Sí, hablando de autos soviéticos, alemanes, británicos, estadounidenses y japoneses, tarde o temprano querrás lanzar algo como … rumano, italiano o francés.
No es que “también luchamos”, porque luchamos, sin palabras, algunos (como el ya mencionado “Dewuatin” D.520) en tres frentes a la vez, contra todos. Bueno, dado que existe un caza de este tipo en la historia de la Fuerza Aérea Francesa, ¿por qué no un bombardero?
Sí, hay un bombardero que luchó toda la guerra. No solo patinó durante toda la Segunda Guerra Mundial desde el primer hasta el último día, sino que también resultó ser un hombre largo en su totalidad, habiendo servido hasta 20 años después de la guerra, 4 años más que Dewuatin.
Y además de todo, el avión era simplemente hermoso para su época. Especialmente cuando miras las peculiaridades y excesos arquitectónicos en el avión bombardero francés a fines de la década de 1930.
De acuerdo, en el contexto de estos cofres, que también eran sus pares, el LeO-45 es simplemente una obra maestra en términos de aerodinámica y gracia. Finalmente, los diseñadores franceses pudieron meterse en un avión realmente hermoso y estético.
Y todo comenzó entonces, a principios de los benditos años treinta, cuando la doctrina de Douai reinaba en los cielos. Siguiendo los postulados de esta doctrina nacieron en Francia los horrores voladores (en términos de estética) como Bloch MB 200 y 210, Amiot 143, Potez 540 y 542, Farman 221 y 222, LeO 257bis.
Estos aparentemente "cruceros voladores", de apariencia algo espeluznante, protegidos por torretas de fuego circulares con varias ametralladoras, pero lentos, con maniobrabilidad insatisfactoria, respectivamente, completamente indefensos durante el día, sin escolta de cazas, sobre territorio enemigo frente a la oposición de defensa aérea y combatientes enemigos.
Una vez estampados estos monstruos, los franceses cambiaron de opinión y emitieron un proyecto de naturaleza completamente diferente.
Se suponía que el nuevo bombardero tenía una velocidad de al menos (!) 400 km / h (los legisladores del avión, en ese momento el SB soviético, ya emitían 450 km / h, si eso), con una carga de bomba de 1.000 kg, con una sobrecarga de hasta 1.500 kg, con una autonomía de hasta 1200 km.
Se preveía que estos aviones operarían exclusivamente bajo la cobertura de cazas, pero no obstante, el armamento defensivo debería ser suficiente. Lo único que se recomendó quitar fue la torre de proa. Este puesto de tiro y la aerodinámica normal resultaron ser cosas poco compatibles.
Muchas empresas estaban trabajando en el proyecto, pero fueron los diseñadores de LeO quienes pudieron presentar varias innovaciones que les aseguraron la victoria en la competencia.
Para empezar, de forma muy original, propusieron colocar la protección del hemisferio trasero en un cañón de 20 mm del Hispano-Suiza. Nadie realmente hizo eso. Pero surgió la idea, porque fue por esto que el plumaje se hizo espaciado y no interfirió con el disparo.
La ametralladora que protege el hemisferio inferior se colocó dentro del vehículo blindado retráctil. Es decir, todo es por aerodinámica. La tripulación se redujo a cuatro personas, asignando las funciones de navegante y bombardero al copiloto.
El prototipo LeO 45 fue lanzado antes que sus competidores e hizo su vuelo inaugural el 16 de enero de 1937. Con los motores Gnome-Rhone 14P de 1200 caballos de fuerza, se alcanzó una velocidad máxima de 515 km / h. Pero inmediatamente quedó claro que el área de las superficies verticales de la cola no era suficiente durante el despegue y durante el ascenso. Tuve que finalizar de inmediato los volantes.
Después de experimentar con motores de Gnome-Rhone, la aeronave se equipó con motores Hispano-Suiza 14Aa 6/7, hélices de tres palas Hispano-Suiza con paso variable en vuelo. El motor refrigerado por aire desarrollaba 980 CV. al nivel del mar, 1080 CV en el despegue y 1120 CV. a una altitud de 4000 m.
En las pruebas con Hispano-Suiza, la velocidad máxima se alcanzó a una altitud de 4000 m - 480 km / h. Se adaptaba a todos, y Liore et Olivier recibieron un pedido anticipado de 100 aviones y luego siguió otro contrato por 480 aviones. En total, los pedidos del LeO 45 ascendieron a 1.549 copias.
El 11 de mayo de 1940, 10 aviones del Groupement 6, cubiertos por 18 cazas MS 406, hicieron su primera salida. Los objetivos eran columnas motorizadas en la carretera Maastricht-Tongre y puentes sobre el Canal Albert. El ataque se llevó a cabo desde una altura de 500 metros, un avión fue derribado y de los nueve que regresaron al día siguiente, solo uno estaba listo para despegar. El resto, como dicen, estaban "en el colador"
Después de 10 días, el 21 de mayo, habiendo realizado 140 incursiones, lanzando 120 toneladas de bombas y perdiendo 41 coches (16 sobre territorio ocupado por el enemigo), el Groupement 6 fue retirado a la retaguardia para su reforma. De alguna manera ya no se siente como una "guerra extraña", ¿verdad?
Unidades armadas con LeO 45 lucharon en todos los frentes. Aún así, el avión dio la oportunidad de completar con éxito la misión y regresar a casa. Es cierto que si no había cobertura de luchador, por lo general todo terminaba tristemente.
LeO 45 luchó en Francia, voló para bombardear las fábricas de BMW en Munich, atacó objetivos militares en Italia y varias unidades lucharon en el norte de África.
El último vuelo diurno del LeO 45 durante la campaña 1939-40 se realizó en la tarde del 24 de junio por 11 aviones, nuevamente del Groupement 6.
Luego estuvo la rendición el 25 de junio. Y la acción militar en Europa terminó para Francia.
Si hablamos de la contribución de los bombarderos a la resistencia a la Wehrmacht, entonces, según el Groupement 6, existen tales datos: más de 400 salidas grupales, 320 toneladas de bombas arrojadas, 31 LeO 45 fueron derribados por cañones antiaéreos enemigos o combatientes, 40 fueron dados de baja debido a daños en combate o rotos en el suelo y 5 se perdieron en casos de accidentes.
Probablemente lucharon después de todo.
Luego, la guerra continuó en el norte de África, donde también luchó el LeO 45 y, como muchos aviones franceses, en ambos lados del frente.
Los LeO 45 de varios escuadrones participaron en los bombardeos del 23 y 24 de septiembre de 1940 en el Gibraltar británico en represalia por el ataque a Dakar. Varios vehículos de tres escuadrones fueron trasladados a Siria. Estos escuadrones realizaron un total de 855 salidas. 5 LeO 45 se perdieron en batalla, 12 fueron destruidos en tierra y 11 fueron dados de baja debido a accidentes.
En abril de 1941, los alemanes permitieron la reanudación de la producción de aviones en la zona desocupada de Francia. El Ministerio de Aviación del gobierno de Vichy adjudicó a las fábricas un contrato para la producción de 225 LeO 45 en Ambier. Para la producción se utilizaron unidades y piezas que se recolectaron en ambos territorios de Francia. Se produjeron 109 coches, que se destinaron a reponer piezas, principalmente con base en África.
Varios LeO 45 fueron transferidos a la Real Fuerza Aérea Italiana y volaron con el 51st Bomber Group y la Bomber Aviation School.
En general, el Luftwaffe LeO 45 como bombardero no estaba en absoluto interesado. Los suyos eran mejores, pero como avión de transporte, los alemanes utilizaron el LeO 45 de buena gana. Incluso en un momento, en la planta de Marignane, se estableció la producción de la modificación de transporte LeO 451T para el transporte de combustible y personal.
Estos aviones modificados podrían transportar ocho barriles de combustible de 200 litros o 17 soldados. El número de LeO 451 convertidos a la variante LeO 451T en Marignane en 1943-44 no era muy grande, pero en 1943 estos aviones estaban equipados con el grupo aéreo de transporte KGrzbV 700.
"Africano", es decir, capturado allí, LeO 45 con la insignia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos transportaba carga desde los puertos de Marruecos hasta los aeródromos avanzados en Túnez y Argelia.
Al final de la Segunda Guerra Mundial, sobrevivieron 67 LeO 45. 45 estaban en el norte de África y 22 en Francia, la mayoría de ellos en muy malas condiciones.
Durante 1945-46, la Dirección Técnica de la Industria de la Aviación se hizo cargo de 14 aviones de los que habían quedado en Francia y los devolvió a la planta de SNCASO en Marignane para su reelaboración.
Once de ellos se modificaron a la versión LeO 451E (E - Essais - investigación) y se utilizaron como laboratorios voladores y portadores, por ejemplo, para el lanzamiento de misiles.
Los LeO 45 fueron rediseñados y operados como pasajeros (6 pasajeros podían moverse 3500 km a una velocidad de 400 km / h), búsqueda y rescate, aviones de servicio de mapas.
¡Los dos últimos LeO 45 fueron eliminados del SAR en septiembre de 1957!
Así sirvió el avión. Había pocos centenarios como él. Esto demuestra que el avión estaba muy bien. Por supuesto, también hubo momentos negativos, pero incluso en las condiciones de la guerra intentaron combatirlos.
Por ejemplo, el armamento defensivo del cañón Hispano-Suiza HS 404. Es un arma muy buena, sin duda alguna. Además, la quilla central no interfirió con su uso. Sin embargo, los alemanes aprendieron, y aprendieron muy rápidamente, que puedes esconderte detrás de la lavadora de plumaje, igualar la velocidad y abrir fuego con calma.
Desafortunadamente, sin la arandela del timón, el avión era muy difícil de volar.
El segundo inconveniente fue el diseño del arma en sí. La revista de 60 rondas era pesada y engorrosa. Y reemplazarlo a veces en un momento muy inoportuno se volvió fatal para toda la tripulación y la aeronave.
Sin embargo, el LeO 45 no fue víctima. Ha habido casos de batallas muy feroces entre los cazas LeO 45 y Luftwaffe. Aún así, el avión francés tenía buena velocidad y capacidad de maniobra. La historia ha conservado informes (en ambos lados) de la batalla del 6 de junio de 1940, cuando 15 cazas Messerschmitt Bf-109 y Bf-110 se apilaron sobre 14 LeO 45. Los bombarderos derribaron tres cazas enemigos, perdiendo cinco de sus aviones.
Y en 1942, por orden del gobierno de Vichy y con el permiso de las fuerzas de ocupación alemanas, se revisó el armamento LeO 45.
Hablando de las características de vuelo del bombardero, también podemos decir lo siguiente: el avión no era inequívocamente bueno o malo.
Al principio hubo muchas "incursiones" en el LeO 45, el avión era inusual para la mayoría de los pilotos franceses. En el despegue y a baja velocidad, se comportaba simplemente de forma repugnante, "merodeaba" y "se hundía".
Como resultado, naturalmente se ganó la reputación de un avión peligroso e implacable.
Sin embargo, tan pronto como el LeO 45 despegó y ganó velocidad, cambió de inmediato. Además, se volvió fácil y claramente controlado, sin una carga de bombas, el LeO 45 realizó fácilmente todo el complejo de acrobacias aéreas.
En general, una dama muy caprichosa.
Pero fue la capacidad del bombardero para dar un salto mortal en el cielo lo que hizo posible volver a capacitar a un número bastante significativo de pilotos para ello. La desconfianza de la tripulación se trató de la manera clásica: los pilotos de prueba realizaron increíbles vuelos de demostración en centros de reentrenamiento y listo, el prejuicio dio paso al entusiasmo.
En general, el avión fue bastante bueno. Maniobrabilidad, velocidad de hasta 480 km / h, armamento defensivo sano (especialmente cuando se agregaron dos ametralladoras más al cañón), una buena carga de bombas y un rango de trabajo que pusieron merecidamente al LeO 45 en línea con los mejores representantes de los bombarderos medios de esa época..
El avión no ganó Lavrov únicamente porque no se usó correctamente y por poco tiempo.
No es culpa del avión que se haya utilizado en intentos de detener las columnas de tropas alemanas en ataques desde baja altura y sin cobertura de caza. La Wehrmacht ya tenía armas antiaéreas decentes en las estructuras del regimiento, y la Luftwaffe simplemente no permitió que se realizara todo el potencial de este bombardero.
Pero, de hecho, fue el único bombardero de la Fuerza Aérea francesa capaz de luchar en la Segunda Guerra Mundial. El peleó.
LTH LeO 451
Envergadura, m: 22, 52
Longitud, m: 17, 17
Altura, m: 5, 24
Superficie alar, m2: 68, 00
Peso, kilogramo
- aviones vacíos: 7813
- despegue normal: 11398
Motor: 2 x Hispano-Suiza 14Aa 6/7 x 980 hp
Velocidad máxima, km / h
- cerca del suelo: 365
- en altura: 480
Velocidad de crucero, km / h: 420
Alcance práctico, km: 2900
Techo práctico, m: 9.000
Tripulación, personas: 4
Armamento:
- una ametralladora fija MAC 1934 M39 de 7,5 mm en la proa con 300 cartuchos;
- una ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm con 500 cartuchos en una torreta inferior retráctil;
- un cañón Hispano-404 de 20 mm con 120 cartuchos en la montura superior.
La carga máxima de la bomba es de 1500 kg.
Bahía de bombas principal:
- dos de 500 kg o cinco de 200 kg con 1000 litros de combustible o
- dos bombas de 500 kg o dos bombas de 200 kg con 1800 litros de combustible o
- dos bombas de 500 kg con 2400 litros de combustible o
- una bomba de 500 kg o dos bombas de 200 kg con 3235 litros de combustible.
Compartimentos de bobmbo de la sección central:
- dos bombas de 200 kg.
