Muy similar al Do.17 en apariencia, pero sin embargo un plano completamente diferente. Desarrollado de acuerdo con términos de referencia separados para un bombardero de largo alcance que puede lanzar bombas desde un picado. Qué hacer, había tal moda a finales de los años 30: todo debería poder sumergirse, incluso los gigantes de cuatro motores.
Entonces, el Do.217, que parece ser similar a su predecesor, se diferenciaba de él, principalmente en tamaño.
La aparición del 217 en una forma cercana a la ideal permitió la aparición del motor BMW 801. El muy compacto BMW 801 tenía un diámetro pequeño y desarrollaba 1580 CV en el despegue. Tal potencia y peso ligero permitieron a los diseñadores de Dornier no solo hacer que el avión volara mejor que su predecesor, sino también fortalecer significativamente el armamento defensivo francamente débil del 17.
Y todos deberían sentirse bien.
En comparación con el Do.17, el nuevo avión tuvo muchas modificaciones. El principal cambio de diseño del Do.217 fue un aumento de la altura del fuselaje en toda su longitud. Dentro del fuselaje notablemente agrandado, apareció un mamparo horizontal inmediatamente después de la cabina, dividiendo el fuselaje por la mitad. La mitad inferior formaba una bahía de bombas, donde se montaban bastidores de bombas en el propio mamparo, y en la parte superior se ubicaba un tanque de gasolina de 915 litros y diversos equipos como una caja blindada con una balsa salvavidas inflable.
La bahía de bombas tenía una longitud de más de seis metros y estaba completamente cerrada por tres secciones de aletas. En una bahía de bombas de este tipo, se podrían colocar libremente bombas de 1000 kilogramos o un torpedo.
Las pruebas Do.217 fueron más que exitosas. En la primavera de 1940, comenzaron los preparativos para la producción en serie. En el otoño, el avión entró en producción.
Sin embargo, los primeros Do.217 de serie, contrariamente a los términos de referencia, no pudieron bucear. Ni siquiera estaban equipados con frenos de aire debido a la falta de disponibilidad. Así que los nuevos bombarderos fueron diseñados para bombardeos de nivel.
Pero en ese momento, la histeria por los bombarderos en picado ya había pasado, y aparecieron nuevas miras taquimétricas Lotfe en servicio con la Luftwaffe. El uso de esta mira hizo posible, incluso con bombardeo horizontal, alcanzar objetivos estacionarios con casi la misma precisión que con un ataque en picado. Por lo tanto, la Luftwaffe comenzó a ser más tolerante con una desventaja del Do.217 como la incapacidad de la aeronave para bombardear en picado.
La bahía de bombas Do.217E-1 podría acomodar ocho bombas de 250 kg, cuatro bombas de 500 kg o dos bombas de 1000 kg. O cualquier torpedo alemán de la época, empezando por un F5B que pesaba 725 kg y un calibre de 450 mm.
Para las operaciones de asalto, se instaló un cañón fijo MG.151 de 15 mm con 250 cartuchos de munición en la parte inferior izquierda de la nariz del fuselaje.
El armamento defensivo constaba de cinco ametralladoras MG.15 de 7,92 mm. Uno (como el Do.17) disparó a través del acristalamiento de la nariz, dos se ubicaron arriba y abajo en la parte trasera de la cabina, y dos más, a los lados del dosel de la cabina.
Ya mejor que Do.17, pero en modificaciones fueron aún más lejos. En la modificación E-3, la ametralladora en la nariz se reemplazó con un cañón MG-FF de 20 mm, y la instalación no era rígida, sino que era posible disparar hacia adelante y hacia abajo.
El número de 7 ametralladoras MG.15 de 92 mm en los lados del dosel de la cabina aumentó de dos a cuatro.
En general, un movimiento extraño, ya que la potencia de fuego parecía haber aumentado, pero … un tirador no podía disparar con dos ametralladoras al mismo tiempo. De los cuatro, más aún. Por lo tanto, la cantidad de ametralladoras no afectó en gran medida la potencia de la salva, el objetivo de instalar tal cantidad de MG.15 era garantizar una preparación constante para el combate y el uso más rápido de las armas de ambos lados. Y el tirador simplemente se trasladó a la ametralladora, desde la que era más rentable disparar.
A diferencia del Do.17, el Do.217E-3 ahora tiene armadura. Se instalaron placas de blindaje con un grosor de 5 a 8,5 mm en la parte trasera de la cabina, en la parte superior del fuselaje justo detrás de la cabina y en la parte inferior de la cabina bajo la posición del artillero inferior. La armadura también protegió el asiento del piloto y los soportes laterales de la ametralladora.
Naturalmente, los equipos de campo para la modernización de aviones, los llamados Rustsatze, tampoco fueron ignorados. Se trataba de kits para afinar en el campo, pero producidos en la planta de fabricación.
La lista de kits para el Do.217 era bastante larga.
R1 - soporte especial para bombas para una bomba SC 1800 de 1800 kg con estabilizador anular;
R2: dos soportes para bombas para colgar debajo del ala de dos bombas SC 250 de 250 kg;
R4 - Unidad de suspensión de PVC 1006 para un torpedo L.5;
R5: un cañón fijo MK 101 de 30 mm en el fuselaje delantero, abajo a la izquierda;
R6 - cámara para instalar en una bahía de bombas;
R7 - bote salvavidas inflable de cuatro plazas en una caja blindada en la parte superior del fuselaje detrás del ala;
R8: un tanque de combustible adicional de 750 litros para colocar en la parte delantera de la bahía de bombas;
R9: tanque de combustible adicional de 750 litros para colocar en la parte trasera del compartimiento de bombas;
R10 - dos portabombas ETC 2000 / HP para colocar debajo del ala, en el exterior de las góndolas del motor, dos bombas planeadoras Henschel Hs.293A radiocontroladas;
R13: otro tanque de combustible adicional en la parte delantera de la bahía de bombas;
R14: otro tanque de combustible adicional en la parte trasera del compartimiento de bombas;
R15 - dos conjuntos de suspensión ETC 2000 / HN para colocar dos bombas deslizantes radiocontroladas HS.293 debajo del ala entre las góndolas del motor y el fuselaje;
R17: depósito de combustible adicional de 1160 litros para instalar en la parte delantera del compartimento de bombas;
R20: dos ametralladoras coaxiales de 7, 92 mm MG.81Z instaladas en el carenado trasero;
R21 - Equipo para tanques de combustible desechables externos;
Paracaídas de freno de cola R25.
Dado que fue posible instalar tantos kits como fuera posible, uno puede imaginar cuánto era posible planificar la alteración de la aeronave para una tarea específica.
En la modificación Do.217E-2, que apareció después de la E-3, se instaló un freno de aire de cola mejorado para limitar la velocidad de inmersión. Se suponía que el E-2 debía usarse precisamente como bombardero en picado.
En general, el mecanismo de accionamiento del freno estaba en todos los Do.217, sin excepción, pero no se utilizó. Evidentemente, todo el mundo estaba esperando a que lo recordaran para que pudiera bucear sin miedo a estrellarse.
Cabe señalar que el mecanismo que acciona el freno de aire también estaba en el Do 217 E-1 y E-3. Pero estaba inactivo. Aparentemente, lo dejaron por si acaso con la esperanza de que cuando el freno en sí fuera perfeccionado, estos bombarderos podrían convertirse rápidamente en bombarderos en picado.
Hubo una innovación en el avión. Bastante, digamos, difícil, y dado el amor de los alemanes por los métodos complejos …
La instalación de la lente superior trasera (vidrio blindado con un mecanismo para girar la ametralladora) de la ametralladora MG.15 fue reemplazada por una torreta electromecánica (en realidad una torreta) con una ametralladora MG.131 de 13 mm.
La torreta era un mecanismo muy complejo y tenía un accionamiento de rotación horizontal eléctrico y manual. Es decir, podría funcionar incluso en condiciones de corte de energía. El bombardeo horizontal fue circular y el bombardeo vertical fue de 0 a 85 grados.
La ametralladora MG.131 ya ha utilizado cartuchos con un cebador de encendido eléctrico. Esto aumentó la velocidad de disparo y simplificó la sincronización, porque se tuvo que usar un sistema de enclavamiento eléctrico para evitar que partes de la aeronave salieran disparadas en el fragor de la batalla. Las balas de 13 mm podrían perforar fácilmente su avión, lo cual no era algo positivo.
Las 500 rondas de munición estaban bien colocadas dentro del anillo móvil de la torreta. Por lo tanto, el manguito de suministro de ametralladora generalmente voluminoso estaba ausente.
Este reemplazo aumentó significativamente las capacidades defensivas de la aeronave. Por supuesto, hubo inconvenientes en forma de un peso bastante grande (menos de 100 kg) y la imposibilidad de disparar en caso de una falla o daño en el sistema eléctrico, pero el segundo problema se resolvió instalando baterías, que hizo posible disparar durante algún tiempo, pero tuvimos que aguantar el peso. Aún así, una bala de 13 mm que pesaba 38 gramos con una velocidad de vuelo inicial de 750 m / s penetró un blindaje de 20 mm desde 100 metros y 11 mm desde 300 metros.
Por cierto, una característica de la munición de la ametralladora era la presencia de un cinturón principal en los proyectiles, que, según la clasificación actualmente aceptada, clasificaría esta arma no como ametralladoras, sino como artillería de pequeño calibre. Y la parte de la cabeza del cartucho 13x64B no era, de hecho, una bala, sino un proyectil de artillería de pequeño calibre con una mecha en la cabeza o en la parte inferior y una carga explosiva. Pero una ametralladora es una ametralladora.
Me gustó mucho la idea, y pronto la ametralladora inferior MG.15 también dio paso a la ametralladora MG.131c de 13 mm, una versión con escape mecánico. La capacidad de munición también fue de 500 cartuchos.
Bueno, había dos MG.15 de 7, 92 mm a los lados del dosel, una MG.15 a través de la mitad derecha del acristalamiento de la nariz y un cañón MG.151 fijo de 15 mm en la parte inferior izquierda de la proa.
La carga de bomba habitual en el interior del fuselaje era de 2500 kg, y la máxima, utilizando puntos duros externos, podía llegar a 4000 kg.
En realidad, así es como el motor BMW 801ML cambió el avión. A pesar de tales pesos, los motores aceleraron perfectamente el bombardero a 514 km / ha una altitud de 5200 m, lo que fue un resultado muy, muy decente en 1941.
Es cierto que el avión nunca aprendió a bucear. El mecanismo del freno de aire en sí funcionó bien, pero la sección de la cola simplemente no podía soportar tales cargas. Las sobrecargas excesivas a menudo conducen a una distorsión de la varilla del actuador del freno y se atasca en la posición abierta. El mecanismo de liberación de emergencia del freno de aire ayudó, pero el mecanismo VT de una sola vez en el avión es excesivo en todos los aspectos.
En general, era más fácil no intentar zambullirse, sino bombardear desde un vuelo nivelado. Como resultado, después de haber sufrido los intentos de enseñar a bucear al Do.217, la Luftwaffe y la firma Dornier se resignaron y detuvieron este trabajo sin sentido. El avión siguió siendo un bombardero horizontal.
Aquí debo decir algunas palabras sobre la pedantería de los alemanes. Según las especificaciones del avión, se suponía que tenía un freno de aire. Pero el VT, paralizando la sección de cola, no funcionó como se esperaba, es decir, no fue necesario. El Dornier decidió esta paradoja de una manera muy original: la fábrica comenzó a producir un kit de campo sin número, que consistía en un carenado de cola convencional, que se colocaba en la bahía de bombas de las fábricas. El personal de la fuerza aérea reemplazó rápidamente el freno de aire no utilizado con un carenado convencional, y el problema se resolvió.
Ocurrió que principalmente Do.217 operaba contra barcos y, por lo tanto, se consideraba una especie de avión de ataque naval.
No es de extrañar que en 1943 fue en el Do.217 donde se empezaron a probar las armas antibuque más nuevas: las bombas radiocontroladas Henschel Hs.293A y FX 1400 Fritz-X.
Hs.293A se llamaría más correctamente una bomba planeadora. Era el prototipo de los misiles de crucero modernos y parecía un pequeño avión o planeador con la cola invertida. En la proa había una ojiva que pesaba 500 kg, en la cola había un equipo de radio. Había un propulsor de cohete debajo del fuselaje. Una manga especial dentro del ala de la aeronave suministró aire caliente a la bomba, manteniendo una temperatura constante en su interior, necesaria para el funcionamiento normal de todos los dispositivos.
El Hs.293A estaba suspendido bajo el ala de un bombardero. Después de ser lanzado, el cohete propulsor aceleró la bomba a una velocidad de 600 km / h, después de lo cual cambió a un vuelo de planeo controlado. El navegante-bombardero apuntó el Hs.293A por radio utilizando el antepasado del moderno joystick en el panel del transmisor de radio. Para evitar que el navegante perdiera de vista la bomba, se instaló un destello de señal en la sección de cola.
La bomba Henschel FX 1400 Fritz-X también estaba controlada por radio, pero no tenía ala ni propulsor de cohete. En la cola de esta bomba se instaló un estabilizador en forma de anillo de un área aumentada con timones horizontales y verticales.
Esto permitió que la FX 1400 cayera con bastante lentitud y, por lo tanto, fuera manejable. La bomba fue lanzada desde una gran altura. En primer lugar, porque era necesario tener un margen de tiempo para apuntar al objetivo, y en segundo lugar, la bomba tenía que acelerar a una cierta velocidad para acumular la cantidad de energía necesaria con la que intentar perforar la cubierta de la bomba. Embarcacion. El Fritz-X también tenía un destello de señal brillante en su cola.
Esta modificación fue numerada E-5 y se diferenciaba, además de las suspensiones para bombas guiadas ETC 2000 / XII (2 uds.), Por la instalación de un transmisor de control especial FuG 203b "Kehl" III. Las bombas estaban equipadas con un receptor de mando FuG.230b Strasbourg.
Es a este modelo Do.217 al que pertenecen las victorias más llamativas.
El 9 de septiembre de 1943, el primer y más que exitoso uso de la bomba radiocontrolada FX-1400 ocurrió en el Estrecho de Bonifacio entre Córcega y Cerdeña.
Un grupo de 11 Do-217E-5 atacaron los acorazados italianos Roma e Italia (antes Littorio), que se dirigían a Malta para rendirse a los británicos.
Desde una altura muy alta, al estar fuera de la zona efectiva de la defensa aérea del barco, el Dornier soltó sus Fritzes.
El primer "Fritz-X" golpeó la cubierta del castillo de proa en el lado de estribor, atravesó los compartimentos estructurales de protección submarina y explotó en el agua debajo del casco del barco. La explosión provocó una gran destrucción de la parte submarina del acorazado, y el agua exterior comenzó a fluir allí.
La sala de máquinas de popa, la tercera central eléctrica, la séptima y la octava sala de calderas se inundaron. Además de cables rotos, tuberías y otros daños.
"Roma" redujo bruscamente la velocidad y abandonó la formación de barcos. Y luego la segunda bomba lo golpeó.
"Fritz-X" atravesó todas las cubiertas y explotó en la sala de máquinas delantera. Se inició un incendio que provocó una explosión de pólvora y una mayor detonación de municiones en el grupo de proa de los sótanos de artillería.
Después de una serie de explosiones internas, el casco se rompió en la zona de la superestructura de proa. El acorazado, escorado a estribor, zozobró y se hundió. De los 1.849 tripulantes, solo 596 se salvaron.
Otra bomba golpeó el acorazado del mismo tipo, Italia, más o menos según el escenario de la primera bomba que recibió Roma. El Fritz perforó las cubiertas y explotó debajo, causando inundaciones. En realidad, una bomba no fue suficiente para un barco como un acorazado, y "Italia" cojeó hasta Malta, donde se rindió a los británicos.
Literalmente, unos días después, la misma unidad Do-217E-5 trabajó en los barcos que cubrían los desembarcos aliados cerca de Salerno.
El acorazado "Worspeight", los cruceros "Savannah" y "Uganda" resultaron dañados, todos permanecieron a flote, pero se vieron obligados a realizar reparaciones.
En principio, el uso de "Fritz-X" por los bombarderos Do-217E-5 puede considerarse más que efectivo. Un acorazado fue hundido, dos fueron enviados a reparar (de hecho, "Italia" no fue reparado, pero fue desmantelado por metal, es decir, es como hundido), dos cruceros también necesitaban reparación.
Un nuevo avión nació del Do-217E. Otra modernización, pero, de hecho, tan profunda que se le puede llamar otro avión.
La modificación se llamó Do-217K, la producción comenzó en el otoño de 1942.
El avión recibió una nariz completamente diferente. El acristalamiento de la nariz y la parte superior del dosel de la cabina eran de una sola pieza, lo que mejoró significativamente la visibilidad. La cabina se ha vuelto más espaciosa.
El avión estaba equipado con nuevos motores de los fabricantes de motores bávaros: BMW 80ID, que producían 1700 CV cada uno. en el despegue y 1440 CV. a una altitud de 5700 metros.
La velocidad máxima del bombardero fue de 515 km / ha una altitud de 4000 m, bastante al nivel de 1942. Nuestro Pe-2F en 1942 con motores M-105F de 1300 hp. dio 470 km / h en el suelo y 540 km / h en altitud.
El armamento del Do-217K difería del de su predecesor. Las armas fueron retiradas, la tripulación operó 5 (más tarde - 7) ametralladoras. Delante había una ametralladora coaxial de 7, 92 mm MG.81Z con una capacidad de munición de 1000 rondas.
Todo en la misma torreta accionada eléctricamente, una ametralladora MG.131 de 13 mm con una munición de 500 cartuchos, otra MG.131 con una munición de 1000 cartuchos en la etapa inferior, así como dos MG de 7,92 mm. En la parte superior había 81 ametralladoras a los lados de la cabina, con 750 cartuchos de munición por barril.
La carga máxima de bombas del Do-217K fue de 4000 kg. Y aquí empezaron opciones interesantes.
Se hicieron cálculos sobre la suspensión de CUATRO torpedos L5 a la vez, lo que definitivamente convertiría al avión en la quintaesencia de los aviones antibuque.
Si un avión así saliera a la distancia con confianza y realizara un lanzamiento preciso, cualquier barco tendría catastróficamente pocas posibilidades de sobrevivir.
Pero en el uso de combate real, el Do-217K nunca llevó cuatro torpedos. Dos es una carga completamente normal.
La siguiente modificación, el K-2, también fue anti-barco, pero fue "afilado" para el uso de bombas guiadas. La envergadura de la aeronave se aumentó de 19 a 25 metros y, en consecuencia, el área del ala aumentó, de 56, 7 a 67 metros cuadrados. Como era de esperar, las características de la altitud mejoraron, la aeronave pudo ascender a una gran altura, desde la cual podría lanzar bombas guiadas con impunidad y dar a las bombas una tremenda aceleración.
El armamento defensivo del Do 217 K-2 siguió siendo el mismo que el del K-1, pero hubo mejoras de campo y bastante originales. Con el kit R19, se instalaron dos ametralladoras coaxiales MG.81Z en la sección de cola, y dos de las mismas ametralladoras se instalaron en las secciones de cola de las góndolas del motor. La munición, francamente, era pequeña, solo 250 rondas por barril.
¡Es interesante que el piloto disparara con toda esta abundancia de cañones! Estaba equipado con un periscopio RF.2C y una mira P. VIB, con la que trató de apuntar.
Es difícil decir qué tan efectivo fue el uso de esta batería, pero creo que ocho cañones, aunque sean de 7,92 mm, podrían asustar al piloto con los nervios más fuertes, ya que ocho chorros de fuego trazador son graves.
En enero de 1944, el Do.217K-2 del III / KG.100 hundió al crucero británico Spartan y al destructor Janus.
La última modificación en serie del bombardero fue el Do.217M. Este avión fue creado y comenzó a producirse en masa todo en el mismo año 1942.
El motivo de la aparición del Do 217M fue la falta de motores BMW 801D, que se dirigieron a las necesidades de Focke-Wulf. Para evitar que se interrumpa la producción de los bombarderos Do 217K, los ingenieros de Dornier adaptaron rápida y fácilmente el diseño del Do.217K-1 al motor DB.603 refrigerado por líquido. Así apareció la modificación Do 217M-1.
Ambos aviones, Do-217K y Do-217M, se produjeron simultáneamente y la Luftwaffe comenzó a entrar en servicio al mismo tiempo. Pero a principios de 1943, en relación con la intensificación de los ataques aéreos de la aviación angloamericana, la Luftwaffe comenzó a experimentar una necesidad urgente de cazas nocturnos.
Dado que el DB.603 era un poco más potente y proporcionaba un aumento de velocidad de casi 50 km / h en todos los indicadores, se decidió convertir los bombarderos Do-217M en cazas nocturnos. Pero los luchadores nocturnos de Dornier son un tema para un artículo separado.
A pesar de que el avión era realmente muy bueno, se podría decir que fue consistentemente bueno, a fines de 1943 la producción en serie del Do.217 comenzó a declinar y en junio de 1944 se suspendió.
Se produjeron un total de 1.541 aviones bombarderos Do.217 de diversas modificaciones.
En primer lugar, la razón de esta actitud hacia un avión muy bueno en general fue su estrecha especialización. Aún así, al poseer incluso buenas características de vuelo, la aeronave fue, por así decirlo, atribuida a la aviación antibuque, es decir, no esencial.
El trabajo con bombas guiadas fue bueno, los barcos hundidos son la mejor confirmación de esto. Pero, por desgracia, la realidad es que la Luftwaffe favoreció aviones más versátiles como el Ju.88, que podría usarse en cualquier cosa, desde un caza hasta un avión de ataque o un bombardero en picado.
Esto no quiere decir que el 88 fue mejor en todos los aspectos. Era más versátil, porque el avión Dornier no proporcionó la resistencia adecuada y no hizo una gran contribución a la guerra.
Aunque lo que hicieron en el mar fue un resultado bastante decente.
LTH Do.217m-1:
Envergadura, m: 19, 00.
Eslora, m: 17, 00.
Altura, m: 4, 95.
Área del ala, metros cuadrados m: 55, 10.
Peso, kg:
- aeronave vacía: 9 100;
- despegue normal: 16 700.
Motor: 2 x Daimler-Benz DB-603A x 1750 hp
Velocidad máxima, km / h:
- cerca del suelo: 470;
- a una altitud: 560.
Velocidad de crucero, km / h: 500.
Alcance práctico, km: 2.480.
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 210.
Práctico techo, m: 9500.
Tripulación, pers.: 4.
Armamento:
- una chispa MG.81Z de 7, 92 mm en el morro con 500 disparos por cañón;
- una ametralladora MG.131 de 13 mm con 500 cartuchos en la torreta superior;
- una ametralladora MG.131 en la instalación inferior con 1000 cartuchos;
- dos ametralladoras MG.81 en soportes laterales con 750 rondas por cañón;
- hasta 4000 kg de bombas (2500 kg en la bahía de bombas).
