. La correcta combinación de aleaciones de aluminio, acero y titanio ha permitido crear un MCR tecnológico con la eficiencia de peso requerida.
El diseño preliminar de la Tempestad se completó en 1955. Sin embargo, un año después, el 11 de febrero, el gobierno exigió que se instalara en el producto una ojiva más potente y pesada que pesara 2350 kg (originalmente se planeó que pesara 2100 kg). Esta circunstancia retrasó la presentación del producto "350" para las pruebas de vuelo. El peso inicial del MKR también ha aumentado. En la versión final, el cliente aprobó el diseño preliminar del "Tempest" en julio de 1956.
El esquema Tempest, así como el Buran de Myasishchev, se pueden calificar de diferentes maneras. Desde el punto de vista de la cohetería, se trata de una máquina de tres etapas fabricada según un esquema por lotes. Su primera etapa, o de refuerzo, consistió en dos bloques con motores de cohete de cuatro cámaras, primero C2.1100 y luego C2.1150, con un empuje inicial de aproximadamente 68,400 kgf cada uno. La segunda etapa (de marcha) fue un misil de crucero. La tercera etapa es un contenedor en forma de gota con una ojiva nuclear que se separa de un misil de crucero.
Desde el punto de vista de los constructores de aviones, era un proyectil que despegaba verticalmente con propulsores de lanzamiento. La etapa de marcha del esquema clásico tenía un ala de rango medio de pequeña relación de aspecto con un barrido de 70 grados a lo largo de los bordes delantero y trasero rectos, reclutados a partir de perfiles simétricos y una cola cruciforme.
El fuselaje del MKR era un cuerpo de revolución con una entrada de aire frontal y un cuerpo central no regulado. Marchando el estatorreactor supersónico RD-012 (RD-012U) y la toma de aire conectaban el canal de aire, entre cuyas paredes y la piel se colocaba combustible (a excepción del compartimento de instrumentos en la parte central del fuselaje). Es curioso que para el funcionamiento de un motor estatorreactor supersónico no se utilizara queroseno tradicional, sino combustible diésel de invierno. Una ojiva estaba ubicada en el cuerpo central de la entrada de aire.
Misil de crucero intercontinental "Tempest" en el sitio de lanzamiento
El misil de crucero Tempest se lanzó verticalmente desde el instalador del carro y, de acuerdo con el programa dado, pasó la sección de aceleración de la trayectoria, en la que el cohete estaba controlado por timones de gas y, después de su lanzamiento, con la ayuda de superficies aerodinámicas.. Los propulsores se dejaron caer después de que el motor estatorreactor supersónico alcanzó el modo de empuje máximo, que depende tanto de la velocidad como de la altitud de vuelo. Por ejemplo, en el modo de vuelo de crucero y a una altitud de 16-18 km, el empuje calculado del RD-012 fue de 12,500 kgf, y a 25 km - 4500-5,000 kgf. Se suponía que el vuelo de la segunda etapa, según los planes iniciales de los diseñadores, se realizaría a una velocidad de 3000 km / hy con calidad aerodinámica constante con la corrección de la trayectoria mediante el sistema de astronavegación. El vuelo de crucero comenzó a una altitud de 18 km, y cuando el combustible se consumió, el techo en el tramo final de la trayectoria alcanzó los 26.500 m. En el área objetivo, el misil, al mando del piloto automático, fue transferido a un buceo, y a una altitud de 7000-8000 m su ojiva estaba separada.
Las pruebas de vuelo del "Buri" comenzaron el 31 de julio de 1957 en el rango de Groshevo del sexto Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea, no lejos de la estación de tren de Vladimirovka. El primer inicio del MCR tuvo lugar solo el 1 de septiembre, pero no tuvo éxito. El cohete no tuvo tiempo de alejarse del lanzamiento, ya que hubo un reinicio prematuro de los timones de gas. La tempestad incontrolable cayó unos segundos después y explotó. El primer producto experimental se envió al vertedero el 28 de febrero de 1958. El primer lanzamiento tuvo lugar el 19 de marzo y los resultados se consideraron satisfactorios. Solo el 22 de mayo del año siguiente, comenzó a funcionar el motor estatorreactor supersónico de la etapa sostenedora con un compartimiento del acelerador. Y nuevamente, tres lanzamientos no muy exitosos …
En el noveno lanzamiento el 28 de diciembre de 1958, la duración del vuelo superó los cinco minutos. En los dos lanzamientos siguientes, el rango de vuelo fue de 1350 km a una velocidad de 3300 km / hy de 1760 km a una velocidad de 3500 km / h. Ningún avión atmosférico en la Unión Soviética ha viajado tan lejos y a tal velocidad. El duodécimo cohete estaba equipado con un sistema de astroorientación, pero su lanzamiento no tuvo éxito. En la siguiente máquina, instalaron aceleradores con un motor de cohete С2.1150 y un motor estatorreactor supersónico con una cámara de combustión acortada: RD-012U. El vuelo sin corrección astro duró unos diez minutos.
Los misiles probados en 1960 tenían un peso de lanzamiento de aproximadamente 95 toneladas y una etapa de apoyo: 33 toneladas. Fueron fabricados en las fábricas # 301 en Khimki cerca de Moscú y # 18 en Kuibyshev. Los aceleradores se construyeron en la planta número 207.
Paralelamente a las pruebas del Tempest, se estaban preparando posiciones de lanzamiento para él en el archipiélago de Novaya Zemlya y se estaban formando unidades de combate. Pero todo fue en vano. A pesar del plazo establecido por el gobierno, la creación de ambos MCR se retrasó mucho. Myasishchevskiy "Buran" fue el primero en abandonar la carrera, seguido de "Tempest". En ese momento, las fuerzas de misiles estratégicos estaban armadas con el primer misil balístico intercontinental R-7 del mundo, capaz de penetrar cualquier sistema de defensa aérea. Además, los misiles antiaéreos desarrollados y los caza-interceptores prometedores podrían convertirse en un serio obstáculo para la ruta del MKR.
Ya en 1958, quedó claro que MKR no es un competidor de los misiles balísticos, y OKB-301 propuso crear un avión de reconocimiento fotográfico no tripulado con retorno y aterrizaje cerca de la posición de partida, así como objetivos controlados por radio sobre la base de " Buri ". El lanzamiento del cohete, que tuvo lugar el 2 de diciembre de 1959, fue un éxito. Después de volar de acuerdo con el programa con astrocorrección de la trayectoria, el cohete se desplegó 210 grados, cambiando a control de comando por radio, mientras que su alcance alcanzó los 4000 km. El decreto del gobierno de febrero de 1960 sobre la terminación de los trabajos en el "Tempest" permitió realizar cinco lanzamientos más para probar la versión del avión de reconocimiento fotográfico.
En julio de 1960, se preparó un proyecto de decreto gubernamental sobre el desarrollo de un sistema estratégico de inteligencia por radio y fotografía basado en el Buri. Al mismo tiempo, un misil de crucero (como empezaron a llamar aviones no tripulados) necesitaba estar equipado con un sistema de control automático, equipo para la astroorientación en condiciones diurnas, cámaras aéreas PAFA-K y AFA-41, y Rhomb-4. Equipo de reconocimiento electrónico. Además, se ordenó al oficial de reconocimiento equipar un dispositivo de aterrizaje que permitiera su uso reutilizable.
Se suponía que el avión de reconocimiento no tripulado resolvería las tareas asignadas a una distancia de hasta 4000-4500 km y volaría a una velocidad de 3500-4000 km a altitudes de 24 a 26 km.
Lanzamiento del misil de crucero intercontinental Tempest
Además, se suponía que debía elaborar una variante de un vehículo desechable (sin retorno) con un alcance de vuelo de hasta 12.000-14.000 km con transmisión continua de datos de inteligencia de radio y televisión a una distancia de hasta 9.000 km.
El proyecto de un avión de reconocimiento similar P-100 "Burevestnik" también fue propuesto por OKB-49, encabezado por G. M. Beriev. Para ser justos, observamos que en la segunda mitad de la década de 1950, OKB-156, encabezado por A. N. Tupolev. Pero el proyecto MKR "D", capaz de volar hasta 9500 km a una velocidad de 2500-2700 km / hy a una altitud de hasta 25 km, compartió el destino de Buran, Tempest y Burevestnik. Todos quedaron en el papel.
Desde el decimoquinto al decimoctavo lanzamientos se llevaron a cabo a lo largo de la ruta Vladimirov-ka - Península de Kamchatka. Tres lanzamientos tuvieron lugar en febrero-marzo de 1960, y uno más, esta vez solo para probar el "Buri" en la versión del objetivo destinado al sistema de defensa aérea Dal (el trabajo en el avión de reconocimiento fotográfico se detuvo en octubre), en diciembre 16 de 1960. En los dos últimos vuelos, el alcance se incrementó a 6500 km.
También se consideró la cuestión del uso del sistema de control de vuelo giroscópico de Marte en el Tempest, pero nunca llegó a su implementación en metal.
En paralelo con la "Tempestad", OKB-301 en la segunda mitad de la década de 1950 elaboró el misil de crucero nuclear "KAR" con un motor estatorreactor nuclear, así como de acuerdo con el decreto del gobierno de marzo de 1956 un bombardero "con un WFD especial "en versiones tripuladas y no tripuladas … Se suponía que el avión según este proyecto volaría a una velocidad de 3000 km / ha altitudes de 23 a 25 km y entregaría munición atómica con un peso de 2300 kg a objetivos distantes a una distancia de unos 4000 km.
Aún más fantástica es la propuesta de desarrollar un avión de misiles hipersónico no tripulado experimental capaz de volar a altitudes de 45-50 km a una velocidad de 5000-6000 km / h. Su desarrollo se inició a finales de la década de 1950 y declaró el inicio de las pruebas de vuelo en el cuarto trimestre de 1960.
A fines de la década de 1940, América del Norte comenzó a desarrollar el misil de crucero intercontinental supersónico Navaho en los Estados Unidos, pero nunca entró en servicio. Desde el principio, estuvo atormentada por el fracaso. En el primer vuelo, que tuvo lugar el 6 de noviembre de 1956, falló el sistema de control y hubo que destruir el cohete, en el segundo se descubrió un funcionamiento anormal de los aceleradores, y en el tercero y cuarto, dificultades para el lanzamiento del cohete. SPVRD. Menos de un año después, el programa se cerró. Los misiles restantes se utilizaron para otros fines. El quinto lanzamiento, realizado en agosto de 1957, fue más exitoso. La última salida del Navajo tuvo lugar en noviembre de 1958. MKR "Tempest" repitió el camino recorrido por los estadounidenses. Ambos coches no abandonaron la etapa experimental: había demasiado nuevo y desconocido en ellos.
Objetivo aéreo
En 1950, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, el mariscal K. A. Vershinin se dirigió a S. A. Lavochkin con una propuesta para construir un objetivo controlado por radio para la formación de pilotos, y el 10 de junio, el gobierno emitió un decreto sobre el desarrollo del producto "201", el futuro La-17. Al crear el producto 201, se prestó especial atención a la reducción de su costo, porque se suponía que la "vida" de la máquina era de corta duración: solo un vuelo. Esto determinó la elección del motor estatorreactor RD-800 (diámetro 800 mm), que funcionaba con gasolina. Incluso abandonaron la bomba de combustible, haciendo que el suministro de combustible se desplazara mediante un acumulador de presión de aire. La unidad de cola y el ala (según la economía) se enderezaron, y esta última se reclutó de los perfiles CP-11-12. Los artículos comprados más caros, aparentemente, fueron equipos de control de radio, para los cuales se utilizó un motor eléctrico impulsado por viento instalado en la nariz del fuselaje y un piloto automático.
Dibujo del misil de crucero "Burevestnik", desarrollado en el OKB G. M. Berieva
En caso de uso repetido del objetivo, se proporcionó un sistema de rescate de paracaídas-jet y, para un aterrizaje suave, amortiguadores especiales.
De acuerdo con la asignación de la Fuerza Aérea, el avión Tu-2 fue asignado como portaaviones con un objetivo colocado en su espalda. Sin embargo, tal lanzamiento del producto "201" se consideró inseguro, y en diciembre de 1951, a pedido de LII, comenzó el desarrollo de un dispositivo de suspensión de objetivos bajo el ala de un bombardero Tu-4 detrás de la góndola del segundo motor. Este "acoplamiento aéreo", que proporcionó una separación más confiable, estaba destinado solo para los primeros lanzamientos experimentales, pero luego se convirtió en estándar.
Las pruebas de vuelo del producto "201" comenzaron el 13 de mayo de 1953 en el radio de acción del 6º Instituto Estatal de Investigación de la Fuerza Aérea. En ese momento, dos objetivos ya estaban suspendidos bajo las consolas del Tu-4 modificado. Fueron arrojados a altitudes de 8000-8500 metros a una velocidad de portador correspondiente al número M = 0,42, después de lo cual se lanzó el motor estatorreactor RD-900 (RD-800 modificado). Como saben, el empuje del motor ramjet depende de la velocidad y la altitud. Por ejemplo, con un peso seco de 320 kg, el empuje de diseño del RD-900 a una velocidad de 240 m / sy alturas de 8000 y 5000 metros fue de 425 y 625 kgf, respectivamente. Este motor tenía una vida útil de unos 40 minutos. Teniendo en cuenta que la duración de su operación en un vuelo fue de unos 20 minutos, el objetivo podría usarse dos veces.
De cara al futuro, observamos que no fue posible lograr un funcionamiento confiable del sistema de rescate reactivo con paracaídas. Pero la idea de reutilizar el objetivo no se extinguió, y decidieron plantarlo deslizándose sobre un motor que sobresale debajo del fuselaje.
Para ello, antes de aterrizar, el objetivo fue trasladado a altos ángulos de ataque, velocidad reducida y en paracaídas. Las pruebas de vuelo confirmaron esta posibilidad, solo que en este caso la góndola del motor se deformó y se requirió la sustitución del estatorreactor. Durante las pruebas de fábrica, surgieron dificultades con el lanzamiento del estatorreactor a bajas temperaturas del aire, y hubo que modificarlo.
La-17 en carro de transporte
Vista general de la aeronave objetivo "201" (opción de instalación en el TU-2 sin soportes de ala)
Además del sistema de control de mando por radio, había un piloto automático a bordo del objetivo. Inicialmente fue el AP-53, y en los juicios estatales, el AP-60.
Inmediatamente después de la separación del portaaviones, el objetivo se transfirió a una inmersión suave para aumentar la velocidad a 800-850 km / h. Permítame recordarle que el empuje de un motor estatorreactor está relacionado con la velocidad del flujo entrante. Cuanto más alto es, mayor es el empuje. A una altitud de aproximadamente 7000 m, el objetivo se retiró de la inmersión y, mediante comandos de radio, se envió desde el punto de control en tierra al alcance.
Durante las pruebas estatales, que terminaron en el otoño de 1954, recibieron una velocidad máxima de 905 km / hy un techo de servicio de 9750 metros. El combustible que pesaba 415 kg fue suficiente para el avión no tripulado solo durante 8,5 minutos de vuelo, mientras que el RD-900 se lanzó de manera confiable a altitudes de 4300-9300 metros. Contrariamente a lo esperado, la preparación del objetivo para la salida resultó ser extremadamente laboriosa. Esto requirió 27 especialistas de nivel medio que prepararon La-17 por un día.
En su conclusión, el cliente recomendó aumentar el tiempo de vuelo del motor a 15-17 minutos, aumentar la reflectividad del radar e instalar trazadores en las consolas de las alas. Este último era necesario para entrenar a los pilotos de caza-interceptores con misiles guiados K-5.
La producción en serie del producto "201", que recibió la designación La-17 después de su adopción, se lanzó en la Planta No. 47 en Orenburg, y los primeros vehículos de producción abandonaron el taller de ensamblaje en 1956. Para los lanzamientos de La-17 en Kazán, se modificaron seis bombarderos Tu-4.
El objetivo, aparentemente, resultó ser exitoso, pero tenía un inconveniente significativo: la necesidad de un avión portaaviones Tu-4, cuya operación costaba un centavo y el "flujo directo" consumía bastante gasolina. Se sabe que el apetito viene con la comida. Los militares querían ampliar la gama de tareas resueltas por el objetivo. Así que gradualmente se les ocurrió la idea de reemplazar el motor estatorreactor por un motor turborreactor.
El avión de transporte Tu-4 con objetivos La-17 está rodando para despegar
Instalación de la aeronave objetivo "201" en la aeronave Tu-2 (opción sin soportes debajo del ala)
A finales de 1958, para entrenar a las tripulaciones de combate del sistema de misiles de defensa aérea a sugerencia de A. G. Chelnokov, elaboraron una versión de la máquina "203" con un motor turborreactor RD-9BK de corta duración (una modificación del RD-9B, filmado con cazas MiG-19) con un empuje de 2600 kgf y un par de PRD -98 propulsores de propulsante sólido y un lanzamiento desde tierra. Se fijó una velocidad máxima de 900 km / h, una altitud de 17-18 km y una duración de vuelo de 60 minutos. El nuevo objetivo estaba ubicado en un carro de cuatro ruedas de un cañón antiaéreo KS-19 de 100 mm. El motor turborreactor ha ampliado el rango de altitudes de vuelo hasta 16 km.
Las pruebas de vuelo del objetivo modernizado comenzaron en 1956, y dos años después los primeros productos comenzaron a salir de los talleres de la planta de Orenburg. En mayo de 1960, comenzaron las pruebas estatales conjuntas, en el mismo año se puso en servicio el objetivo bajo la designación La-17M, y se produjo hasta 1964.
Se sabe que cuando los objetos que se mueven hacia ellos se acercan entre sí, su velocidad relativa se suma y puede resultar supersónica. Además, al cambiar los ángulos de los objetos de encuentro, sus escorzos, puede aumentar o disminuir la velocidad relativa. Esta técnica fue la base para el entrenamiento de las tripulaciones de combate al disparar contra el La-17M, expandiendo así las capacidades del objetivo. Y la larga duración de su vuelo hizo posible simular objetivos desde un misil de crucero hasta un bombardero pesado.
Por ejemplo, la instalación de reflectores de esquina (lentes Luniberg) hizo posible cambiar la superficie de dispersión efectiva (EPR) y "crear" objetivos en las pantallas de radar que simulan bombarderos estratégicos y de primera línea.
En 1962, de acuerdo con el decreto gubernamental de noviembre de 1961, La-17 se modernizó nuevamente. A la industria se le asignaron las siguientes tareas: ampliar el rango de altitudes de la aplicación objetivo de 3-16 km a 0,5-18 km, cambiar la reflectividad del objetivo en el rango de longitud de onda de 3 cm para simular, en particular, la Misiles de crucero FKR-1, así como Il-28 y Tu-16. Para esto, se instaló un motor de gran altitud RD-9BKR y se instaló una lente Luniberg con un diámetro de 300 mm en el fuselaje trasero. El rango de seguimiento de objetivos del radar terrestre P-30 ha aumentado de 150-180 km a 400-450 km. La gama de aviones simulados se ha ampliado.
Para reducir la pérdida de vehículos intactos al aterrizar, se modificó su tren de aterrizaje. Ahora, a la altura mínima de diseño, se lanzó una carga desde la cola del fuselaje, conectada por un cable con un control, cuando se extrajo, el piloto automático movió el objetivo a un gran ángulo de ataque. Al lanzarse en paracaídas, el objetivo aterrizó sobre esquís con amortiguadores colocados debajo de la góndola del motor turborreactor. Las pruebas estatales del objetivo tomaron tres meses y terminaron en diciembre de 1963. Al año siguiente, el objetivo bajo la designación La-17MM (producto "202") se lanzó a la producción en masa.
Pero la historia de los objetivos controlados por radio La-17 no terminó ahí. Las reservas de los motores RD-9 se agotaron rápidamente, y en la década de 1970, hubo una propuesta para reemplazarlos con el R11K-300, convertido del R11FZS-300, instalado en el MiG-21, Su-15 y Yak- 28 aviones. En ese momento, la empresa que lleva el nombre de S. A. Lavochkin, cambió por completo al tema del espacio, y se suponía que transferiría el pedido a la asociación de producción de Orenburg "Strela". Pero debido a las bajas calificaciones de los empleados de la oficina de diseño en serie en 1975, el desarrollo de la última modificación se confió a la Oficina de Diseño de Aviación Deportiva de Kazan "Sokol".
Apunta al La-17 debajo del ala del Tu-4 en la posición replegada
Dibujo del objetivo La-17M
Target La-17 antes del lanzamiento cayó usando un mecanismo de paralelogramo
La modernización, que aparentemente parecía simple, se prolongó hasta 1978, y el objetivo bajo la designación La-17K se produjo en masa hasta mediados de 1993.
A mediados de la década de 1970, todavía había muchos La-17M en los vertederos, aunque se consideraban obsoletos, se usaban para el propósito previsto. La fiabilidad del sistema de telecontrol dejaba mucho que desear y, a menudo, el equipo de radio fallaba. En 1974, presencié cuando un objetivo lanzado en el sitio de prueba de Akhtubinsk, parado en un círculo, se negó a obedecer al operador de tierra y, siendo arrastrado por el viento, se movió hacia la ciudad. Las consecuencias de su vuelo vertiginoso después de quedarse sin combustible solo podían adivinarse, y se levantó un MiG-21MF con una mira telescópica experimental "Wolf" para interceptar al objetivo "rebelde". Cuatro "blancos", como en los proyectiles perforantes de la vida cotidiana, disparados desde una distancia de 800 m, fueron suficientes para convertir el La-17M en un montón de escombros sin forma.
Las últimas modificaciones de los objetivos La-17K todavía se utilizan en varios ejercicios y entrenamiento de cálculos de defensa aérea.
Los blancos La-17 se pueden encontrar en campos de entrenamiento de países amigos. Por ejemplo, en la década de 1950, se entregaron muchos La-17 con motores ramjet a la República Popular China y, a fines de la década de 1960, la industria de la aviación china dominó su producción en sus fábricas, pero con un turborreactor WP-6 de un Q -5 aviones (una copia del MiG -19C soviético). El objetivo se lanza mediante propulsores de propulsor sólido y el rescate se realiza mediante un sistema de paracaídas. Las pruebas del objetivo, designado SK-1, se completaron en 1966 y en marzo del año siguiente se puso en servicio.
Después de que aterrizó el La-17, la planta de energía tuvo que ser reemplazada para su reutilización.
Avión portaaviones Tu-4 con objetivos La-17
Separación de La-17 del avión portaaviones Tu-4
En mayo de 1982, comenzaron las pruebas del objetivo SK-1 B con un perfil de vuelo a baja altitud, y al año siguiente, comenzó el desarrollo del SK-1 S con mayor maniobrabilidad, diseñado para dispararle misiles guiados. Esto último requirió la creación de un nuevo sistema de control. Pero la "biografía" del automóvil no terminó allí, se creó un avión de reconocimiento no tripulado sobre su base.
Explorador táctico La-17R
De acuerdo con el decreto del gobierno de junio de 1956, se ordenó al OKB-301 desarrollar y transferir a julio de 1957 para probar un par de reconocimiento fotográfico "201-FR" con el mismo motor RD-900. Se colocó una cámara aérea AFA-BAF-40R en el morro del fuselaje en una instalación basculante, brindando la posibilidad de reemplazarla por una AFA-BAF / 2K más moderna. Quitaron los reflectores de esquina ahora innecesarios, escondidos debajo de los carenados radio-transparentes de las puntas de las alas y el fuselaje, reemplazando estos últimos por otros de metal.
El alcance estimado del avión de reconocimiento, diseñado para vuelos a altitudes de hasta 7000 m, superó los 170 km, lo que, en tiempo despejado, permitió observar no solo las posiciones de las fuerzas avanzadas, sino también su retaguardia inmediata. El radio de curvatura estaba dentro de los 5, 4-8, 5 km con un ángulo de balanceo de aproximadamente 40 grados y una velocidad angular de 1, 6-2, 6 radianes por segundo. El rango de planeo desde una altitud de 7000 m alcanzó los 56 km.
El objetivo La-17M todavía estaba siendo probado, y en noviembre de 1960, sobre su base, de acuerdo con la resolución de noviembre de 1960 del Consejo de Ministros de la URSS, se le pidió al OKB-301 que desarrollara otro avión de reconocimiento de primera línea (producto "204") de control autónomo reutilizable y motor turborreactor RD-9BK empuje 1900 kgf. La aeronave estaba destinada al reconocimiento fotográfico y por radar durante el día de la línea del frente hasta 250 km de profundidad. Este trabajo fue dirigido por el diseñador jefe M. M. Pashinin. Los cálculos han demostrado que, manteniendo la geometría del La-17M, un avión de reconocimiento con un peso inicial de 2170 kg podrá volar a una velocidad de 900-950 km / h durante una hora.
Además de las cámaras instaladas previamente, el equipo de reconocimiento incluía un AFA-BAF-21 de baja altitud. El piloto automático fue reemplazado por el AP-63. Para mayor comodidad al transportar el explorador, las consolas de las alas se hicieron plegables. El transporte y lanzador T-32-45-58 en el chasis ZIL-134K fue designado SATR-1. El reconocimiento se realizó con la ayuda de dos propulsores de lanzamiento de propulsor sólido PRD-98, y el rescate se realizó en paracaídas con aterrizaje en la góndola del motor.
Las pruebas conjuntas entre el cliente y la industria, completadas a fines de julio de 1963, mostraron que el vehículo es capaz de realizar reconocimientos fotográficos a una distancia de 50-60 km desde la posición de lanzamiento, volando a altitudes de hasta 900 m, y hasta 200 km - a una altitud de 7000 m.estaba en el rango de 680-885 km / h.
Montaje del objetivo La-17M
Lanzamiento La-17MM
Como se desprende de la ley basada en los resultados de las pruebas estatales, el La-17R cumplió plenamente con el decreto del gobierno y los requisitos tácticos y técnicos del Ministerio de Defensa, con la excepción del uso reutilizable ™. Se le permitió realizar reconocimientos fotográficos tácticos durante el día desde una altitud de 3-4 km, así como objetivos a gran escala y de área desde una altitud de 7000 m.
La-17MM en un transporte y lanzador
La-17K en un transporte y lanzador antes del lanzamiento
Avión de reconocimiento pilotado de forma remota La-17R
“Considerando que el avión de reconocimiento fotográfico La-17R”, decía el documento, “es el primer modelo de un avión de reconocimiento fotográfico no tripulado de subordinación del ejército, y teniendo en cuenta las perspectivas de este tipo de reconocimiento aéreo, así como la necesidad de acumular experiencia en el uso de combate, se recomienda adoptar el complejo con el complejo laboratorio de fotografía automática de campo PAF-A.
En 1963, la planta en serie No. 475 produjo 20 aviones de reconocimiento La-17R. De esta forma, el automóvil fue adoptado por la Fuerza Aérea en 1964 bajo la designación TBR-1 (avión de reconocimiento táctico no tripulado), y fue operado hasta principios de la década de 1970.
Inicialmente, los especialistas de los escuadrones de aviación individuales de aviones de reconocimiento no tripulados (UAEAS) fueron capacitados en el décimo departamento de investigación del UAV (estacionado cerca de la ciudad de Madona de la República Socialista Soviética de Letonia) del cuarto Centro para el uso de combate y la reentrenamiento del personal de vuelo (Lipetsk) y en el sexto departamento de investigación del Centro de Aviación del Ejército (Torzhok, región de Kalinin). También estuvo la 81.a brigada de misiles aerotransportados de la Fuerza Aérea.
De esta forma, el La-17R se demostró en la exposición de tecnología de aviación en Moscú en el campo Khodynskoe.
Bajo la designación UR-1, se entregaron exploradores a Siria, pero no se conocen casos de su uso en una situación de combate. Posteriormente, se desarrolló una versión modernizada de La-17RM (producto "204M").
Los objetivos y exploradores de la familia La-17 se convirtieron en el último avión que lleva el nombre del talentoso ingeniero, diseñador y organizador de la industria de la aviación, Semyon Alekseevich Lavochkin.
Las últimas modificaciones de los objetivos La-17K todavía se utilizan en varios ejercicios y entrenamiento de cálculos de defensa aérea.
