El error y la improvisación son los motores del progreso. Porque es en la selva de los errores donde a veces hay algo que luego vive por mucho tiempo. Bueno, ¿quién pensó en beber jugo de uva agria hace 10 mil años? Y así resultó …
Sabemos quién fue el primero en construir un avión asimétrico. Hans Burkhard de Gotha. Y este absurdo volátil de vez en cuando excitaba las mentes de otros diseñadores. Aparentemente, había algo en ella, atractivo. Como en el vino.
Pero los experimentos de Burkhard en 1918 terminaron con la guerra y hubo una pausa.
Y en la década de 1930, el Dr. Richard Vogt, un empleado de la entonces empresa Hamburger Flyugzeugbau, besó la jarra prohibida.
La firma participó en la competencia por un avión de reconocimiento táctico para la Luftwaffe en 1935. La misma historia de cómo al Dr. Vogt se le ocurrió tal idea evoca ciertas consideraciones. Sin embargo, aquí es mejor ceder la palabra al propio Vogt:
“El nuevo pedido para la creación de la aeronave de reconocimiento fue el ímpetu para mí para desarrollar un diseño muy poco convencional y atrevido, que, como se vio más tarde, trajo un gran éxito.
El concurso preveía la creación de un avión monomotor con la mejor vista tanto hacia delante como hacia atrás. Un diseño de aeronave que proporcione el ángulo de visión deseado de 25 grados (hacia abajo) hacia adelante y hacia atrás por encima del motor requeriría un fuselaje muy alto.
Como me di cuenta más tarde, la Luftwaffe realmente necesitaba un avión bimotor (!!!) en el que el piloto y el observador estuvieran ubicados al frente. Entonces, ¿por qué no crear un avión bimotor y luego quitarle un motor? Por lo tanto, se me ocurrió la idea de un sistema asimétrico.
Interesante, ¿verdad? Tantas cosas … La Luftwaffe encargó un avión monomotor, pero Vogt entendió lo que los dirigentes que habían realizado la tarea "no entendían". Y empezó …
Si Vogt hubiera sido un aficionado o, lo que es peor, un aventurero, la historia habría terminado allí, y muy probablemente en la Gestapo. Recogieron a esas personas allí, porque todo iría bajo el artículo "sabotaje" que conocemos.
Pero Vogt era un profesional. Por lo tanto, era consciente de los problemas que puede traer un esquema como un diseño asimétrico. Después de todo, incluso un diseño simétrico tiene problemas en términos de aerodinámica: un vagón con plataforma.
Todo comienza desde el tornillo en el verdadero sentido de la palabra. La hélice hace girar el flujo de aire y lo envía de regreso a la quilla. ¿Entiendes, sí? La hélice gira en el sentido de las agujas del reloj, el flujo de aire presiona la quilla y gira gradualmente la aeronave hacia la izquierda. Esto es normal, esto es aerodinámica. Por lo tanto, la quilla generalmente se coloca con un sesgo calculado para excluir este fenómeno: la deriva por el flujo de aire de la hélice. O el motor se inclina fuera del eje del avión.
Con un diseño asimétrico, todo es más interesante. Allí, el diseño en sí, con el cálculo correcto, puede extinguir el efecto del flujo de aire de la hélice sin innovaciones ni desviaciones.
En general, el Dr. Vogt calculó todo correctamente y se fue a Berlín con bocetos. Y no a nadie, sino al propio Udet (Ernst Udet). Luego, el general Udet dirigió el departamento técnico del Ministerio de Aviación (el Ministerio de Aviación, Reichsluftfahrtministerium, RLM), donde supervisó la Luftwaffe.
Udet, siendo también un profesional, estudió los bocetos y se comportó en consecuencia. Es decir, por un lado, le dio permiso a Vogt para desarrollar un avión de diseño poco convencional, fijando un año en términos de tiempo de trabajo. Pero no dio ni un penique de la tesorería del ministerio.
Más adelante el estriado. El Ministerio de Aviación asignó el número de proyecto 8-141, pero no concluyó un contrato, es decir, todos los costos para el desarrollo de la aeronave recayeron en la empresa "Blom und Foss", que en 1937 incluía la "Hamburger Flyugzeugbau".
Así que los mismos aviones se produjeron primero bajo la marca "Na", y luego se conocieron como BV.
En general, "Blom und Foss" era más conocido en la aviación como fabricante de hidroaviones. De hecho, el Dr. Vogt también era un especialista en hidroaviones. Al principio, trabajó en beneficio de la compañía Kawasaki durante mucho tiempo, diseñando hidroaviones para Japón, y luego, regresando a Alemania, construyó el Na.138, que entró en serie como BV.138 y sirvió en el Luftwaffe durante toda la guerra.
Vogt tenía un equipo excelente y, por lo tanto, ya tres meses después de que Udet diera el visto bueno, en junio de 1937 el marco del avión estaba listo. Y a finales de febrero de 1938, el prototipo del avión BV.141 realizó su primer vuelo.
Las primeras copias se ensamblaron con motores BMW 323A de 1000 hp refrigerados por aire. con. El motor resultó ser lo que se necesitaba, y ya los primeros vuelos demostraron que el avión es francamente bueno, si se eliminan los defectos menores.
Udet voló a Hamburgo y probó personalmente el avión en vuelo. Le gustó el avión y Udet habló muy bien de él con Milch y Goering.
Aquí debemos rendir homenaje a Vogt y su equipo. Cálculos hechos correctamente, y el automóvil resultó ser muy equilibrado y fácil de operar.
Aerodinámicamente, todo es simple y justificado, e incluso es comprensible por qué el motor está a la izquierda del habitáculo, y no al revés.
La hélice está ubicada a la izquierda del centro de gravedad de la aeronave. La hélice empuja el avión hacia adelante y hacia la derecha, haciendo girar el avión alrededor del CG. Y el flujo de aire de la hélice presiona la quilla y hace girar el avión hacia la izquierda. Y a la izquierda, actúa el momento reactivo de la hélice.
Vogt y compañía calcularon todo de tal manera que estos momentos se equilibraron completamente entre sí, y el avión voló en una línea recta perfecta, sin desviarse del rumbo. Además, no dependía del modo de funcionamiento del motor.
El milagro no sucedió de inmediato, Udet brindó el apoyo prometido para el proyecto y RLM hizo un pedido oficial para el desarrollo posterior del proyecto y la producción de una serie de tres prototipos.
Los ricos "Blom y Foss", para acortar el tiempo, decidieron construir aviones por su cuenta y volar alrededor de ellos. Así que el prototipo, que pasó bajo el nombre de Na.141-0, pasó a llamarse BV.141 V2.
Y comenzaron los toques finales. Inicio - El Ministerio exigió equipar a los exploradores no solo con ametralladoras para disparar hacia atrás, sino también equipar puestos de tiro para disparar hacia adelante. El principal competidor de "Focke-Wulf" tenía ametralladoras de rumbo, y el Ministerio señaló discretamente este matiz a Vogt.
Vogt y compañía salieron de la situación simplemente de manera asombrosa: en algún lugar obtuvieron la parte delantera del bombardero Ju.86, que ya tenía puntos de disparo en la nariz, y se adhirió (la palabra se sugiere de manera diferente) a su fuselaje.
Para evitar que todo esto se cayera en vuelo, la estructura se reforzó con dos tubos de acero, que empezaron a jugar el papel de soporte de energía para el suelo de la cabina. Entonces a alguien se le ocurrió una gran idea: es en estas tuberías donde deben colocarse las ametralladoras. Bueno, para no desaparecer en absoluto, los pedales de control también se fijaron en las tuberías.
Decidimos las armas. Se instalaron dos ametralladoras MG.17 en las tuberías, disparando en dirección a la aeronave. Se instaló un carenado con un sector en la parte trasera de la cabina, que se abrió girando. Al girar parte del carenado, se abrió la punta de popa con la ametralladora MG.15.
Otra ametralladora del mismo tipo estaba en el techo de la cabina, en una torreta con carenado.
Además del armamento defensivo, el avión podría llevar cuatro bombas de 50 kg a los nodos debajo de las alas.
En el tercer prototipo, el BV.141V3, el diseño comenzó a cambiar. Se alargó el casco, se aumentó la envergadura, se reemplazó el motor. El BMW Bramo N132 producía solo 835 CV, pero se consideraba un motor más prometedor, con perspectiva.
Y en este modelo, como en el Henschel-129, se aplicó este truco: para reducir el área del tablero en la cabina y mejorar la visibilidad, los dispositivos relacionados con el monitoreo del funcionamiento del motor se movieron hacia la izquierda. lateral de la campana y cubierto con una cubierta de plexiglás. Es difícil decir quién le robó la idea a quién, pero resultó así.
Y este tercer prototipo, con un ala y fuselaje agrandados, mostró los mejores resultados y fue aceptado como modelo para la producción en masa. La unidad de cola se mantuvo simétrica hasta ahora, pero incluso entonces Vogt se dio cuenta de que había que hacer algo con ella.
Algunas palabras sobre la cabina. En general, aquí se jugó al máximo la imaginación de los diseñadores. La cabina no era muy grande, pero se hizo funcional.
En el lado izquierdo se sentó el piloto y controló el avión. Todo. Pero entonces comenzaron los milagros.
El observador se sentó en una silla de un diseño especial, que rodó sobre rieles por toda la cabina, giró y se desplegó.
En un estado normal, el observador se sentó y observó. Si tenía que abrir fuego con la ametralladora superior, entonces hacía girar la silla hacia atrás y la giraba 180 grados. Rodando hasta la mitad y girando 90 grados en el sentido de las agujas del reloj, el observador se encontró en las estaciones de radio y se convirtió en un operador de radio. Al girarlo en sentido antihorario, parecía un operador de cámara. Y si mueve la silla completamente hacia adelante y la despliega, entonces, en la posición supina, el observador se convierte en un bombardero, apuntando mientras está acostado a través del visor de bombas.
Las bombas, sin embargo, podrían arrojarse simplemente dejándose caer sobre el colchón en el suelo.
En general, el observador era el miembro más ocupado de la tripulación.
El tirador lateral también tenía una silla convertible, pero no tan confundido. El tirador también podía controlar las cámaras desde su lugar, y si era necesario abrir fuego con una ametralladora hacia abajo y hacia atrás, entonces la silla se desplegaba y el tirador comenzaba a trabajar acostado sobre ella.
En general, todo resultó muy interesante.
Al Ministerio le gustó el coche. RLM realizó un pedido de cinco máquinas.
El 3 de julio de 1939, en la base de Rechlin, se le mostraron los aviones al propio Hitler. Junto a Hitler, el piloto estadounidense "conquistador del Atlántico" y gran aficionado al nazismo, Charles Lindbergh, llegó al espectáculo y realizó un vuelo de demostración. Durante 9 minutos, Lindbergh realizó acrobacias aéreas en el BV.141 y estaba muy satisfecho.
Sobre el terreno, el espectáculo también se organizó con efectos especiales. El personal de Blom & Foss mostró cómo se puede reemplazar un motor en un avión en 12 minutos. Hitler quedó impresionado.
De las memorias de Fritz Ali, uno de los organizadores del espectáculo:
“En el hangar“Ost”(“Vostok”) nos esperaban doce emocionantes minutos. Allí se instaló un BV.141, que se suponía que iba a batir el récord de reemplazo de motor más rápido. Los mecánicos parecían ser capaces de realizar todos los movimientos con facilidad, sin perder tiempo. Con pedante calma, los dos instaladores desenroscaron cuatro tornillos y desconectaron decenas de conexiones. La grúa levantó el motor, lo condujo hacia un lado y en el camino de regreso puso un motor nuevo, que instaló en el lugar correcto. Todos los expertos esperaban que todo se hiciera correctamente, y la audiencia quedó boquiabierta de sorpresa. Pasaron doce minutos, el avión despegó, se dirigió hacia el hangar de West, dio la vuelta y despegó, desapareciendo pronto de la vista.
Allí, en Rechlin, se organizó una batalla de demostración con el Messerschmitt Bf.109 de la serie E. La batalla demostró que debido a su maniobrabilidad y velocidad, el BV.141 era bastante capaz de luchar contra un caza.
A raíz del éxito, comenzaron las negociaciones para construir una gran serie de exploradores. Las cifras fueron 500 coches, lo que agradó al colectivo Blohm und Voss en general, y al Dr. Vogt en particular.
En la primavera de 1940, el avión BV.141 terminó en la escuela de aviación de reconocimiento AS1 en Grossenhain, donde realizaron las pruebas previstas.
Y luego se puso serio.
El Ministerio de Aviación resumió los resultados del concurso y … Focke-Wulf Fw.189 fue declarado ganador. El pedido preliminar para la producción de 500 aviones BV.141 fue cancelado.
A pesar de que el BV.141 era más rápido y tenía un mayor alcance que el Fw.189, el ministerio llegó a la conclusión de que un avión de reconocimiento bimotor proporcionaría mayor seguridad a la tripulación en condiciones de combate que un vehículo monomotor..
Sin embargo, Vogt no se rindió y de inmediato se dedicó a desarrollar una respuesta a Focke-Wulf. Puede llamar al BV.141b una continuación del trabajo, pero, de hecho, es en realidad un avión diferente.
El motor (nueva salida de aire de BMW, 801, 1560 CV) prometía buenas ganancias en todo. Se alargó el fuselaje, se reforzó todo el planeador, se rediseñó el ala, aumentando la envergadura a 17, 46 sq. m. Corte el plano derecho del estabilizador, aumentando respectivamente el izquierdo.
Esto se hizo por dos razones a la vez: en primer lugar, expandió significativamente el sector de disparo del tirador y, en segundo lugar, mejoró la estabilidad en vuelo, porque dicha cola (sin el estabilizador correcto) interactuaba mejor con el flujo de la hélice.
En general, todo salió bien, el avión mostró características decentes. Sobre la base de los resultados de las pruebas preliminares, Blohm und Voss obtuvo un contrato de RLM para la fabricación de cinco vehículos experimentales, con una opción para cinco BV.141 B-0 más. Y luego se planeó fabricar 10 BV.141 B-1 de serie más.
Se construyeron un total de 18 aviones de la versión B.
Lo principal que Blohm und Voss no hizo fue que no resolvieron el problema con la retracción del tren de aterrizaje. El mecanismo de limpieza era constantemente basura debido a las diferentes cargas en el tren de aterrizaje, provocadas por el diseño asimétrico de la aeronave.
Se planeó producir el BV.141B en cuatro variantes diferentes: un explorador cercano, un explorador nocturno, un bombardero ligero y una pantalla de humo.
El Smoke Screen Plane es una innovación. La idea era simple: se montaron en el avión 2-4 generadores de humo del tipo Nebelgerät S125 o 250. Si era necesario, el avión realizaba el ajuste operativo de una pantalla de humo, pasando en vuelo a baja altura entre el enemigo.
El iniciador fue la Kriegsmarine, ya que el escenario operativo del humo era uno de los medios de ocultación más efectivos cuando los barcos se retiraban o (nuestra versión) cuando los aviones enemigos atacaban. La idea era cubrir rápidamente los barcos con humo cuando las fuerzas enemigas se acercaban y, por lo tanto, dificultar el bombardeo.
Al final de la guerra, cuando Hitler puso en espera a casi toda la flota de superficie, bien podría haber funcionado. Pero este plan no se implementó.
En general, como probador de varios productos nuevos, el BV.141B funcionó durante toda la guerra. Uno de los aviones probó el controvertido dispositivo Ente ("Duck"), más apropiado en la Primera Guerra Mundial. El dispositivo era un disco con hojas suspendidas de un cabrestante. El disco fue hecho girar por una corriente de aire y se suponía que las palas destruirían la unidad de cola del avión enemigo, según el autor (todos los mismos Udet).
Está claro que durante la Segunda Guerra Mundial, el "Pato" parecía un delirio absoluto. Incluso si no tenemos en cuenta el hecho de que ninguna tripulación de bombarderos permitirá que sea tan fácil acercarse a sus aviones con un artilugio en un cable. Y, en general, los cañones y las ametralladoras eran definitivamente armas más efectivas. Por lo tanto, después de haber sufrido con Ente desde 1940 hasta 1941, RLM abandonó la idea.
Otro programa en el que participó BV.141B-07 fue el programa de prueba de un sensor de superficie de agua para torpedos de aviones.
El nuevo torpedo L11 "Schneewittchen" (Blancanieves) era una nueva arma. Este torpedo no era simple, sino que se deslizaba (es decir, tenía alas pequeñas y estabilizadores). "Blancanieves" podría lanzarse desde una altura deliberadamente mayor que los torpedos convencionales. Esto realmente aumentó significativamente las posibilidades de supervivencia de las tripulaciones de los bombarderos torpederos.
En el momento en que el torpedo golpeó la superficie del agua, las alas y los timones fueron disparados hacia atrás y el torpedo se dirigía hacia el objetivo. El contacto con el agua fue un momento crítico en vuelo, ya que era necesario que el torpedo entrara en el agua en el ángulo correcto.
La sonda que controlaba el squib, disparando las alas y los estabilizadores, fue una parte muy importante, ya que de ella dependía el éxito de todo el proceso.
El BV.141 fue elegido precisamente por su diseño, que brindaba una excelente visibilidad y la capacidad de controlar el comportamiento del torpedo y la sonda hasta el último momento en vuelo y en contacto con el agua.
Las pruebas fueron exitosas, el torpedo se puso en servicio, hasta el final de la guerra lograron soltar alrededor de 1000 torpedos, no hay información sobre el uso.
Pero el BV.141 en sí era un avión muy interesante, aparte de su apariencia original. En él se aplicaron desarrollos muy interesantes.
Por ejemplo, ¿qué diría de un avión que tiene un kit de reemplazo de motor con una grúa adentro, en un compartimiento especial? Y el BV.141 lo tenía. Está claro que ninguna tripulación normal habría realizado un vuelo de combate con una grúa a bordo, pero el equipo estaba disponible.
Curiosamente, los motores alemanes no parecían ser una materia prima tan franca como para necesitar una grúa.
La siguiente innovación fueron los squibs para disparar escotillas para facilitar que la tripulación abandonara el avión. Las tres escotillas respondieron.
Y en caso de un aterrizaje de emergencia, el avión tenía un cargo de liquidación. Para evitar que la aeronave sea capturada por enemigos, se instaló una carga especial en ella. Después del aterrizaje, fue necesario atornillar un fusible especial, encenderlo con un interruptor en la escotilla trasera y abandonar rápidamente el lugar de aterrizaje, porque después de 3 minutos, 5 kg de explosivos voltearon todo lo que quedaba del avión después de una emergencia. aterrizando en el relleno de metal.
En la primavera de 1940, la Escuela de Inteligencia de Aviación de Grossenhain (Grossenhain, Großenhain) recibió el primer avión BV.141A-0. Allí, la aeronave se sometió a las pruebas operativas finales. El BV.141 demostró ser sencillo en su funcionamiento, fácil de volar y merecidamente gozó de una buena reputación entre el personal de la escuela.
Después de la emisión de un pedido para la producción de aviones BV.141B en serie, comenzó la creación de una unidad operativa, que se denominó "Escuadrón Especial 141" y se centró en el trabajo en el Frente Oriental.
Pero estos planes fueron finalmente abandonados en la primavera de 1942 por iniciativa del Estado Mayor. En ese momento, había quedado claro que las misiones de reconocimiento se estaban llevando a cabo con bastante éxito por el confiable Focke-Wulf Fw.189 de dos motores.
Por supuesto, el suicidio de Udet, que "cubrió" el proyecto, y numerosos defectos menores de BV.141 jugaron un papel.
Además, los aliados hicieron su contribución, habiendo bombardeado con éxito las fábricas de Focke-Wulf, y tras el daño a las fábricas, fue Blohm und Voss quien dio parte de las órdenes para la producción del Fw.200 Kondop.
Como resultado, se redujo toda la producción de BV.141, y los aviones ya lanzados permanecieron como aviones de entrenamiento y prueba, y no participaron en las hostilidades.
El avión era demasiado peculiar. Sí, no estaba mal en vuelo, bien podría haber tenido éxito en su carrera posterior, pero … La extravagancia excesiva lo decepcionó. En general, fue un gran e interesante trabajo del Dr. Vogt.
LTH BV.141b-02
Envergadura, m: 17, 42
Longitud, m: 13, 95
Altura, m: 3, 60
Área del ala, metros cuadrados m: 51, 00
Peso, kilogramo
- aviones vacíos: 4700
- despegue normal: 5700
Motor: 1 x BMW-801a-0 x 1560 HP con.
Velocidad máxima, km / h
- cerca del suelo: 366
- en altura: 435
Alcance práctico, km: 1888
Práctico techo, m: 10,000
Tripulación, pers.: 3
Armamento:
- dos ametralladoras fijas 7, 92 mm MG-17 adelante
- dos ametralladoras MG-15 de 7, 92 mm en la parte posterior de las instalaciones móviles
- 4 bombas de 50 kg cada una.
