En 1923, se abrió la primera línea aérea postal y de pasajeros en la URSS. Al principio, el transporte civil se realizaba solo con aviones de fabricación extranjera, pero pronto comenzó el desarrollo de su propia tecnología. Una de las primeras muestras nacionales en el campo de la aviación civil fue el avión K-1 desarrollado por K. A. Kalinin.
Por iniciativa
En 1923, el futuro diseñador destacado Konstantin Alekseevich Kalinin se mudó a Kiev, donde ingresó al cuarto año del Instituto Politécnico, y pronto consiguió un trabajo en la planta de reparación de aviones Remvozduh-6. En su tiempo libre de estudio y trabajo, estudió diseños de aviones y tecnologías prometedoras. Kalinin prestó especial atención al ala elíptica; más tarde se convirtió en la "tarjeta de presentación" de todos sus proyectos.
Poco después de la mudanza, K. A. Kalinin comenzó a trabajar en su propio proyecto de avión de pasajeros. Se basó tanto en las soluciones más modernas como en las más perfeccionadas. Los rasgos característicos del proyecto fueron un ala elíptica y el uso generalizado de metal en un conjunto de potencia mixta. Por el nombre del diseñador, el proyecto se llamó K-1. También se utilizó el índice RVZ-6, según el nombre del fabricante.
El diseño tomó bastante tiempo, pero se completó con éxito. Después de eso, Kalinin y sus colegas D. L. Tomashevich, A. N. Gratsiansky y A. T. Rudenko comenzó a construir un avión experimental. La construcción se llevó a cabo directamente en Remvozdukhzavod en tiempo libre de la obra principal utilizando los recursos disponibles. Las restricciones de diversa índole condujeron nuevamente a retrasos en el trabajo. El avión no se completó hasta el verano de 1925. Casi simultáneamente con esto, Kalinin se graduó del instituto.
Nuevo pasajero
En términos de diseño, el K-1 era una estructura monomotor reforzada con puntales de ala alta con un conjunto de potencia mixta de madera y metal. El proyecto utilizó varias ideas originales que permitieron obtener un aumento de características con una complicación limitada del diseño.
El fuselaje se realizó sobre la base de un marco con una sección transversal rectangular. Su proa, que acomodaba la cabina y los pasajeros, estaba hecha de tubos de acero y revestida con aluminio corrugado. El soporte del motor se hizo una unidad separada y fácilmente extraíble. El brazo trasero se ensambló con madera y se cubrió con lona.
El ala tenía forma elíptica. Se diferenciaba de un ala recta en una mayor complejidad de producción, pero daba una ganancia en las características aerodinámicas básicas. La sección central, conectada al fuselaje, era de metal, las consolas eran de madera. Revestimiento de aviones - lino con refuerzo de puntera de madera contrachapada. La mecanización incluyó solo alerones. Los tirantes estaban hechos de tubos de metal con carenados de madera contrachapada.
El estabilizador elíptico estaba hecho de madera y lona, la quilla estaba hecha de metal con un revestimiento de tela. En el plumaje había timones de diseño tradicional. Todos los timones fueron controlados por cableado.
El planeador recibió un chasis de dos ruedas. Ambas ruedas en un eje común se unieron a la parte inferior, debajo de la cabina. Había una suspensión en los amortiguadores de placa. En la cola se colocó una muleta con muelles sin rueda.
El K-1 utilizó un motor de gasolina extranjero Salmson RB-9 con una capacidad de 170 hp. con una hélice RVZ-6 de paso constante de madera de dos palas. El tanque de combustible estaba en la sección central; suministro de combustible - por gravedad. Los radiadores se ubicaron a los lados debajo de la cabina y se empujaron hacia el arroyo.
Detrás de la planta de energía había una cabina de un solo asiento con el conjunto mínimo de controles requerido. La linterna con una solapa superior plegable estaba al nivel de la sección central. La disposición específica del compartimiento del motor y la cabina redujo la visibilidad hacia adelante y hacia abajo en el suelo.
Detrás de la cabina del piloto había un compartimento para carga o pasajeros. El acceso al interior fue proporcionado por una puerta en el lado de estribor. Había dos sillones en la pared delantera y en el medio de la cabina, y un sofá en la pared trasera. El avión podría llevar a bordo de 3 a 4 pasajeros. Se previó el acristalamiento de una gran superficie en los laterales.
K-1 tenía una longitud de 10, 7 my una envergadura de 16, 76 m (área de 40 metros cuadrados). El peso vacío del vehículo alcanzó los 1450 kg, el peso máximo de despegue fue de 1972 kg. Ni el motor más potente permitía una velocidad máxima de 160 km / ho una velocidad de crucero de 130 km / h. Alcance práctico: 600 km, techo: 3 km.
Resultados de la prueba
El 26 de julio de 1925, el avión K-1 despegó por primera vez; piloto S. A. Kosinsky. En el futuro, se realizaron varios vuelos como parte de las pruebas de fábrica y el refinamiento del diseño. Después de la finalización de estas actividades, en septiembre, K-1 voló a Moscú para demostrar el liderazgo de la industria de la aviación, así como para nuevas pruebas, antes de comenzar el servicio.
En general, las nuevas pruebas pasaron sin problemas. La aeronave mostró todas sus cualidades positivas, gracias a las cuales recibió una recomendación para la producción y operación en serie en la flota aérea civil. Han comenzado los procedimientos para organizar la producción futura: la búsqueda de un sitio adecuado, la asignación de los recursos necesarios, etc.
En esta etapa, Kalinin y sus colegas comenzaron a mejorar el diseño antes de comenzar la producción en serie. Durante su procesamiento, el potencial para un uso posterior en varios campos se estableció en el diseño original. Por lo tanto, se estaba preparando una versión totalmente metálica del avión, una ambulancia y un vehículo polivalente liviano.
El primer prototipo K-1 se entregó a la empresa Dobrolet para su funcionamiento en las líneas aéreas existentes y futuras. La máquina completó con éxito las tareas de transporte de pasajeros, entrega de mercancías y correspondencia. Permaneció en funcionamiento hasta principios de los años treinta, hasta que se agotó el recurso, después de lo cual fue desmantelado.
Producción no en serie
En septiembre de 1926, sobre la base de los talleres de reparación de la sociedad "Ukrvozduhput" (Jarkov), se organizó una nueva empresa, que más tarde recibió el nombre de "Fabricación de aviones experimentales civiles" (GROS). Posteriormente, se convirtió en la planta de aviones de Jarkov que lleva su nombre. Consejo de Comisarios del Pueblo de la República Socialista Soviética de Ucrania. K. A. Kalinin fue ascendido a director y diseñador jefe de la empresa.
La planta de GROS recibió un pedido para la producción de cinco K-1 con la entrega de la primera máquina en serie en marzo de 1927. Kalinin y sus colegas decidieron iniciar la producción con la introducción simultánea de nuevas soluciones. Tenían la intención de construir los dos primeros aviones de acuerdo con proyectos actualizados: se llamaron K-2 y K-3.
Ambas opciones de modernización previeron la sustitución del motor Salmson por un BMW-IV más potente (240 CV), que mejoró el rendimiento de vuelo. El avión K-2 era un K-1 con un fuselaje totalmente metálico, con un marco de acero y una cota de malla. Este diseño tenía algunas ventajas, pero era demasiado complejo de fabricar.
El proyecto K-3 propuso la construcción de una versión sanitaria del K-1 con motor alemán, un diseño diferente de la cabina de pasajeros y una escotilla adicional en la cola. Podía transportar hasta cuatro pacientes sedentarios o dos acostados en camilla con un acompañante. Había equipo médico sencillo.
Debido a diversas circunstancias, el K-1 original nunca entró en producción, solo entró en servicio un avión experimental. El resto de la orden se cumplió debido a la construcción de varios pasajeros K-2 y una ambulancia K-3. Esta técnica se trasladó a Dobrolet, donde se utilizó hasta que se agotó el recurso a principios de los años treinta.
Backlog para el futuro
En 1923-25. K. A. Kalinin y sus colegas trabajaron en el proyecto del avión de pasajeros K-1, y el primer resultado de este trabajo fue la aparición de equipos de tres tipos a la vez y para diferentes propósitos. Además, en los proyectos K-1/2/3, elaboraron una arquitectura y un diseño muy exitosos, adecuados para un mayor desarrollo y aplicación en proyectos prometedores.
Ya en 1928, GROS comenzó la construcción del avión de pasajeros K-4 y más tarde produjo casi 40 de esos aviones. Un año después, se lanzó una serie de aviones K-5; a mediados de los años treinta había aprox. 260 unidades. Cada nuevo avión de Kalinin utilizó los desarrollos masterizados, pero era más grande, más pesado y más espacioso que el anterior.
Por lo tanto, el avión K-1 original se mantuvo en una sola copia y no tuvo mucha influencia en la formación de la flota civil. Sin embargo, creó una reserva para la creación de nuevos proyectos; sobre esta base, se crearon nuevos aviones en masa, que fortalecieron cuantitativa y cualitativamente la flota aérea durante el período de su construcción y expansión activas.
