De hecho, ANT-42, también conocido como TB-7, también conocido como Pe-8, el bombardero más poderoso de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, ¿cómo fue en términos de comparación con sus análogos? ¿E incluso era posible compararlo?
Pero para comparar, primero debe repasar realmente la historia del avión.
La historia comenzó a mediados de los años 30 del siglo pasado, cuando la imagen de la aviación de bombarderos pesados de la futura guerra se formó en la cabeza tanto de los comandantes como de los diseñadores.
En general, tres países han logrado el éxito: Estados Unidos, Gran Bretaña y la URSS. Para los Estados Unidos, esto resultó en la creación de la Fortaleza Voladora B-17, los británicos obtuvieron el Halifax y nosotros obtuvimos el TB-7.
Luego hubo secuelas con respecto a los estadounidenses y los británicos. Desafortunadamente, nuestro TB-7 / Pe-8 fue producido en una serie tan modesta que ni siquiera hay necesidad de comenzar a hablar de comparación con los británicos y estadounidenses. 97 aviones, incluidos dos prototipos, son muy pocos. 12,731 "Flying Fortress" es, ya sabes, el número. 1 en 131.
Sin embargo, el ANT-42 se convirtió en un TB-7 y luego pasó a llamarse Pe-8. Esta es nuestra historia, por cierto, la parte de la que podemos y debemos estar orgullosos.
¿Cuál es el punto de? La conclusión es que el país, que desde el comienzo de su existencia solo podía construir los aviones más simples con motores importados, de repente se inclinó hacia algo como la construcción de un bombardero pesado.
Sí, algunas condiciones previas y desarrollos de Sikorsky y Lebedev pueden haber permanecido, pero esto es así … "Ilya Muromets" y "Svyatogor" permanecieron en un pasado inimaginablemente distante, en el Imperio Ruso, y otras personas comenzaron el camino de crear el aviación del nuevo país y en otras circunstancias.
Lo único en común con RI era la ausencia de motores de avión. Este problema dejó de serlo solo al final de la Gran Guerra Patria.
En estas condiciones, atacar al "estratega" de esa época … Era bastante arriesgado. Además, antes de que comenzara el trabajo en el prototipo ANT-42, nuestros bombarderos pesados parecían … como TB-1 y TB-3.
Si miras estos aviones, colocándolos junto al TB-7, progreso … no, el progreso es evidente. Estos son definitivamente aviones de diferentes generaciones. Bien podría haber estado cerca del RD, también conocido como ANT-25, desde el cual, después de vuelos exitosos a América, las tripulaciones de Chkalov y Gromov también querían fabricar un bombardero de muy largo alcance. Pero no sucedió, por lo que nuestro TB-7 es el único de su tipo.
Naturalmente, ayer se necesitaba el TB-7, porque el trabajo se llevó a cabo como siempre, a paso rápido, bajo el impulso paternal de la dirección de la Fuerza Aérea. Las pruebas aún estaban en curso en 1937, y los generales de la Fuerza Aérea exigieron la producción de cinco vehículos para el 1 de mayo de 1938. Como de costumbre, para el "próximo aniversario" …
Gracias a Dios no funcionó. Y el trabajo con un montón de mejoras y mejoras se completó solo en 1939.
Se planeó producir el TB-7 en la planta No. 124 de Kazán. Esto era natural, ya que la planta estaba bajo el patrocinio de Tupolev y estaba equipada con la última tecnología. Americano. Se adquirió una gran cantidad de máquinas herramienta y equipos en los Estados Unidos de acuerdo con la elección del propio Tupolev durante su visita.
También hubo problemas. El principal problema, yo diría, no era la falta de máquinas y equipos, había orden con esto, no ahorraban la moneda. El principal problema fue la escasez de personal. Por supuesto, puede asentir ante la represión, pero, en mi opinión, las purgas de finales de la década de 1920 y principios de la de 1930 no llevaron a muchos especialistas a ninguna parte.
El hecho de que Tupolev, Petlyakov y otros hayan desarrollado el avión es realmente la mitad de la batalla. Había que construir el avión, y para una máquina así no fue fácil.
Un ejemplo llamativo: el TB-7 era, como saben, un avión cuatrimotor. Pero había un quinto motor, que impulsaba el compresor centrífugo ACN-2, suministrando aire a los 4 motores a gran altura. Fue un verdadero punto culminante de la aeronave, el ACN-2 permitió que la aeronave trepara a una altura tal que no temía en absoluto a la artillería antiaérea. Y un luchador de esa época subir a una altitud de 10.000 metros no fue tarea fácil.
Cuando ya había comenzado el montaje de la primera serie de aviones, de repente quedó claro que no había nadie para construir el ATSN-2. Resultó una situación bastante extraña: el Comisariado del Pueblo de la Industria de la Aviación simplemente no designó un fabricante para el ATSN-2. Como resultado, se construyeron 6 copias del ACN-2 en las instalaciones del CIAM (Instituto Central de Motores de Aviación que lleva el nombre de Baranov), después de lo cual el instituto se negó categóricamente a seguir construyendo el sobrealimentador.
Y la ausencia de un supercargador convirtió al monstruo de gran altitud TB-7 en un bombardero bastante común con un techo práctico de los 7-8 mil metros estándar. Es decir, indicadores muy mediocres.
Mientras tanto, la gran altitud y la alta velocidad de vuelo a esta altitud fueron los "chips" del TB-7, en el que se basó el uso de la aeronave.
Para colmo, este ya es un clásico del género, los problemas comenzaron con el suministro de los principales motores AM-34FRN de la planta de construcción de motores No. 24.
Y en la segunda mitad de 1939, como se esperaba, comenzó el salto de personal, causado por varias razones. Pero el caso es que los directores de la planta No. 124 cambiaron sistemática y regularmente, de modo que en el intervalo de 1936 a 1941 hubo 4 (cuatro) generales.
Cómo, en tales condiciones, la planta pudo producir los dos primeros automóviles, bueno, era una hazaña laboral común en ese momento. Eran máquinas de un conjunto completo, con un ACN-2. Había kits de vehículos para dos aviones más, y luego … Y luego ni siquiera había motores AM-34FRN.
Lo más interesante es que la Fuerza Aérea quería mucho TB-7. Y en cantidades decentes, en 1940, la Fuerza Aérea quería recibir 250 aviones. La planta denominó la cifra real de 150, con las conocidas cláusulas “si” en lo que respecta a motores y ACN.
Pero la Fuerza Aérea quería estar armada con el TB-7, es absolutamente imposible decir que el bombardero fue "anotado", todo lo que sucede, más bien, por la falta de profesionalismo de los planificadores en la Comisaría del Pueblo. Se podría exigir cualquier cosa, pero si no hubiera motores y un sobrealimentador para el avión, incluso la cifra nombrada por el director de la planta Joseph Nezval en 150 aviones resultó ser … demasiado optimista.
Lo que pasó hoy se llama "fallar". A principios de 1940, la situación era simplemente espantosa: en dos años, la planta No. 124 produjo 6 (¡SEIS!) Autos y el mismo número estaba en diversos grados de ensamblaje. Sin motores, porque los motores … Entiendes la idea.
Sí, y de los seis aviones producidos, dos no eran con un par de AM-34FRN + ACN-2, sino con motores AM-35, es decir, lo dicho anteriormente.
Decir que todo se adaptaba a todos, no. La Fuerza Aérea exigió aviones con insistencia, la planta exigió motores, una carta escrita por los pilotos de prueba Markov y Stefanovsky al propio Voroshilov en diciembre de 1939 se ha conservado en la historia.
El resultado … El resultado fue más que extraño. A principios de 1940, llegó una orden de la NKAP a la planta No. 124 para desmontar todo el equipo para la fabricación de unidades de fuselaje, incluida la eliminación de las gradas de montaje. Es como el punto final.
Además, para cargar de alguna manera la enorme planta inactiva, el NKAP da una orden para comenzar la construcción del PS-84, la versión soviética del Douglas DS-3. Por un lado, la experiencia más tarde fue útil al copiar el Tu-4, que era un B-29, por otro lado, el bombardero pesado se había ido.
Sin embargo, las cartas y los llamamientos hicieron su trabajo y de alguna manera llegaron al propio Stalin.
Y empezó …
Extraño, pero por alguna razón no hubo tiroteos ni aterrizajes. Para disgusto de cierta casta de escritores.
El culpable fue Mikhail Kaganovich, el jefe del NKAP, el hermano mayor de Lazar Kaganovich. En la primavera de 1940, Alexei Shakhurin fue designado para el puesto de Comisario del Pueblo de la industria de la aviación, y Kaganovich fue enviado para expiar sus pecados al puesto de … ¡director de la planta número 124!
Kaganovich no solo fue acusado de devolver el conjunto TB-7, sino que también se vio obligado a considerar la posibilidad de producir el TB-7 con otros tipos de motores, ya que no había AM-34FRN, específicamente con el diésel de aviación M-30. motor.
El motor M-30 era el motor diésel de avión más grande del mundo en su clase en ese momento. A principios de 1940, el M-30 pasó las pruebas estatales y se lanzó a una pequeña serie en la fábrica n. ° 82, pero poco después de una serie de problemas se eliminó de la serie.
Sin embargo, después de un cambio en el liderazgo del NKAP, el trabajo se reanudó bajo el liderazgo del Comisario Popular Adjunto Alexander Yakovlev y la producción comenzó nuevamente bajo la nueva designación M-40.
Sin embargo, el funcionamiento del M-40 solo en el TB-7 mostró que en altitudes elevadas (más de 5.000 metros), con un ajuste manual insuficiente de la calidad de la mezcla de combustible, el M-40 a veces se detenía. Y no siempre fue posible reiniciar el motor diesel en vuelo por parte de la tripulación. Por tanto, a pesar de los inequívocos éxitos, los motores diésel de aviación no se han generalizado en la industria aeronáutica mundial. La URSS no se convirtió en una excepción.
Hoy se puede hablar mucho sobre las razones por las que sucedió esto. Sí, no teníamos la tecnología y la cultura de producción al más alto nivel, por lo que tuvimos que despedirnos de la implementación de la idea de usar un motor diesel en la aviación.
Kaganovich, en el papel de director de la planta, comenzó a producir motores AM-35 en lugar de AM-34FRN y, al mismo tiempo, trabajó en la instalación de diesel M-30 y M-40.
El propio Georgy Baidukov fue invitado a probar TB-7 con motores M-40. Esto solo subraya cuán interesada estaba la Fuerza Aérea en el TB-7.
Las pruebas estatales en todo el alcance de todos los problemas de los nuevos motores no revelaron, al menos, esto no se refleja en los informes de Baidukov. Hubo muchas sorpresas desagradables durante la operación militar, pero estoy lejos de pensar que Georgy Filippovich Baidukov estaba escondiendo algo. Era un pájaro del vuelo equivocado.
Quizás los primeros motores diésel M-40 se ensamblaron de tal manera que no cortaron, pero los posteriores no fueron muy buenos. El hecho de que la aeronave "diesel" TB-7, incluso en teoría, cumpliera con los requisitos de la Resolución KO del 05.05.1940, en la práctica, fue necesario perfeccionar todo el grupo propulsado por hélice de la aeronave.
Aunque es muy posible que Kaganovich y la planta que dirigía tuvieran prisa por darle a la Fuerza Aérea Soviética un buen avión. Luego hablaron sobre la guerra a todos los niveles, y alguien que, y el propio hermano del propio Lazar Kaganovich, también estaba al tanto.
Pero hay un momento desagradable aquí. Sí, la práctica de los informes hermosos existía incluso entonces en todo su esplendor y nocividad. Las pruebas y especialmente el ajuste de aeronaves con motores M-40 y M-40F se prolongaron. La fábrica # 124, en principio, no tenía nada que ver con eso, el problema era el desconocimiento de los motores en sí, pero la gerencia de la planta sabía que los M-40 no eran ideales. Sin embargo, a lo largo de 1941, la planta continuó ensamblando TB-7 "diesel" y entregándolos a la Fuerza Aérea.
Cuando llegó el momento de pelear, salieron a la luz muchos momentos tristes.
Como resultado, Mikhail Kaganovich se pegó un tiro en su oficina el 1 de julio de 1941. Sin esperar a que el partido y el pueblo le preguntaran por sus evidentes carencias como Comisario y Director del Pueblo.
Y en la Fuerza Aérea había TB-7 con motores diesel M-30 y M-40 y motores convencionales AM-34FRN y AM-35 con ACN-2. Todos fueron al 14º TBAP del 18º INFIERNO.
El 22 de junio de 1941 comenzó la guerra. En el momento del inicio, las tripulaciones de los bombarderos pesados habían completado su entrenamiento y estaban listas para comenzar la implementación de los planes de entrenamiento de combate.
En el aeródromo de Boryspil, que en los primeros días de la guerra fue asaltado por aviones alemanes, dos aviones fueron destruidos y varios resultaron dañados. Los restos de 14 TBAP se transfirieron a Kazán, donde comenzó la formación de un nuevo regimiento en aviones TB-7.
El 29 de junio de 1941, comenzó la formación de una división de aviación de largo alcance, que consta de 412 TBAP en TB-7 y 420 TBAP en Er-2.
Para completar el 412 TBAP, su comandante, el coronel Lebedev, recorrió toda Ucrania, recogiendo aviones. En Poltava, se encontraron 8 automóviles, 6 más se ensamblaron en aeródromos cerca de Kiev y Jarkov. En general, podría haber sido peor con esa organización y el caos de los primeros meses de la guerra. Además, Lebedev tomó el avión del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea y el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, varios aviones estaban en Kazán en la etapa de montaje.
En general, el regimiento tenía un personal muy variado. Pero la composición fue seleccionada entre los pilotos de la aviación polar y la flota civil, con una gran incursión en condiciones difíciles.
La numeración de los regimientos pronto cambió. El regimiento en TB-7 se convirtió en 432 APDD.
A principios de agosto, se completó el transporte y entrenamiento de las tripulaciones de aviones y, de hecho, comenzó el trabajo de combate del TB-7. El primer objetivo de combate fue, lamentablemente, Berlín. La primera incursión en Berlín tuvo lugar el 10 de agosto de 1941 y terminó en completo fracaso.
De los 10 vehículos que partieron hacia Berlín (7 - TB-7 y 3 - Er-2), solo seis alcanzaron el objetivo y fueron bombardeados. Solo dos autos regresaron a Pushkin. 6 aviones realizaron aterrizajes forzosos debido a fallas de motores M-40 o daños por artillería antiaérea. Uno fue derribado por su caza; el destino de un avión aún se desconoce.
Después de esta partida, el comandante de la división, Héroe de la Unión Soviética, Mikhail Vodopyanov, fue destituido del puesto de comandante de la división y en su lugar fue designado el coronel Golovanov. Después de ser despedido, el comandante de brigada Vodopyanov continuó su servicio como un simple comandante de la tripulación del TB-7.
Los TB-7 que permanecieron en servicio fueron finalmente derribados en 746 BAP. Después de la pérdida de Tallin y las bases en las islas del Mar Báltico, cesaron las incursiones en Berlín. Los aviones ADD continuaron volando en misiones de combate en objetivos de largo y corto alcance. Y a medida que el enemigo se acercaba a Moscú y Leningrado, se llevaron bombarderos pesados al aeródromo de la ciudad de Kovrov, en la región de Vladimir, desde donde voló TB-7 en misiones de combate en el otoño-invierno de 1941-1942.
Un matiz interesante: los motores diesel ya no se instalaron en el TB-7, por razones obvias, pero el avión con el M-40 todavía estaba en funcionamiento. Pero nadie tenía prisa por cancelar el M-40 o cambiarlo por el AM-35, porque los aviones "diesel" tenían un rango de vuelo más largo que los "gasolina", y estaban reservados solo para trabajos en lugares muy distantes. objetivos.
Además de trabajar en objetivos de largo alcance, los TB-7 atacaron objetivos en el territorio soviético ocupado por los alemanes. Las tácticas fueron las siguientes: las incursiones fueron realizadas por tripulaciones individuales, utilizando las características de altitud del TB-7. Esto hizo posible acercarse al objetivo a gran altitud sin ser notado y lanzar golpes de peso contra los objetivos.
TB-7 podría tomar hasta 30 FAB-100, es decir, como 5 bombarderos Pe-2. La única pregunta era exactamente.
Los vuelos se realizaron principalmente de noche, pero en momentos críticos, como el ataque de otoño a Moscú, se enviaron TB-7 en misiones de combate para objetivos tácticos y durante el día. Por supuesto, los dos TB-7, dirigidos por Vodopyanov, que atacan las unidades mecanizadas de la Wehrmacht, no pueden compararse con 1047 bombarderos británicos y estadounidenses sobre Colonia o 1520 sobre Hamburgo.
En febrero de 1942, V. M. Petlyakov murió en un accidente aéreo. Después de su muerte, el gobierno decide asignar la designación Pe-8 a la aeronave TB-7 de acuerdo con el nuevo sistema de designación.
El trabajo de combate de las formaciones de bombarderos de largo alcance, incluidas las tripulaciones en TB-7, durante el otoño-invierno de 1941-1942 mostró la efectividad y (lo que es más importante) la necesidad de una aviación de largo alcance.
El 5 de marzo de 1942, por decisión del Comité de Defensa del Estado, se decidió crear una rama separada del ejército: Aviación de largo alcance (ADD). A partir de ahora, los bombarderos de largo alcance se separaron de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo y se subordinaron directamente al Cuartel General del Comandante en Jefe Supremo.
En la primavera de 1942, en el momento de la formación del ADD, el papel del Pe-8 en esta nueva rama de tropas era extremadamente imperceptible. Todos los Pe-8 que estaban en servicio en ese momento se reunieron en el 746 ° BAP como parte de la 45 ° División de Aviación del ADD. El regimiento tenía 11 Pe-8, de los cuales solo 8 eran útiles.
Pero incluso con este número, los pilotos del Pe-8 intentaron hacer una contribución viable a la victoria.
Cabe destacar la creación especialmente para el Pe-8 de la bomba soviética más grande en ese momento, la FAB-5000.
FAB-5000 pesaba 5080 kg, tenía un diámetro de 1000 mm y una longitud correspondiente a la longitud de la bahía de bombas Pe-8. La explosión de una bomba de este tipo en el suelo formó un embudo con un diámetro de 18-24 my una profundidad de 6-9 m. Un gran puente ferroviario podría ser destruido por una bomba de este tipo, incluso si la bomba explotara a 10-15 m de distancia.
Antes de eso, la bomba más grande que levantó el Pe-8 fue la bomba FAB-2000.
A lo largo de su longitud, la bomba estaba ubicada en el compartimento Pe-8, pero su diámetro de un metro llevó al hecho de que sobresalía significativamente más allá de los contornos del fuselaje y no permitía que las puertas de la bahía de bombas estuvieran completamente cerradas.
Por cierto, 15 años después, es la Oficina de Diseño de Tupolev bajo el liderazgo de IF Nezval, quien "metió" el FAB-5000 en el Pe-8, recibirá la tarea de colocar la bomba termonuclear "202" con capacidad de 100 megatones en la bahía de bombas Tu-95.
El 29 de abril de 1943, se lanzó una bomba FAB-5000 sobre Konigsberg desde el Pe-8. Luego hubo un bombardeo exitoso sobre la concentración de tropas alemanas en el área de Mogilev, el 4 de junio, con la ayuda del FAB-5000, araron las vías del tren en el área de Orel, dificultando el traslado de tropas alemanas al Kursk. zona saliente.
Por cierto, no después de la caída del FAB-5000 en Helsinki en 1944 los finlandeses pensaron seriamente en lo que les esperaba a continuación.
En total, hasta la primavera de 1944, se lanzaron 13 FAB-5000 sobre las tropas alemanas.
Vale la pena señalar los vuelos pacíficos del Pe-8, cuyos beneficios fueron nada menos que los de combate, y tal vez incluso más.
Fue el Pe-8 que fue llevado a Inglaterra por las tripulaciones de los pilotos de ferry que transportaron aviones a la URSS. Y los condujeron con éxito.
Ya hemos escrito sobre ese vuelo loco cuando Molotov voló a los Estados Unidos en un avión Pe-8 en mayo de 1942.
El comandante del barco era Pusep, el ex copiloto de Vodopyanova, copiloto - Obukhov, navegante - Romanov, ingeniero - Zolotarev. El avión pasó por la línea del frente sobre la Europa ocupada y aterrizó en uno de los aeródromos en el norte de Escocia. Desde Escocia, el Pe-8 voló a Reykjavik en Islandia, luego, pasando por Terranova, se dirigió a Washington, donde aterrizó sin problemas.
Molotov voló por la misma ruta.
Por la finalización exitosa del vuelo especial, tanto los pilotos como el navegante recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética, y el resto de la tripulación recibió órdenes militares.
Este vuelo levantó mucho el ánimo tanto en el Tupolev Design Bureau como en la fábrica # 124. Fue una demostración realmente convincente de las capacidades tanto del Pe-8 como del nuevo AM-35A.
1944 fue el último año del uso de combate del Pe-8.
La razón principal no fue ni siquiera la obsolescencia de las máquinas y la fatiga física de los equipos. El Ejército Rojo se acercaba a las fronteras del Tercer Reich, por supuesto, el ADD fue reubicado después de que las tropas avanzaran, por lo tanto, el avión podría penetrar más en el espacio alemán para bombardeos.
Pero entonces los pilotos tendrían que enfrentarse a la defensa aérea alemana más poderosa, equipada con radares terrestres y cazas nocturnos con radar. Más baterías antiaéreas con orientación sobre los mismos radares.
Teniendo en cuenta el pequeño número de Pe-8 que quedaban en las filas, el comando llegó a la conclusión de que los pilotos con tal experiencia deberían estar protegidos, y las tareas que estaban resolviendo las tripulaciones de Pe-8 eran bastante capaces de ser realizadas por pilotos de bombarderos ordinarios. regimientos que vuelan durante el día. Durante el día, la superioridad en el cielo ya estaba detrás de la aviación soviética.
La carrera militar de los Pe-8 terminó en 1946, pronto fueron reemplazados por los Tu-4 en los regimientos. Y la mayor parte del Pe-8 fue cancelada y eliminada.
Después de la guerra, varias de las máquinas supervivientes se utilizaron en la aviación polar y como laboratorios de vuelo para probar nuevos motores y sistemas avanzados de aviones y misiles.
LTH Pe-8
Envergadura, m: 39,10
Longitud, m: 23, 59
Altura, m: 6, 20
Superficie alar, m2: 188, 68
Peso, kilogramo
- aeronave vacía: 19986
- despegue normal: 27 000
- despegue máximo: 35 000
Motor: 4 x AM-35A x 1350 hp
Velocidad máxima, km / h
- cerca del suelo: 347
- en altura: 443
Alcance práctico, km: 3600
Velocidad de ascenso, m / min: 352
Práctico techo, m: 9300
Tripulación, personas: 11
Armamento:
- dos cañones ShVAK de 20 mm, - dos ametralladoras UBT de 12,7 mm, - dos ametralladoras ShKAS de 7, 62 mm, - carga de bombas: normalmente 2000 kg, máximo - 4000 kg de bombas.
¿Vale la pena comparar el Pe-8 con sus contrapartes importadas? Compararemos. En el momento oportuno en OBM. Por supuesto, como dije, la construcción de un avión de este tipo hoy en día se equipararía con un crucero nuclear o un portaaviones.
El hecho de que pudiéramos desarrollar un avión de este tipo, sin quedarnos atrás de los estadounidenses y británicos, ya es una hazaña en sí mismo. El hecho de que estos aviones pasaron por toda la guerra sugiere que la hazaña no fue en vano.
El hecho de que no pudimos construir Pe-8 mil, como los británicos y los estadounidenses … Bueno, a diferencia de ellos, teníamos algo que construir. Necesitábamos tanques, cañones, camiones, cazas, rifles y ametralladoras.
Por supuesto, construir un montón de bombarderos pesados a miles de kilómetros de la línea del frente no es tan difícil. Y habríamos construido, de eso estoy seguro.
Sí, justo después de la guerra, el Tu-4 que entró en servicio no es más que el B-29, que simplemente fue copiado. Pero hemos ido más allá y seguimos avanzando exclusivamente con nuestros desarrollos. Entonces, comenzando con el Ilya Muromets, pasando por el Pe-8 y hasta el Tu-160, este desarrollo de la aviación de largo alcance es bastante normal.
