En los años cincuenta, la empresa estadounidense Convair, junto con otras organizaciones, trabajó en el tema de los bombarderos estratégicos con una central nuclear. El último proyecto de este tipo que llegó lo suficientemente lejos fue NX2 CAMAL. Se basó en las ideas más atrevidas que privaron al proyecto de perspectivas.
Sistema de armas 125
En la primera mitad de los años cincuenta, varias organizaciones estadounidenses llevaron a cabo muchas investigaciones y prepararon una base científica y técnica para la creación de aviones con motores atómicos. Pronto, la Fuerza Aérea lanzó el desarrollo de dicha tecnología, utilizando la experiencia acumulada. Por lo tanto, a principios de 1955, se lanzó el tema de aviones de propulsión nuclear de alto rendimiento del sistema de armas 125A.
Convair se convirtió en el contratista principal del WS-125A. Fue responsable de la coordinación general del proyecto y de la creación de un planeador con sistemas generales de aeronaves. Se encargó a General Electric que desarrollara motores nucleares. Más tarde, Pratt & Whitney participó en el trabajo en la planta de energía.
Ya en septiembre de 1955, Convair comenzó a probar el laboratorio de vuelo NB-36H, que mostró la principal posibilidad de colocar y utilizar el reactor en una aeronave. A principios del año siguiente, GE comenzó a probar los primeros prototipos de motores para el WS-125A.
A pesar del buen ritmo de trabajo y los excelentes resultados esperados, el cliente se desilusionó rápidamente con el WS-125A. Ya en 1956, la Fuerza Aérea consideró al bombardero atómico poco prometedor. En ese momento, quedó claro que la aeronave se estaba volviendo demasiado compleja y extremadamente peligrosa; la mejora en el rendimiento no justificaba los costos y riesgos. Sin embargo, el programa no se detuvo. El trabajo continuó con el objetivo de ganar experiencia y encontrar nuevas soluciones.
Proyecto CAMAL
En Convair, el proyecto de un avión prometedor recibió la designación de trabajo NX2. También se utilizó el nombre CAMAL (Lanzador aéreo de misiles aerotransportados continuo).
El proceso preliminar de investigación, evaluación y búsqueda continuó durante varios años. Solo en 1960 fue posible formar la apariencia general final del futuro NX2. En esta etapa, se propuso construir un avión con un ala en flecha y una cola horizontal hacia adelante. En relación con el uso de una planta de energía especial, fue necesario proporcionar muchas innovaciones características en el campo del diseño, la protección biológica, etc.
La versión final del fuselaje tenía un fuselaje de alta relación de aspecto, complementado con góndolas laterales con tomas de aire en las secciones central y de cola. La sección central del ala en flecha partía de las góndolas. El ala recibió un "diente" en la parte central del borde de ataque. La mecanización desarrollada pasó a lo largo del borde de fuga. Las puntas se hicieron en forma de grandes quillas con timones. También disponía de un PGO trapezoidal con timones.
Una de las medidas para proteger a la tripulación de la radiación fue la separación máxima de la cabina y la central eléctrica. Se propuso colocar los reactores en la cola del fuselaje. Los elementos de protección se colocaron directamente al lado de ellos. Otras pantallas se ubicaron junto a la cabina del piloto o en otras partes del planeador, cubriendo personas y equipos sensibles.
Motores atómicos
General Electric y Pratt & Whitney ofrecieron varias opciones de centrales eléctricas para usar en el NX2 con diferentes diseños y capacidades. Es curioso que estos motores fueran considerados no solo en el contexto del programa CAMAL. Dichos productos o sus modificaciones podrían encontrar aplicación en otras aeronaves.
El proyecto X211 de GE propuso un motor de circuito abierto que combina el reactor XMA-1A y un sistema de doble compresor / doble turbina. El aire del compresor tenía que fluir directamente al núcleo, calentarse hasta 980 ° C y salir a través de la turbina y el aparato de boquilla. Este diseño, según cálculos, permitió obtener el máximo empuje con unas dimensiones mínimas.
P&W trabajó en dos proyectos: X287 y X291. Ofrecieron un motor de tipo cerrado más sofisticado. En él, la transferencia de calor del reactor al aire fue proporcionada por un sistema intermedio con un refrigerante metálico líquido. Tal motor era más complejo, pero más seguro para el medio ambiente.
Según los cálculos, el motor X211 podría proporcionar un empuje de aprox. 6, 1 t La presencia del postquemador de diseño tradicional permitió llevar el empuje hasta 7, 85 t El motor "cerrado" de la competencia debía presentar características técnicas similares con mayor seguridad.
Al desarrollar motores nucleares, debían abordarse problemas específicos. Se suponía que el reactor y otras unidades eran de tamaño y peso pequeños. También era necesario proteger el reactor del sobrecalentamiento y las estructuras circundantes de los efectos negativos del calor y la radiación excesivos. Era necesario proporcionar procedimientos para el mantenimiento de los motores y la aeronave en su conjunto.
Con el desarrollo del avión NX2, la apariencia de la central eléctrica cambió. Los motores del ala aparecieron y fueron retirados; Se cambió el número de toberas en la cola del fuselaje. En la última versión del proyecto, se decantaron por dos motores nucleares, cada uno de los cuales incluía un reactor y dos turbinas de gas.
Características deseadas
El proyecto de la última versión propuso la construcción de un avión con una longitud de 50 m con una envergadura de 40 m. Según los cálculos, el NX2 podría volar a velocidades de hasta 950-970 km / h en altitudes de hasta 12 km.. También sería posible atravesar la defensa aérea a baja altura. La duración del vuelo podría exceder las 24 horas, el rango: al menos 20-22 mil km. El vuelo que duró un día requirió aprox. 300 g de combustible nuclear.
Para la colocación de armas, se previó un gran compartimento de carga interno y una suspensión debajo del ala. El avión podría transportar bombas y misiles modernos y avanzados, principalmente con fines estratégicos. Se señaló que debido a una planta de energía fundamentalmente nueva, que no necesita un gran suministro de combustible, es posible aumentar significativamente la carga de combate. En aviones "tradicionales", este parámetro no era más del 10% del peso de despegue, y en el NX2 atómico se planeó aumentar hasta el 25%.
Prueba de componentes
La apariencia final de todos los componentes principales del prometedor bombardero se determinó a principios de los años sesenta. Entonces, en 1960, la NASA llevó a cabo una purga de los modelos en un túnel de viento e hizo propuestas para mejorar la estructura del avión. En particular, se confirmó la necesidad de utilizar la cola horizontal delantera.
Para entonces, habían comenzado las pruebas de prometedores motores a reacción nucleares. El Laboratorio Nacional de Idaho en EBR-1 ha construido dos bancos de prueba, HTRE-1 y HTRE-3, para probar motores GE. El laboratorio de Oak Ridge trabajó con el producto P&W. Los experimentos en varios stands no tomaron mucho tiempo y, a principios de los años sesenta, Convair y las organizaciones relacionadas tenían todos los datos necesarios del motor a su disposición.
Proyecto final
En 1960-61. el contratista principal, Convair, continuó desarrollando y mejorando la aeronave NX2 CAMAL, mientras que los subcontratistas se dedicaron a la mejora de las centrales eléctricas y al desarrollo de otros productos. En un futuro próximo, se planeó enviar los materiales del proyecto al cliente para su evaluación. Todavía existía la posibilidad de que la Fuerza Aérea cambiara de opinión y decidiera continuar con el proyecto. En este caso, durante los próximos años, podría aparecer un bombardero experimentado, y después de él, era de esperar la adopción en servicio.
Sin embargo, la Fuerza Aérea no cambió de opinión. El proyecto del bombardero atómico WS-125A / CAMAL resultó ser demasiado complicado, caro y peligroso. Ya se había gastado una gran cantidad de dinero en la obra, pero el proyecto aún no estaba listo y su finalización requirió nuevos gastos y un tiempo indefinido. Los problemas de seguridad siguieron sin resolverse, tanto durante el funcionamiento normal como durante los accidentes.
En general, el proyecto NX2 tuvo los mismos problemas que todos los demás desarrollos en el campo de la aviación nuclear. Un mayor desarrollo de esta dirección se consideró inconveniente, y en marzo de 1961, por decisión del presidente, se detuvo todo el trabajo. 15 años de investigación activa y un gasto del orden de mil millones de dólares no arrojaron ningún resultado real. La Fuerza Aérea decidió abandonar los bombarderos atómicos.
En el momento del cese del trabajo, el bombardero Convair NX2 existía solo en forma de planos y modelos para purgar. Además, se realizaron diseños de unidades individuales. El desarrollo de los motores siguió avanzando: tuvieron tiempo de probarse en el stand. Posteriormente, los motores experimentales de General Electric fueron parcialmente desmontados y desactivados. Actualmente, dos stands de HTRE son monumentos a sí mismos y están ubicados en el estacionamiento de EBR-1.
El programa estadounidense para el desarrollo de aviones nucleares en general y el proyecto WS-125A en particular no condujeron a una mejora radical de la flota de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Sin embargo, han generado una gran cantidad de datos y experiencia crítica. Y también saque las conclusiones correctas y cierre la dirección poco prometedora a tiempo, asegurándose contra costos innecesarios, problemas operativos y desastres ambientales.
