Hoy tenemos ante nosotros un avión muy extraordinario, de hecho, que se convirtió en el prototipo y la plataforma para iniciar el desarrollo de toda una familia de máquinas, cuyo objetivo principal sería proporcionar operaciones anfibias.
Todo comenzó a mediados de los años 30 del siglo pasado, cuando comenzó el boom de la construcción de aviones. Los comandantes del ejército de todo el mundo se han dado cuenta de los beneficios de desplegar tropas rápidamente a largas distancias con aviones adecuados. Por eso, quien pudo, se ocupó de la creación de nuevos tipos de aeronaves, transporte / carga. Aquellos que no podían permitirse ese lujo se dispusieron a comprarle al primero.
Junkers gobernó el balón en el momento indicado, cuyo exitoso modelo, Ju.52m, se produjo en diversas modificaciones y, además de Alemania, fue adquirido por 27 países de todo el mundo.
La operación de "Auntie Yu" mostró que la transferencia de tropas, especialmente equipo, debe abordarse de manera diferente a la conversión de un avión de pasajeros en un avión de carga. En primer lugar, era necesario llevar la velocidad de las operaciones de carga y descarga a un nivel diferente, lo que requería un nuevo enfoque de diseño.
Los alemanes fueron los primeros en comprender los beneficios del transporte rápido de equipos a largas distancias. Y la Luftwaffe llegó a la conclusión de que el Ju 52 / 3m ya se estaba volviendo obsoleto, y era necesario desarrollar un nuevo avión para reemplazarlo, con la ayuda del cual sería posible transferir no solo personas y carga, sino también equipo militar, incluidos los rastreados.
No fueron las luminarias (lo cual es sorprendente) las que tomaron el negocio del desarrollo, sino las firmas, se podría decir, al margen de los grandes contratos, "Arado" y "Henschel". Al parecer, la razón fue la carga de los mismos "Junkers" y "Heinkel" por otros proyectos.
Las especificaciones técnicas para el diseño de la aeronave fueron enviadas a las firmas. En general, las condiciones fueron muy interesantes, se suponía que el vehículo proyectado llevaría dos vehículos blindados y podría aterrizar y despegar desde sitios no preparados de tamaño limitado.
Dos proyectos se presentaron a tiempo, es decir, en el otoño de 1939. El proyecto "Arado" ganó el concurso, que se decidió implementar en metal en la cantidad de dos copias para probar. El avión se llamó Ar-232.
En nuestro caso, es imposible decir que los principiantes tienen suerte. "Arado" era una empresa muy conocida, pero no se mimaba con los pedidos. Se trataba de la peculiar relación de la familia Stinnes con el régimen de Hitler. La empresa "Arado" formaba parte del imperio creado por Hugo Stinnes, por lo que más tarde se hizo famosa "Arado Flugzeugwerke GmbH" se origina en el imperio germano-americano de la familia Stinnes.
De 1925 a 1945, durante más de 20 años, la compañía Arado diseñó y construyó varios aviones: desde aviones de entrenamiento hasta el primer avión bombardero Ar-234 del mundo.
Pero estamos interesados en el avión que se llamó Ar-232.
El avión fue creado por el diseñador jefe de "Arado" Wilhelm Van Nes y resultó ser no solo original, sino también con características de vuelo bastante buenas en términos de velocidad, rango de vuelo y características de despegue y aterrizaje.
Es decir, lo que se necesitaba, en teoría.
El avión fue concebido como un avión de ala alta, con un ala en la parte superior del fuselaje y motores en el ala. La cola vertical se fabricó de acuerdo con un moderno esquema de dos quillas espaciadas, lo que hizo posible utilizar una cola horizontal y vertical, de área pequeña, con baja resistencia aerodinámica.
Pero el principal "punto culminante" del avión de Van Ness fue el tren de aterrizaje. El chasis es, por supuesto, algo inimaginable para esos años. Para despegues y aterrizajes desde aeródromos normales, la aeronave tenía un tren de aterrizaje triciclo convencional con rueda de morro. Pero para el trabajo desde sitios no preparados en la parte inferior del fuselaje, se dispuso otro chasis, que consta de 22 ruedas de pequeño diámetro.
Esta innovación hizo posible sentarse en casi cualquier lugar. No había pozos ni zanjas como obstáculos, ni siquiera los troncos de los árboles caídos eran críticos. Por una apariencia y habilidades tan inusuales en la Luftwaffe, el avión fue apodado "Tausendfüßler", en una traducción directa - "Milpiés", pero el significado está más cerca de "Ciempiés".
El avión fue excelente en términos de manejo. La parte trasera del fuselaje podría bajarse hidráulicamente, actuando como una rampa. En el techo del compartimento de carga, se colocó un riel a lo largo del cual se movía un polipasto eléctrico.
Se suponía que el armamento defensivo consistiría en tres ametralladoras MG-81Z coaxiales. Una instalación estaba ubicada en la nariz, una - fuego circular en la parte superior del fuselaje, otra - por encima de la rampa para contraatacar.
En junio de 1941, el primer prototipo Ar-232V1 realizó su primer vuelo, que, por un lado, no tuvo éxito y, por otro, tuvo éxito. Durante el aterrizaje, el tren de aterrizaje principal falló. Naturalmente, lo más probable es que un avión convencional se estrelle al aterrizar boca abajo. Pero el Centipede se colocó en un chasis adicional con bastante normalidad y todo terminó sin incidentes.
Después del primer avión, se ensambló un segundo prototipo, en el que los diseñadores trabajaron bastante en el armamento. En lugar de la nariz y el MG.81Z montado sobre la rampa, se instalaron ametralladoras MG.131 de calibre 13 mm, y en lugar del soporte superior de la ametralladora, un cañón MG-151/20 de 20 mm.
Fue un trato más serio. Aún así, en 1941, quedó claro que la época de los cascabeles de calibre de rifle finalmente había pasado y las ametralladoras de gran calibre parecían más preferibles.
Además, cada bando estaba equipado con 4 instalaciones de pivote, desde las que podían disparar desde ametralladoras, por ejemplo, llevadas a bordo de paracaidistas. Ocho ametralladoras de 7, 92 mm también son una buena ayuda cuando se trata de luchar contra los combatientes enemigos.
En total, se fabricaron 10 aviones de la pre-serie A-0, que comenzaron a operar en el papel de transporte en el escuadrón KG-200.
Me gustó mucho el avión. Y dado que el apetito viene con la comida, la Luftwaffe decidió que Arado se encargaría fácilmente del diseño y la fabricación de la modificación Ar-232В de cuatro motores con motores BMW-Bramo 323R-2 Fafnir con una capacidad de 1000 hp cada uno. cada.
Y en "Arado" se las arreglaron, y desalentadoramente rápido. La tarea aparentemente difícil se resolvió de manera muy simple: se diseñó un inserto en el ala en su parte central con dos motores más. Barato y alegre, y lo más importante, tecnológicamente simple.
El primer Ar-232В despegó en mayo de 1942. El automóvil voló exactamente de la misma manera que la versión bimotor, pero, naturalmente, tomó más carga útil. Después de las pruebas, se ordenó y colocó una serie de 18 vehículos.
El Ar-232 de ambos modelos tenía un futuro bastante prometedor. Se planeó que estos aviones se utilizaran en África y el Ártico, y entre estos extremos. Por tanto, de inmediato se inició el desarrollo de kits para el uso de aeronaves tanto en condiciones de frío como de calor y polvo.
Pero, por desgracia, la historia decretó lo contrario.
El primer uso de combate del "Ciempiés" tuvo lugar cuando se intentaba abastecer al ejército de Paulus rodeado en Stalingrado. Fue allí donde se enviaron los dos primeros prototipos de cuatro motores de la serie "B" para pruebas de "combate".
El primer avión no llegó al Frente Oriental en absoluto, porque cayó en una fuerte nevada sobre el territorio de Polonia y finalmente se estrelló.
Pero el segundo avión de cuatro motores y cuatro bimotores volaron a Stalingrado hasta la misma rendición del VI Ejército. Y recibieron las críticas más halagadoras, porque el diseño de las máquinas les permitía lo que otros aviones no podían: aterrizar sin esquís en cualquier parte.
Usó "Ciempiés" y en el Ártico. Fue con la ayuda de estos aviones que se entregó a Svalbard equipos automáticos para recopilar información meteorológica. Para ello, se tuvieron que instalar tanques de combustible adicionales, pero 5 toneladas de combustible les permitieron volar con seguridad desde Banak (Noruega) a Spitsbergen y viceversa.
El Ar-232 voló a Bear Island con la misma misión. Además, la tripulación logró plantar el avión en el lodo hasta los mismos centros durante el aterrizaje, pero después de un día de trabajo de excavación de choque (más precisamente, lodo), el avión pudo despegar y dirigirse a la base.
El avión también fue apreciado por nuestros especialistas. Uno de los Ar-232 que volaba en el Ártico realizó un aterrizaje de emergencia cerca de la aldea de Kuklovo, región de Arkhangelsk. El "ciempiés", o más bien, lo que quedó de él, fue examinado por especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea RKKA y, como resultado, emitió la siguiente conclusión:
El avión de transporte militar alemán de cuatro motores "Arado-232" es un monoplano en voladizo de estructura metálica con una posición de ala alta y un brazo de cola de dos aletas. La aeronave tiene dos trenes de aterrizaje: retráctil de tres ruedas y no retráctil de varias ruedas. La tripulación de la aeronave está formada por cinco personas.
"Arado-232" está especialmente diseñado para el transporte de cargas voluminosas y armas, así como para las fuerzas de asalto aerotransportadas. Esto está garantizado por la presencia de un espacioso compartimento de carga de 10 m de largo, 2,5 m de ancho y 2 m de alto, así como por el gran tamaño de la escotilla de carga.
La inspección de los restos de la aeronave Arado-232 dañada proporciona una idea de su diseño. Se ha conservado el fuselaje de la aeronave con el brazo de cola, los controles, parte del empenaje y las alas.
La cabina se encuentra en el fuselaje delantero acristalado. Los asientos de los dos pilotos se colocan uno al lado del otro en la parte delantera de la cabina. Directamente detrás de ellos, los asientos del artillero-operador de radio y el navegador están reforzados. El resto del fuselaje, separado de la cabina por un tabique, es una bodega de carga.
La puerta del lado izquierdo del fuselaje sirve para entrar al avión. La carga y descarga de carga se realiza por la parte trasera del fuselaje. Se coloca un monorraíl a lo largo del techo del compartimento de carga. A lo largo de él se mueve un polipasto con una capacidad de carga de hasta 2000 kg. Hay orejetas en el piso y las paredes del compartimiento para asegurar las cargas. Para acomodar a las tropas a lo largo de los lados del compartimento de carga, se refuerzan los asientos reclinables para 24 personas. La unidad de cola dural con dos quillas rectangulares está montada sobre una viga especial.
El tren de aterrizaje principal es un triciclo, retráctil en vuelo mediante un sistema hidráulico. Las rejillas laterales sirven como un gato hidráulico para bajar la aeronave a un tren de aterrizaje fijo de múltiples ruedas y levantarla sobre el tren de aterrizaje principal de tres ruedas.
El chasis todoterreno adicional consta de diez pares de ruedas amortiguadas por resorte montadas debajo del fuselaje a lo largo del eje de la aeronave. Sirve para aterrizar un avión en sitios no preparados. En este caso, las patas laterales del tren de aterrizaje principal en la posición acortada son soportes laterales que protegen a la aeronave de entrar en pérdida en el ala.
La carga y descarga de mercancías se realiza cuando la aeronave está estacionada en un chasis de ruedas múltiples, para esto se retira la pata delantera, se libera la presión de las estanterías de las patas laterales y se acortan. Parte del piso del compartimiento se inclina hacia el suelo y se forma una escalera, y la pared trasera del fuselaje se eleva hasta el techo del compartimiento de carga.
Como resultado, se forma una entrada al interior del compartimento de carga. Una vez completada la descarga, todas las operaciones se realizan en orden inverso. El rodaje y el despegue se realizan en un chasis de triciclo.
El avión no tiene armas de bombardero ni protección blindada. La comunicación por radio es proporcionada por la estación de radio FuG-16 y una radio portátil adicional.
Los "ciempiés" araron toda la guerra, transportando mercancías a donde pudieran enviarlas. Suministrados, incluso rodeados por tropas soviéticas, grupos de alemanes, evacuados a quienes fue posible, pero cuanto más hacia el final de la guerra, más difícil era hacer todo esto. De todos modos, la superioridad de la aviación soviética se estaba volviendo total, y en tales condiciones no se puede volar.
En 1944, la compañía Arado propuso a la Luftwaffe un proyecto para una profunda modificación del avión llamado Ar-432. Era un avión con el espíritu del fin de la guerra: un diseño mixto con secciones exteriores de ala de madera y una unidad de cola. En el Reich, se volvió malo con el metal, y cualquier ahorro solo fue bienvenido.
A la Luftwaffe le gustó la idea y se le dio la orden de comenzar a construir un prototipo. Y se decidió iniciar la construcción en serie del Ar-432 en octubre de 1944. No hay datos exactos sobre si se construyeron los prototipos de prueba del Ar-432; después de la guerra, se encontraron varios componentes y ensamblajes del avión parcialmente ensamblados en la planta de Jaeger.
Además de la creación del Ar-432 bajo los índices Ar-532, 632 y E.441, se planeó diseñar versiones más grandes de este avión. Todos ellos prácticamente no se diferenciaban entre sí y tenían una envergadura de 60 m, seis motores y un chasis adicional con 30 ruedas.
Sin embargo, en diciembre de 1943, llegó una orden desalentadora del comando de la Luftwaffe: detener la producción de todas las modificaciones del Ar-232 a favor de la producción de cazas Fw-190.
Además, se planeó instalar motores BMW.801MA en los nuevos modelos, que fueron al mismo Focke-Wulfs.
De hecho, fue una sentencia para nuestro héroe. De hecho, resultó que se lanzaron los 22 autos de todas las modificaciones, lo que, por supuesto, no podría tener ni siquiera un efecto minúsculo en el curso de la guerra.
Vale la pena señalar que el Ar-232 fue un excelente reemplazo para el Ju 52 / 3m. Tenía una velocidad 70 km / h más alta, voló más lejos, levantó el doble de carga, despegó y aterrizó en cualquier lugar, y estaba bastante bien armado.
Además, los pilotos del Ar-232 tenían una excelente visibilidad desde la cabina (más de 200 grados), la carga y descarga del equipo y la carga era rápida y conveniente.
Desde este avión aterrizaron dos agentes de la Abwehr con una motocicleta en la región de Smolensk, cuya tarea era asesinar a Stalin utilizando el lanzacohetes Panzerknakke.
Se puede argumentar con seguridad que el primer avión de transporte militar especializado del mundo capaz de operar desde lugares de despegue y aterrizaje no preparados fue un éxito. Lo único que lo sacó de la escena fue el inevitable colapso del Tercer Reich.
Y el avión salió muy bien, hay que homenajear a la empresa "Arado". Y muchas máquinas similares del futuro se construyeron teniendo en cuenta este avión, quizás de aspecto extraño, pero muy útil.
LTH Ar.232b-0
Envergadura, m: 33, 50.
Eslora, m: 23, 60.
Altura, m: 5, 70.
Área del ala, metros cuadrados m: 138,00.
Peso, kg:
- aeronave vacía: 12 790;
- despegue normal: 20.000.
Motores: 4 x BMW-Bramo-323 "Fafnir" x 1200.
Velocidad máxima, km / h: 305.
Velocidad de crucero, km / h: 288.
Alcance práctico, km: 1300.
Velocidad máxima de ascenso, m / min: 285.
Práctico techo, m: 6900.
Tripulación, pers.: 5.
Carga útil: 2000 kg de carga y 8 pasajeros.
Armamento:
- una ametralladora móvil MG-131 de 13 mm en la nariz con 500 cartuchos;
- un cañón MG-151 de 20 mm en la torreta superior;
- dos ametralladoras MG-131 de 13 mm con 500 cartuchos en la instalación trasera.
