… Continuación de las virtudes
No importa qué tan bueno fuera el avión, la operación de prueba al principio dio una generosa cosecha de deficiencias. De casi todos los vuelos, el Tu-160 trajo fallas de una variedad de sistemas, principalmente electrónica compleja y caprichosa (el hecho de que el desarrollo del B-1B por parte de los estadounidenses fuera acompañado de las mismas dificultades no fue alentador). El grado múltiple de duplicación y redundancia ayudó (por ejemplo, el sistema de control fly-by-wire del bombardero tiene cuatro canales y cableado mecánico de emergencia).
Especialmente muchos problemas fueron causados por el BKO "crudo", que, debido a su confiabilidad extremadamente baja, se ganó la reputación de "lastre", dos toneladas de las cuales se llevaron con ellos en vano. Después de numerosas modificaciones, en abril de 1990, la BKO se puso en funcionamiento (con motivo de la cual A. A. Tupolev llegó al regimiento), aunque las negativas le siguieron en el futuro.
Los motores NK-32 tuvieron problemas para arrancar: el modo de funcionamiento más inestable, que la automatización no pudo hacer frente, también hubo fallas en el vuelo (principalmente debido a la falla de un sistema de control electrónico descarriado, una vez en el avión del Mayor Vasin, dos motores apagados en el aire a la vez). Sin embargo, la reserva de empuje permitió que la aeronave siguiera volando e incluso despegara con un motor inoperativo, que fue lo que tuvo que usar el secretario de Defensa de Estados Unidos, F. Carlucci, cuando mostró el Tu-160; ambas aeronaves despegaron y realizaron un pasaje en tres motores. (por supuesto, el ministro no fue informado sobre esto). La vida útil del NK-32 se triplicó gradualmente y aumentó a 750 horas Las tomas de aire eran puntos débiles en la estructura del avión, su dinámica de gas imperfecta provocaba picazón y vibraciones, por lo que se formaron grietas y salieron remaches. Este defecto se eliminó sustituyendo los primeros tramos de los canales de aire (había que sacarlos desde el frente "por la garganta") y reforzando el borde de los bordes frontales de la toma de aire. La cinemática del tren de aterrizaje principal era demasiado complicada: al limpiar, los puntales se acortaron para encajar en pequeños nichos y, cuando se soltaron, se separaron, se desplazaron hacia los lados exteriores y aumentaron la pista en 1200 mm. La baja confiabilidad del mecanismo de retracción-liberación del tren de aterrizaje obligó a varios meses en 1988 a volar sin retracción, pero a partir de la siguiente serie se cambió la cinemática quitando el puntal "extra" y se modificaron todos los aviones anteriores. También se mejoró el sistema hidráulico de la aeronave.
A altas velocidades de vuelo, los paneles pegados en forma de panal del estabilizador se descascaron y "aletearon" (en uno de los aviones en el LII incluso un trozo sólido de desvanecimiento se desprendió en el aire, lo mismo sucedió en el regimiento con A. Medvedev). Tuve que reforzar el plumaje, al mismo tiempo "cortando" medio metro para reducir la carga. Los estabilizadores modificados, "carga de gran tamaño" con un tramo de 13, 25 m, fueron entregados de fábrica a la unidad en el fuselaje por una versión especial del Il-76 - "triplano". Durante una demostración en Ryazan, el Tu-160 perdió uno de los carenados de plástico de la carretilla en el aire (al avión definitivamente no le gustaron los espectáculos).
Por regla general, estos defectos no tenían consecuencias graves (la operación de prueba del nuevo avión tenía como objetivo precisamente "atraparlos"), y lo más desagradable fue el bloqueo inesperado de los frenos en el despegue, una vez que "explotaron por completo". " el avión. También hubo varios casos en los que, al aterrizar, los pilotos subestimaron la inercia de un vehículo de varias toneladas, y después de volar la pista, rodó hacia el suelo (ningún supresor de aire podría haber detenido el Tu-160 y soltar un freno paracaídas en el tiempo se consideró una "clase baja").
Las fallas y defectos identificados relacionados con defectos de diseño y producción (según la columna "CIT", el desarrollador - el OKB y el fabricante - es responsable) se tuvieron en cuenta en el diseño de la aeronave de la nueva serie. Se aumentó a seis el número de aletas de alimentación del motor en las paredes laterales de las tomas de aire para aumentar el margen de estabilidad del compresor, se simplificó su control, a lo largo del fuselaje se reemplazaron algunos paneles de nido de abeja con un relleno metálico por otros compuestos (esto dio una ganancia en peso y recurso), el carenado de cola de las antenas BKO se acortó a la mitad, el descenso del arroyo desde el que a altas velocidades provocaba peligrosas vibraciones que inutilizaban el equipo. En los aviones de la última serie, las escotillas superiores del navegador y del operador estaban equipadas con periscopios para examinar el hemisferio de cola (además del radar retrovisor). De la misma manera, los Tu-160 producidos previamente por especialistas de fábrica fueron finalizados directamente al regimiento.
Lanzador de eyección de múltiples posiciones MKU-6-5U en la bahía de carga del Tu-160
El equipamiento de la aeronave también se ha modernizado. RSDN mejorado, guiado por radiobalizas terrestres. El complejo de navegación estaba equipado con un astrocorrector autónomo, que determina con alta precisión las coordenadas del vehículo por el Sol y las estrellas, lo que fue especialmente útil en vuelos sobre el océano y en altas latitudes. La aprobación de los navegantes fue recibida por el trazador de rumbo PA-3 con un mapa móvil que indica la posición actual de la aeronave. Para el Tu-160, también se preparó un sistema de navegación por satélite a bordo con una precisión de determinación de las coordenadas de 10-20 m. Su operación fue proporcionada por varios vehículos orbitales especialmente lanzados al espacio en el marco del programa estatal para el necesidades de la Fuerza Aérea, la Armada y las fuerzas terrestres. También fue posible resolver los problemas asociados con la ingeniería de software y sistemas del PRNC (anteriormente, sus cuatro canales "hablaban" diferentes idiomas).
En varias etapas, se llevó a cabo un conjunto de medidas para reducir la visibilidad del radar del Tu-160: aplicaron un recubrimiento de grafito radioabsorbente negro a las tomas de aire y canales a los motores, cubrieron el morro de la aeronave con pintura especial en sobre una base orgánica, protegía las paletas de guía de los motores (y el secreto de este desarrollo sigue estando estrictamente oculto).
Se introdujeron filtros de malla en el acristalamiento de la cabina, "bloqueando" dentro del fondo electromagnético del equipo, lo que podría desenmascarar la aeronave. Los filtros también deben debilitar el flujo luminoso en caso de una explosión nuclear cercana (para el mismo propósito, las gafas están equipadas con cortinas y persianas), y el filtro de luz del casco ZSH-7AS puede proteger los ojos de los pilotos de el destello cegador.
Tren de aterrizaje de nariz
Presentaciones
El 2 de agosto de 1988, el secretario de Defensa de los Estados Unidos, Frank Carlucci, fue el primer extranjero en ver el Tu-160. En la base aérea de Kubinka, cerca de Moscú, le mostraron el avión del regimiento 184 con el número 12, y los otros dos estaban en vuelo. Al mismo tiempo, por primera vez, se anunciaron públicamente algunas de las características tácticas y técnicas de la aeronave, incluido el rango de vuelo sin repostar, igual a 14.000 km. El 13 de junio de 1989, nuevamente en Kubinka, al presidente del Estado Mayor de los Estados Unidos, el almirante W. Crow, se le mostró el Priluksky Tu-160 con el número 21.
El primer encuentro aéreo del Tu-160 con aviones occidentales tuvo lugar en mayo de 1991. sobre el Mar de Noruega. Los cazas F-16A del 331 ° escuadrón de la Fuerza Aérea Noruega se reunieron y durante algún tiempo acompañaron a un par de bombarderos Tupolev.
La primera exhibición pública de la aeronave tuvo lugar el 20 de agosto de 1989 durante la celebración del Día de la Aviación, cuando el Tu-160 pasó a baja altura sobre el aeródromo de Tushino. En septiembre de 1994, periodistas y aviadores profesionales tuvieron la oportunidad de familiarizarse en detalle con el atacante en Poltava durante la celebración del 50 aniversario de las incursiones del transbordador en Alemania, y en Priluki en febrero de 1995.
Tren de aterrizaje principal
Avión para pilotos
Tu-160 se convirtió casi en el primer avión de combate soviético, durante cuya creación se prestó la debida atención a la ergonomía. Finalmente, las demandas de los pilotos, que previamente habían soportado la visibilidad limitada desde la cabina del Tu-22 (merecidamente apodado "Blind Jack") y pasaban largas horas en el "empaque apretado" del Tu-22M, fueron Escuchó. En vuelos largos, la tripulación del Tu-160, después de haber abandonado sus lugares de trabajo, puede calentarse y descansar, incluso en un colchón de espuma extendido en el pasillo entre las sillas de los navegantes. Las comodidades incluyen un armario para calentar la comida y un inodoro que reemplazó el "cubo sucio" con el que estaba satisfecho el Tu-95. Una verdadera batalla estalló alrededor del inodoro: la Fuerza Aérea se negó a aceptar el avión durante varios meses debido a la inconsistencia de su diseño con el TTZ (se usaron bolsas de polietileno en el inodoro, que se derritieron después de su uso: las afirmaciones fueron insidiosas dispositivo que dio una costura con fugas). El cliente, sintiendo sus derechos, comenzó a mostrar una adhesión sin precedentes a los principios, y el Comandante de la Fuerza Aérea incluso amenazó con acudir a la fiscalía militar si no se eliminaban las deficiencias señaladas.
En los primeros Tu-160 en serie, se presentaron quejas sobre las condiciones de trabajo de la tripulación. Por lo tanto, los dispositivos principales y de respaldo eran de varios tipos; la presión en la cabina se mantuvo correspondiente a la presión atmosférica a una altitud de 5000 m (la tripulación tenía que estar en máscaras de oxígeno todo el tiempo). Ahora, en casi todas las máquinas, estas deficiencias se han eliminado.
Los pilotos se acostumbraron rápidamente a un elemento tan inusual para una máquina pesada como un mango, no un volante. Al principio, esta innovación no causó mucho entusiasmo entre los militares. Pero pronto quedó claro que el nuevo manejo con facilidad, sin mucho esfuerzo físico, le permite controlar el avión. Los diseñadores también crearon una versión de la cabina del piloto con nuevo equipo, pero la transición requiere la modernización de la flota de automóviles, el tiempo y, lo más importante, los fondos. Por lo tanto, el Tu-160 continúa volando con la vieja cabina.
Las quejas fueron provocadas por la rápida falla de los mecanismos de ajuste de los asientos del piloto, lo que los obligó a modificar su propulsión eléctrica. Los propios asientos eyectables K-36DM en los primeros meses de funcionamiento tenían restricciones en su uso (velocidad de al menos 75 km / h). Luego, su desarrollador, la planta de Zvezda (Diseñador general GI Severin), amplió el alcance y la expulsión se hizo posible incluso en el estacionamiento. Los asientos estaban equipados con un sistema de ajuste del cinturón que se activa cuando se sobrecarga. Durante el trabajo de desarrollo, la aeronave se probó en una situación que simulaba un vuelo con un escape parcial de la tripulación: el piloto N. Sh. Sattarov pasó a supersónico en la aeronave con las escotillas de la cabina superior desmanteladas.
Las reclamaciones de las tripulaciones son causadas por monos, cascos, máscaras de oxígeno destinadas a combatientes y no aptas para vuelos de larga duración. En la base del regimiento se realizaron varias conferencias sobre el "factor humano", en las que se presentaron muestras de nuevos equipos: cascos livianos y cómodos, orejeras, overoles de rescate Baklan, incluso masajeadores y expansores que ayudan a aliviar el estrés durante un vuelo largo. Por desgracia, todos quedaron en prototipos. Solo en el avión de la última serie apareció una escalera incorporada, sin la cual, en un aeródromo extranjero, la tripulación podría literalmente encontrarse en una situación desesperada.
La idoneidad operativa del Tu-160 tampoco pasó desapercibida para los diseñadores. Para facilitar el acceso, las unidades y las tuberías de los sistemas hidráulicos se trasladaron a las paredes del compartimento de carga y los paneles eléctricos se colocaron en los nichos del chasis. El buen acceso a los motores aseguró que estuvieran casi completamente "aburridos". Todo lo que esté convenientemente dispuesto con equipamiento en la cabina y el compartimento técnico. Sin embargo, el avión resultó ser bastante laborioso de mantener, convirtiéndose en un poseedor del récord según este criterio: por cada hora de vuelo del Tu-160, se requería pasar 64 horas-hombre de trabajo en tierra. Su preparación para la salida requiere de 15 a 20 vehículos especiales con sistemas de trabajo, que incluyen: instalaciones para nitruración de combustible; KAMAZ acondicionadores de aire, equipos de refrigeración; varios petroleros, incluidos tres enormes "Hurricane" TZ-60 (los tanques Tu-160 contienen 171.000 kg de combustible); un minibús para la tripulación,equipado con un sistema de ventilación para trajes de gran altitud. Al mismo tiempo, el ruido en el área de servicio de la aeronave excede muchas veces todos los estándares permitidos, alcanzando los 130 dB (al iniciar la APU, excede el umbral de dolor en 45 dB). La situación se ve agravada por la falta de auriculares, calzado de seguridad y cinturones antivibración para los técnicos. Los problemas se agregan mediante el uso de fluido de trabajo cáustico 7-50C-3 en el sistema hidráulico.
Para reducir el ruido en el suelo, la Oficina de Diseño propuso las mismas medidas que tomaron los estadounidenses para el V-1V: la construcción de sitios especiales con complejos de servicios integrados en el hormigón, suministro de energía y fuentes de reabastecimiento de combustible. Sin embargo, la Fuerza Aérea rechazó esta opción por no cumplir con las condiciones de movilidad en el redespliegue y solo la aceptó parcialmente: en las caponeras que rodean el estacionamiento, equiparon refugios donde se ubica el personal de tierra, armas, herramientas y equipos para el servicio de la aeronave..
El trabajo continuo en el refinamiento del Tu-160 dio buenos resultados. En términos de confiabilidad, la aeronave superó incluso al Tu-16 y superó significativamente al Tu-22M2 / M3.
Cabina del Tu-160 "Valery Chkalov" en la base aérea de Engels, principios de noviembre de 2012 (foto: RostovSpotter,
Por delante de los pilotos había vuelos a altitudes extremadamente bajas, reabastecimiento aéreo, que se suponía que proporcionarían al bombardero un alcance intercontinental (Kozlov, en ese momento el teniente general, iba a volar esta máquina alrededor del mundo). Era necesario modernizar el PrNK, dominar el sistema de misiles X-15 y las armas de los bombarderos. Sin embargo, los cataclismos políticos han hecho sus propios ajustes al destino de la aeronave.
Tu-160 y B-1: similitudes y diferencias
Ya se ha convertido en una tradición, hablando del Tu-160, compararlo con el "oponente" estadounidense: el bombardero estratégico B-1. De hecho, la similitud de estas máquinas del mismo propósito y clase, notable incluso para un no profesional, en un momento llevó al hecho de que el Tu-160 (sin saber su verdadero nombre) se llamaba "B-1 soviético".. El hecho de que los creadores de ambos aviones estuvieran de acuerdo en la "moda de la aviación" para esta clase de aviones, que incluía elementos de un diseño integral y un ala de barrido variable, no es sorprendente. Después de todo, "pensamientos similares llegan a buenas cabezas", y la similitud de los requisitos de las especificaciones técnicas para los nuevos bombarderos a un nivel científico e industrial cercano debería conducir inevitablemente a decisiones de diseño similares.
Pero la realización de lo concebido, acompañada de un innumerable conjunto de opciones evaluadas, deja sólo la proximidad de los contornos exteriores de la similitud anterior. Los creadores de la aeronave deben confiar no solo en las leyes uniformes de la aerodinámica y la fuerza, sino también, cada vez más, en la base de producción existente, el nivel de tecnología, su propia experiencia y, finalmente, las tradiciones de la empresa.. Los problemas políticos, de los que depende la financiación de la obra (ya menudo el destino del proyecto), también afectan el "contenido interno" y las posibilidades de los futuros aviones.
Como referencia rápida, permítanos recordarle: B-1 apareció antes y realizó su primer vuelo el 23 de diciembre de 1974. El 30 de junio de 1977, el presidente J. Carter ordenó congelar el trabajo en la aeronave y usar los fondos liberados para dirigir el desarrollo de misiles de crucero. Pronto resultó que la interconexión de este tipo de armas era óptima. En noviembre de 1979, comenzó la conversión del B-1 en el portador de los misiles de crucero B-1 B, con una disminución simultánea de la visibilidad de su radar cuando se recortaron los fondos para el programa. Los militares y los "senadores de la industria" no pudieron defender muchos "excesos" costosos, y en el diseño del bombardero fue necesario reducir la proporción de aleaciones de titanio y abandonar las tomas de aire regulables, lo que redujo la velocidad máxima a M = 1,25.., Misiles de corto alcance SRAM y bombas nucleares. El 23 de marzo de 1983, se lanzó el primer prototipo B-1 B (un segundo prototipo B-1 convertido), y el primer avión de producción sobrevoló el 18 de octubre de 1984. La producción del B-1B terminó en 1988 con el lanzamiento de el centésimo bombardero.
El Setenta, que se creó en una economía planificada y no conocía ningún problema de financiación, entró en producción y se puso en servicio en una forma concebida (por supuesto, con ajustes al nivel tecnológico de la industria de la aviación) - como un multi -Modo de aeronave capaz de realizar ataques intercontinentales en una amplia gama de altitudes y velocidades.
La oportunidad de comparar realmente ambos aviones se presentó del 23 al 25 de septiembre de 1994 en Poltava, donde el Tu-160 y el B-1V, que se encontraron por primera vez "cara a cara", llegaron para celebrar el 50 aniversario de la Operación Frentik - vuelos de lanzadera. de bombarderos estadounidenses al objetivo en Alemania, que se llevaron a cabo con un aterrizaje en aeródromos soviéticos. Los pilotos y técnicos de ambas aeronaves pudieron inspeccionar la aeronave, entrar y evaluar en el aire y hacerse una idea de sus capacidades prácticas.
Los estadounidenses (el grupo incluía, además del B-1B, el bombardero B-52H y el petrolero KS-10A del segundo ala de bombarderos de la base de Barksdale en Luisiana) "se mostraron" inmediatamente después de cruzar la frontera - si esto El turno es apropiado aquí, ya que el grupo está aquí desapareció de las pantallas de los radares terrestres (aunque este incidente debe atribuirse no a los logros de la tecnología furtiva, sino al estado actual de la defensa aérea de Ucrania). El B-1V que apareció sobre Poltava, sin perder tiempo en la "caja" habitual alrededor del aeródromo, inmediatamente después de un giro brusco se zambulló con fuerza (ya en tierra, su tripulación habló de practicar maniobras con vueltas de hasta 45 grados) - Este enfoque se utiliza para ahorrar dinero en combustible y es categóricamente inaceptable para nuestros pilotos, restringidos por una multitud de instrucciones, manuales y prescripciones para la seguridad de vuelo.
Tras un conocimiento más cercano, resultó que el nivel de confiabilidad y el número de fallas en el funcionamiento del Tu-160 y V-1 V son prácticamente los mismos. Los problemas resultaron ser similares: fallas frecuentes del motor (en la exposición en Le Bourget, la tripulación del B-1 B, al no haber podido iniciarlos, tuvo que abandonar el vuelo de demostración) y los caprichos de la electrónica compleja, especialmente el BKO (los estadounidenses no ocultaron su especial interés en Baikal ":" ¡¿Realmente te funciona?! "). Fue la falta de confiabilidad de la central eléctrica y del equipo de guerra electrónica a bordo AN / ALQ-161 y ALQ-153 lo que impidió el uso del B-1 B en la Operación Tormenta del Desierto, y los laureles fueron para los veteranos de la B-52.
Con respecto a las armas ofensivas, el Tu-160 resultó estar "a caballo": su arma principal, los misiles de crucero, estaba bien dominada, mientras que los estadounidenses, por razones financieras, no pudieron reequipar sus aviones con ellos (el costoso complejo de huelga ALCM requirió no solo modificaciones en los compartimentos de carga, sino también un cambio significativo en la electrónica de a bordo). Los misiles de corto alcance de SRAM, adoptados como una "medida temporal", habían alcanzado su vida útil en 1994 (el combustible sólido de sus motores comenzó a descomponerse, perdiendo sus propiedades) y fueron retirados del servicio, y su reemplazo sigue siendo una cuestión del futuro. Sólo las bombas nucleares B61 y B83 permanecieron en servicio con el B-1B; los estadounidenses recordaron la posibilidad de equipar el avión con armamento de bombas convencional solo en vísperas de la guerra con Irak, después de haber realizado pruebas para dejarlos caer en 1991, pero no tuvieron tiempo de reequipar el avión.
Debo decir que tal refinamiento solo parece simple: es necesario calcular los métodos más efectivos de bombardeo, desarrollar e instalar bastidores de bombas, cabrestantes para levantar cargas, instalar cableado para fusibles dispositivos de amartillado y lanzadores de bombas, alterar el equipo de observación, entrenar tripulaciones en las complejidades de la puntería y las tácticas y, finalmente, para probar nuevas armas en diferentes modos de vuelo.
El diseño del Tu-160 se diseñó originalmente para ampliar la gama de armas, incluido el uso de bombas convencionales, para lo cual el avión estaba equipado con un visor optoelectrónico de alta precisión OPB-15T. También desarrollaron un "paquete" de suspensión de bombas utilizando un cargador, lo que reduce el tiempo de los equipos de la aeronave. A diferencia del B-1V, para reducir la firma del radar y un mayor alcance de vuelo en el Tu-160, se proporcionó la colocación de todo tipo de municiones en la eslinga interna, en dos compartimentos de carga, con dimensiones más grandes que la del " American "(que afectó a aviones de dimensiones algo mayores). Sin embargo, la ejecución prevista de estas obras se vio impedida por la aparición de problemas conocidos, y el resultado fue el "insuficiente equipamiento" de la aeronave, de nuevo común a ambas máquinas e impidiendo su uso en la multiplicación de conflictos locales.
La instrumentación y el diseño de la cabina del B-1B, que, por cierto, también estaba equipada con palancas de control, fueron evaluados unánimemente por nuestros pilotos como excelentes. Las pantallas monocromáticas, en las que se muestra información a la tripulación, son muy convenientes en el trabajo y le permiten concentrarse en el pilotaje, sin distraerse con búsquedas entre la "dispersión" de los indicadores de puntero. Vimos una gran cantidad de equipo B-1B solo en juegos de computadora, y los veteranos estadounidenses que estaban presentes en la reunión se movieron para reunirse en los dispositivos de la cabina del Tu-160 análogos a los que usaron durante la guerra. El nivel de comodidad y conveniencia de los lugares de trabajo de la aeronave resultó ser cercano, aunque la propia cabina del B-1B está algo más cerca: desde abajo está "sostenida" por el compartimiento del tren de aterrizaje de morro.
Habiéndose familiarizado con los equipos y sistemas del "Americano", nuestros pilotos y navegantes coincidieron en que tanto en términos de potencial como de características tácticas y técnicas - rango, velocidad y peso de la carga transportada, el Tu-160 supera al B-1V, pero en el lado El mando estratégico de los Estados Unidos sigue siendo las ventajas del dominio práctico del bombardero. Usando las capacidades del B-1B "al cien por cien", las tripulaciones estadounidenses han avanzado mucho, mientras que muchos sistemas Tu-160 no se aplican completamente y algunos de los modos de vuelo siguen estando prohibidos.
Debido al uso más intensivo de la tecnología, los pilotos estadounidenses mantienen una clase alta (el tiempo promedio de vuelo en el B-1B es de 150-200 horas por año), incluso en vuelos a altitudes extremadamente bajas y al repostar en el aire. De esto pudo convencerse la delegación de la Fuerza Aérea Rusa, que visitó los Estados Unidos en mayo de 1992. En el curso de un vuelo, un par de aviones de la misma segunda ala realizaron 12 atraques y desacoplamientos demostrativos en el aire.
En la reunión de Poltava, la elegante apariencia del B-1B decorado con emblemas (aunque volaba en orden, como lo indicaban los gastados escalones de la escalera empotrada) junto al algo descuidado y coronado apresuradamente con "tridentes" Tu -160 habló a favor de los estadounidenses. Era difícil de creer que incluso el chasis B-1B se lavara con champús especiales. El mayor interés de los estadounidenses prácticos fue despertado por las ganancias del comandante del Tu-160 ucraniano: “¿20 dólares? ¿Un día? … ¡¡Un mes !! NS !!!"
Tu-160 Fuerza Aérea de Ucrania, Poltava, 24.09.1994.
Estrellas y tridentes
La solicitud inicial de la Fuerza Aérea para el Tu-160 fue de 100 aviones, lo mismo que los estadounidenses recibieron el B-1B. Con el colapso de la URSS, la producción del Tu-160, que requirió la cooperación de cientos de empresas, se encontró en una situación difícil. El lanzamiento de aeronaves se ralentizó y prácticamente se redujo al montaje de la reserva existente. También se suspendió la modernización de estas máquinas, prevista en el programa de trabajo hasta 1996.
El problema de la "gran política" no se libró del regimiento aéreo de Priluki. El 24 de agosto de 1991, el parlamento de Ucrania transfirió todas las formaciones militares en el territorio del estado bajo su control, el mismo día en que se formó el Ministerio de Defensa de Ucrania. Sin embargo, al principio estos eventos no tuvieron un impacto significativo en el servicio del regimiento 184. Sin embargo, en la primavera de 1992, las unidades militares de Ucrania comenzaron a jurar lealtad a la república. El 8 de mayo de 1992 se le incorporó el 184º Regimiento de Aviación (alrededor del 25% del personal de vuelo y hasta el 60% del personal técnico). El primero en jurar lealtad fue el comandante del regimiento Valery Gorgol. El 409 ° regimiento de aviones cisterna Il-78 en la base aérea de Uzin también quedó bajo la jurisdicción de Ucrania.
Tablero Tu-160 número 342 azul en uno de los espectáculos aéreos MAKS-93 (https://militaryphotos.net)
En febrero de 1992 g. Boris Yeltsin anunció un decreto sobre la finalización de la producción de bombarderos Tu-95MS y la posibilidad de detener el montaje del Tu-160, siempre que Estados Unidos deje de producir bombarderos B-2 (estaba previsto construir 100 de ellos). Sin embargo, esta propuesta no obtuvo una respuesta adecuada. Además, con el colapso de la URSS, Rusia quedó prácticamente sin nuevos bombarderos estratégicos. Esto lo obligó a continuar la producción de aviones tan costosos, que comenzaron a entrar en servicio con el 1096 ° regimiento de bombarderos pesados en Engels. Los oficiales de Priluki comenzaron a ser trasladados allí (en 1992-93, la Fuerza Aérea Rusa agregó 720 pilotos de Ucrania).
Cabe señalar que originalmente se planeó transferir el primer avión a Engels, el 184 ° Regimiento de Aviación se consideró como reserva, pero la vida decidió lo contrario. Anteriormente, el TBAP 1096 estaba armado con bombarderos diseñados por V. M. Myasishchev M-4 y 3M. Junto a él estaba el regimiento 1230 de reabastecimiento de combustible del avión 3MS-2. El 16 de febrero de 1992, el primer Tu-160 aterrizó en Engels, que tuvo que ser suspendido durante seis meses; no había nadie para volar. En mayo, el TBAP número 1096 ya tenía tres Tu-160, pero el primer vuelo tuvo lugar solo el 29 de julio.
El coche fue levantado por los aires por el inspector de YES, el teniente coronel Medvedev. Al mismo tiempo, se estaba reequipando el aeródromo: todo el equipo de tierra, los simuladores y las instalaciones de preparación de aviones permanecían en Priluki, y ahora era necesario equipar todo de nuevo.
El cuarto avión entró en Engels a principios de 1993. Para fortalecer el regimiento de veto, se suponía que el "activo" transferiría seis bombarderos de la compañía Tupolev y el LII, incluso si habían logrado agotar su vida útil en vuelos de prueba. Pero esto no sucedió. El primer lanzamiento del misil de crucero Kh-55 fue realizado el 22 de octubre de 1992 por la tripulación del comandante del regimiento, el teniente coronel A. Zhikharev. Al día siguiente, la tripulación del teniente coronel A. Malyshev llevó a cabo el mismo disparo de entrenamiento.
La tripulación del TBAP 1096 de la Fuerza Aérea Rusa, que primero levantó el Tu-160 de la base aérea de Engels. De izquierda a derecha: navegador de p / p-k Adamov, pom. com. buque Sr. Kolesnikov, navegante p / p-k Karpov, com. buque p / p-k Medvedev
A pesar de todas las dificultades, YES Rusia logró mantener una apariencia de efectividad en el combate. Incluso en el 1992 más difícil, los "aviones de largo alcance" rusos mantuvieron su clase, con un tiempo de vuelo de 80 a 90 horas al año, el doble que en la aviación de primera línea. En cuanto al Tu-160, participaron en el ejercicio Voskhod-93 a gran escala en mayo de 1993, durante el cual practicaron la maniobra de las fuerzas de aviación mientras respondían rápidamente a una amenaza. El largo alcance del Tu-160 les permitió fortalecer una de las direcciones estratégicas y apoyar al grupo de Su-24 y Su-27, que estaban siendo trasladados al Lejano Oriente (aunque el lanzamiento de los misiles solo tenía que ser designado - no había rangos adecuados para ellos en Transbaikalia). El lanzamiento real, además, del Kh-55M mejorado con un alcance aumentado, se llevó a cabo durante los ejercicios de las Fuerzas Nucleares Estratégicas del 21 al 22 de junio de 1994, que fueron inspeccionados por el presidente Yeltsin. Además del grupo Tu-160, el complejo terrestre Topol y el crucero submarino clase Typhoon de la Flota del Norte se lanzaron con éxito en el sitio de prueba de Kura en Kamchatka.
La posición del Tu-160 en la Fuerza Aérea Rusa no está nublada. La producción de estas máquinas en Kazán, después de la transferencia de cinco aviones al Regimiento Angel, se estancó (en total, había ocho máquinas en la planta en diversos grados de preparación). Las dificultades financieras del Ministerio de Defensa se sumaron a los problemas económicos, cuyo presupuesto presupone, en primer lugar, el mantenimiento de la capacidad de combate del ejército en el campo y la financiación de desarrollos prometedores. Parece más razonable dirigir los colosales costos absorbidos por la producción en serie del Tu-160 a un trabajo que cumpla con los requisitos del futuro y permita a la industria de defensa retener su potencial. Una de las posibles variantes del "setenta" podría ser un caza de escolta pesado Tu-160P, armado con misiles aire-aire de largo y medio alcance. En la exhibición aérea de París en 1991, se presentó el Tu-160SK, una versión del uso civil de la aeronave. En esta versión, se puede utilizar como la primera etapa del complejo aeroespacial Burlak, desarrollado por NPO Raduga (originalmente, este programa espacial militar tenía como objetivo reponer el agrupamiento orbital durante el desmantelamiento de los cosmódromos en Plesetsk y Baikonur). El vehículo de lanzamiento se suspende debajo del fuselaje y se lanza a una altitud de unos 12 km, lo que lo hace más ligero. El sistema podrá lanzar carga con un peso de 300 a 700 kg a una órbita terrestre baja y es una respuesta al sistema Pegasus estadounidense.
En el ejército ucraniano, los aviadores se encontraron en una situación aún más difícil y, en primer lugar, los problemas afectaron a los aviones DA más difíciles y costosos de mantener. Inmediatamente, fue necesario abandonar los vuelos para uso de combate (Ucrania no tenía campos de entrenamiento, y el equipo del centro de entrenamiento de combate DA en las llanuras aluviales de Dnieper-Buzh se mantuvo solo en el papel). Cesó la supervisión de la oficina de diseño y el apoyo del fabricante, que debía realizar el servicio de garantía durante 10 años. La escasez de combustible, piezas de repuesto y la salida de personal técnico y de vuelo calificado pusieron rápidamente en espera algunas de las aeronaves. Después de todo, el aceite de motor especial IP-50 para Tu-160 se produjo en Azerbaiyán, las ruedas se recibieron de Yaroslavl y los motores, de Samara. El desarrollo del recurso por parte de las unidades y la falta de nuevas obligaron a recurrir al "canibalismo", sacando lo requerido de otras aeronaves. Sin embargo, en los últimos años, la necesidad de tales eventos casi ha desaparecido: en el 184º TBAP, en el verano de 1994, solo unos pocos pilotos pudieron levantar el Tu-160 en el aire. Desafortunadamente, solo se les da esta oportunidad 4-5 veces al año. De acuerdo con la teoría de la confiabilidad, la reducción del tiempo de vuelo condujo a un aumento en el número de fallas, y la más difícil de ellas fue para Gorgol: en mayo de 1993, tuvo que aterrizar el avión con un tren de aterrizaje incompleto. Como resultado, 5 Tu-160 rusos pueden representar una fuerza de combate mayor que los 21 en Priluki.
El misil de crucero Kh-55SM está listo para la suspensión en el Tu-160, Priluki, febrero de 1995.
Comandante de la Guardia 184. Coronel TBAP V. I. Gorgol presta juramento de lealtad a Ucrania, Priluki, 08.05.1992
Como resultado de una serie de decisiones apresuradas tomadas en los primeros días después del colapso de la URSS, el derecho a poseer fuerzas estratégicas estaba previsto solo para Rusia. La deplorable situación en la que se encuentran los Tu-160 ucranianos es un resultado directo de esta política. En marzo de 1993, V. Zakharchenko, entonces asesor del agregado militar de Ucrania en Rusia, dijo: "Las fuerzas armadas ucranianas no se enfrentan a tareas que requieran que tales aviones se completen". Esta opinión fue confirmada por el Comandante de la Fuerza Aérea Ucraniana V. Antonets, diciendo en su discurso a los reporteros en Priluki el 15 de febrero de 1995 que la situación crítica en la economía ucraniana hace que sea imposible mantener sus Tu-160 en buenas condiciones. por tanto, está interesada en vender bombarderos a Rusia. Sin embargo, hubo problemas con la evaluación de las máquinas. La parte ucraniana ofreció cancelar las deudas de energía a su costa (lo que sorprendió mucho a Gazprom) o cambiarlas por Il-76 a razón de 1: 2 (pero los Ilys se producen en Uzbekistán …). Hasta ahora, las partes no se han puesto de acuerdo. Hoy, el destino del Tu-160 depende completamente de la situación política. Pero si hay buena voluntad, se puede llegar a un acuerdo: por ejemplo, la planta de Dnepropetrovsk "Yuzhmash" desde 1994 ha reanudado el mantenimiento de rutina de sus misiles en alerta en Rusia.
Breve descripción técnica del Tu-160
Tu-160 se fabrica de acuerdo con la configuración aerodinámica normal con un ala de barrido variable. El diseño de la parte central del fuselaje es integral. El fuselaje está hecho principalmente de aleaciones de aluminio (V-95, tratado térmicamente para aumentar el recurso, así como AK-4). La proporción de aleaciones de titanio en la masa del fuselaje es del 20%, los materiales compuestos también se utilizan ampliamente, se utilizan estructuras pegadas de tres capas.
La tripulación de cuatro personas está ubicada en el fuselaje delantero en una cabina presurizada común. Delante, a la izquierda, el comandante del barco, a la derecha, el copiloto. Detrás de ellos están los asientos del navegador (navegación y armas ofensivas) y el navegador-operador (sistemas BKO, comunicaciones e ingeniería energética). Todos los miembros de la tripulación tienen asientos eyectables K-36DM, que se disparan hacia arriba después de que se caen las escotillas. La cabina está equipada con una pequeña cocina y un baño. El embarque se realiza a través de una escalera de tierra a través del nicho de la pata delantera del tren de aterrizaje (los aviones de la séptima serie tienen una escalera incorporada).
Fuselaje. En el fuselaje delantero de una estructura semi-monocasco, se encuentran: un radar a bordo, un compartimento para equipos con unidades de aviónica y una cabina presurizada para la tripulación, incluidos los compartimentos técnicos, así como un nicho para la pata delantera del chasis. Detrás de la cabina se colocan secuencialmente dos compartimentos de armas unificados de 11, 28 m de largo y 1, 92 m de ancho, cada uno de los cuales contiene un dispositivo de expulsión giratorio de carga múltiple MKU-6-5U, que puede transportar 6 misiles X-55. La masa del MKU es de 1550 kg, el accionamiento es hidráulico (en el V-1V, desde un motor paso a paso). Además, se pueden instalar cerraduras en los compartimentos de armas para colgar toda la gama de armas de aviación, sistemas de elevación de armas y también se montan equipos de conmutación eléctrica. Las unidades hidráulicas están ubicadas en las paredes laterales y de los extremos del compartimiento. La viga de la sección central se encuentra entre los compartimentos. Los tanques de cajón de combustible están ubicados en las partes aguas arriba y aguas abajo de la aeronave. En la parte delantera despresurizada de la afluencia hay unidades del sistema de soporte vital.
El ala se barre con una entrada de raíz y consolas giratorias: tiene un gran alargamiento. Los puntos de pivote de la consola están ubicados al 25% de la envergadura con un barrido mínimo. Estructuralmente, el ala se divide en las siguientes unidades:
- Viga de titanio totalmente soldada de la sección central de 12,4 m de largo y 2,1 m de ancho con un juego de nervios transversales de aleación de aluminio. La viga de la sección central está integrada en la parte central del fuselaje y asegura la absorción de las cargas provenientes de las consolas de las alas;
- Unidades de torneado de titanio de doble cizallamiento, que permiten la transferencia de cargas desde el ala a la sección central;
- consolas de ala de aluminio de alta resistencia y aleaciones de titanio, que giran en el rango de 20 ° - 65 °. Durante el despegue, el ángulo de barrido de las consolas es de 20 °, en el modo de vuelo de crucero de -35 ° y durante el vuelo supersónico de 65 °.
La base de potencia de las consolas es un cajón formado por siete paneles fresados de 20 metros, cinco largueros prefabricados y seis nervaduras. El cajón sirve como contenedor de combustible. Directamente unidos a él hay listones de cuatro secciones, flaps de tres secciones con dos ranuras, spoilers y flaperones de seis secciones, puntas aerodinámicas.
Con un aumento en el ángulo de barrido del ala, las partes de la raíz de los flaps no se retraen hacia el fuselaje, sino que giran sincrónicamente con el cambio de barrido, formando una especie de crestas aerodinámicas.
La unidad de cola se fabrica de acuerdo con el esquema normal con un estabilizador de giro total ubicado a 1/3 de la altura de la cola vertical (para eliminarlo de la zona de influencia de los motores a reacción). Estructuralmente, consta de un cajón con unidades de giro y paneles alveolares de aluminio o materiales compuestos. La parte superior de la quilla es giratoria.
El chasis tiene un morro de dos ruedas orientable y dos puntales principales de seis ruedas. La pista del chasis es de 5400 mm, la base es de 17800 mm. El tamaño de las ruedas principales es de 1260x485 mm, las ruedas de morro son de 1080x400 mm. El pilar de la nariz se encuentra debajo del compartimiento técnico en un nicho con fugas y tiene un deflector que evita que entren objetos extraños en las tomas de aire del motor desde debajo de las ruedas. La rejilla se retrae girando hacia atrás en vuelo.
Equipo La estación de radar Obzor-K en la nariz del fuselaje se utiliza para la navegación y la detección de objetivos tanto en tierra como en el aire. El sistema de mira óptica "Groza" se encuentra en la parte inferior de la proa debajo del carenado. Hay un sistema de astronavegación para navegación de largo alcance. La instrumentación es analógica clásica. El complejo de defensa a bordo incluye sistemas de detección de enemigos y contramedidas de radar activas. Sistema de control: vuelo por cable a lo largo de los canales de cabeceo, balanceo y guiñada con redundancia cuádruple y cableado mecánico de emergencia. La aeronave es estáticamente inestable, por lo que volar con el sistema fly-by-wire apagado es difícil y tiene varias restricciones de modo. El sistema hidráulico de la aeronave es de cuatro canales, con una presión de trabajo de 280 kg / cm 2. Todos los sistemas de las aeronaves están controlados por unas 100 computadoras, de las cuales 12 operan el sistema de control de armas.
La planta de energía consta de cuatro motores turborreactores de derivación NK-32, creados en NPO Trud bajo la dirección de ND Kuznetsov. La relación de derivación del motor es 1, 4, la relación de aumento de presión es 28,4 y el empuje máximo es 137,3 kN (14000 kgf) sin postquemador y 245,15 kN (25000 kgf) con postquemador. La masa del motor es de 3650 kg, longitud - 6,5 m, diámetro de entrada - 1455 mm. El motor tiene un compresor de baja presión de tres etapas, un compresor de media presión de cinco etapas y un compresor de alta presión de siete etapas. Las turbinas de baja y media presión son de una sola etapa y las turbinas de alta presión son de dos etapas. Las palas de la turbina son monocristalinas refrigeradas. La temperatura del gas frente a la turbina es de 1375 ° C. El motor está equipado con una boquilla auto-similar ajustable. La cámara de combustión es anular con boquillas evaporativas, lo que proporciona una combustión sin humo y un régimen de temperatura estable. NK-32 es uno de los primeros motores de avión del mundo, en cuyo desarrollo se utilizaron ampliamente tecnologías destinadas a reducir los niveles de firma de radar e infrarrojos. En la aeronave, los motores están ubicados en las góndolas del motor en pares, separados por cortafuegos y funcionan de forma completamente independiente entre sí.
El sistema de control del motor es eléctrico, con redundancia hidromecánica. Actualmente, se está trabajando para crear un sistema de control digital con total responsabilidad. Para garantizar el suministro de energía autónomo, se instala una APU de turbina de gas en la aeronave detrás del nicho del puntal del tren de aterrizaje principal izquierdo.
El combustible se almacena en 13 tanques en el fuselaje y los pivotes de las alas. El sistema de combustible incluye un dispositivo de transferencia de combustible automático para mantener la alineación especificada en todos los modos de vuelo. La aeronave tiene un sistema de reabastecimiento de combustible en el aire: la barra de combustible se extiende desde la nariz.
Armamento. La opción de armamento principal son 12 misiles de crucero Kh-55 o Kh-55M / SM, 6 cada uno en dos dispositivos MKU-6-5U.
El misil Kh-55 ("producto 125", o RKV-500B, según el código OTAN AS-15b Kent, el índice M / CM depende del tipo de ojiva) fue desarrollado en NPO Raduga bajo el liderazgo de I. Seleznev. Tiene una longitud de 6040 mm, un diámetro de 556 mm. Para aumentar el alcance de vuelo hasta 3000 km, el cohete puede equiparse con tanques de combustible conformados desechables. La masa de lanzamiento del cohete es de 1210 kg (sin tanques) / 1500 kg (con tanques). El Kh-55SM está equipado con una ojiva nuclear de 200 kT.
Un arma alternativa es el misil de corto alcance X-15 (con orientación inercial) y sus variantes: el anti-barco X-15S y el anti-radar X-15P. En total, el Tu-160 puede llevar a bordo 24 misiles, seis para cuatro MKU-6-1 (dos dispositivos en cada compartimento de armas).
El misil Kh-15 ("producto 115", según el código OTAN AS-16 Kickback) también fue creado en NPO Raduga. Su longitud es de 4780 mm, el diámetro es de 455 mm, la envergadura es de 920 mm, el peso es de 1100 kg (la ojiva es de 150 kg). La velocidad de vuelo del cohete es M = 5. Alcance -150 km. Con 24 misiles suspendidos, la masa de armas es de 28.800 kg.
Con la conversión adecuada, la aeronave puede transportar bombas nucleares de caída libre y todo tipo de bombas convencionales o minas marinas.
Coloración de aviones. El prototipo Tu-160, que se probó en la LII, no se pintó. Tenía un aspecto bastante abigarrado debido a los diferentes colores y tonalidades de las láminas de revestimiento y los elementos radio-transparentes.
Las aeronaves transferidas a las unidades fueron pintadas en un color blanco típico de la Aviación de Largo Alcance de la URSS, que por su reflectividad está diseñada para proteger la aeronave de los efectos de la radiación lumínica en una explosión nuclear. Ciertos elementos, en particular los capós de la góndola superior y los carenados a lo largo del fuselaje de popa, son del color del metal sin pintar.
Los números tácticos de dos dígitos están estampados en las puertas del tren de aterrizaje de morro y en la parte superior de la quilla. Además, los aviones basados en Priluki tienen números rojos, mientras que los de Engels son azules.
Se aplicaron estrellas rojas en la parte superior e inferior de las alas y la quilla. En 1993, fueron pintados en Tu-160 ucranianos, y durante algún tiempo los autos no tenían ningún signo de propiedad estatal. Más tarde, a finales de 1993 - principios de 1994. los aviones estaban marcados con las marcas de identificación de la Fuerza Aérea de Ucrania: círculos amarillo-azul en las alas y un tridente amarillo sobre el fondo de un escudo azul en la quilla. Los Tu-160 rusos llevan marcas de identificación heredadas de la Fuerza Aérea de la URSS.
