Inmediatamente después de este material, se sugiere una comparación y un análisis largo y reflexivo sobre el tema de quién era mejor: salidas de aire o motores refrigerados por líquido. Pero antes de eso, realmente vale la pena mirar a los mejores representantes de los motores de agua. Y luego simplemente compare quién fue mejor, quién fue más prometedor, quién fue más conveniente.
Rolls-Royce Merlin, Reino Unido
Es poco probable que alguien argumente que tenemos ante nosotros uno de los motores más trascendentales de esa época. Casi 20 años en la línea de montaje, 57 modificaciones, más de 150.000 copias, esto sugiere que el motor ha ido más allá del marco habitual. Y se fue volando.
La lista de aviones que el Merlin voló hacia el cielo no solo es impresionante. Es encantador. Hurricane, Spitfire, Seafire, Beaufighter, Mosquito, Wheatley, Lancaster, Halifax y muchos otros. Y sí, si no fuera por el Merlin y su copia con licencia del Packard V-1650, entonces el Mustang habría seguido siendo un ataúd volador y no un excelente luchador.
TTX "Rolls-Royce" "Merlin X":
Volumen: 27 l.
Potencia: 1290 CV con. a 3000 rpm en modo despegue.
Número de cilindros: 12.
Válvulas: Dos válvulas de entrada y dos de salida por cilindro.
Tipo de combustible: gasolina con octanaje 87 o 100.
Consumo de combustible: 177 l / h - 400 l / h.
Peso seco: 744 kg.
Lo más destacado de todos los "Merlins" son los magníficos supercargadores diseñados por Stanley Hooker. La desventaja es el amor por los motores por la gasolina de alto octanaje.
Después de la guerra, los "Merlins" no solo continuaron volando en aviones civiles, sino que incluso comenzaron a transportar a antiguos oponentes por el aire.
La modificación del Messerschmitt Bf.109G-2, que fue construido en España, fue modificada por Hispano Aviación para la instalación del motor Rolls-Royce Merlin 500-45 de 1.600 CV de potencia. bajo la marca "Hispano Aviación" HA-1112-M1L "Buchon".
Otro alemán, "Heinkel" N ° 111, que emprendedores españoles comenzaron a producir después de la guerra, después de que los motores "nativos" de "Junkers" Jumo 211F-2, fueran rediseñados para "Merlin".
Los italianos tenían la misma situación, después de la guerra tenían en servicio un caza Fiat G.59, de hecho un G.55 con motor Daimler-Benz DB 605A. Cuando se acabaron los motores alemanes, apareció el 59 bajo el Merlín.
Con todo, el Merlin resultó ser uno de los motores más demandados del mundo. Seriamente.
Allison V-1710. Estados Unidos
El caso cuando no había nada y de repente se requería. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los Estados Unidos idearon un motor de avión refrigerado por líquido en general. ¡Pero que!
En general, no poseía características especiales, pero se distinguía por su confiabilidad. Allison V-1710. Obviamente, el hecho de que Estados Unidos produjera (el único país del mundo) turbocompresores en grandes series ayudó. Por eso el bimotor R-38 "Lightning" con una potencia de 1150 CV. desarrollado a una altitud de 7.000 metros 628 km / h. Y el Messerschmitt Bf.110C con motores DB 601N con una potencia de despegue superior a 1.215 CV. a esta altitud apenas aceleró hasta los 470 km / h.
Como resultado, la aviación estadounidense recibió un motor muy confiable con un buen recurso e incluso una gran cantidad de aspectos positivos. Naturalmente, todos los cazas estadounidenses que se desarrollaron para motores líquidos recibieron el Allison V-1710.
Estos son el P-38 Lightning, el P-40 Kittyhawk y Tomahawk, el P-39 Airacobra, el P-63 Kingcobra, incluso el P-51 Mustang comenzó su andadura con este motor.
TTX Allison V-1710:
Volumen: 28 l.
Potencia: 1500 CV a 3000 rpm en modo de despegue.
Número de cilindros: 12.
Válvulas: Dos válvulas de entrada y dos de salida por cilindro.
Tipo de combustible: gasolina con un octanaje de 100 o 130.
Peso seco: 633 kg.
En total, se han fabricado casi 70.000 motores.
Klimov VK-105. la URSS
Modernización profunda y muy exitosa del motor M-100, una copia con licencia del motor franco-suizo Hispano-Suiza 12Y.
Se diferenciaba del progenitor importado por un circuito radicalmente revisado del motor, el sistema de distribución de gas y un sobrealimentador de dos velocidades.
Y lo más importante, el motor hizo posible el uso de combustible de bajo octanaje como B-78 o V-20 (OCH 93), y en el caso más extremo, 4B-74. Ni los motores británicos ni siquiera los estadounidenses permitieron tal atropello. Y el nuestro - nada, voló. Y si diluimos nuestra gasolina con American Lend-lease B-100, todo estaba bien.
Los motores forzados VK-105PF y VK-105PF2 ya funcionaban sin mezclas con un octanaje de al menos 95, pero aún así no se podían comparar con sus homólogos extranjeros.
En total, se fabricaron más de 91.000 motores M-105 / VK-105.
Todos los cazas de Yakovlev (Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3), LaGG-3, bombarderos Yak-4, Pe-2, Er-2, Ar-2 volaron en estos motores. Además, los P-40 también estaban equipados con estos motores.
TTX VK-105:
Volumen: 35, 08 litros.
Potencia: 1.100 CV a 2700 rpm.
Número de cilindros: 12.
Válvulas: 3 válvulas (una entrada, dos salidas) por cilindro.
Tipo de combustible: gasolina con plomo 4B-78, mezcla No. 1, mezcla No. 2, importada 1B-95.
Peso seco: 570 kg.
El pináculo del desarrollo del VK-105 fue la modificación PF2 con una capacidad de 1290 hp, en la que el recurso de actualización se consideró agotado.
"Hispano-Suiza" 12Y. Francia
El motor principal de la Fuerza Aérea francesa, que dio al mundo muchas copias con licencia. Los motores se produjeron en la URSS (M-100), Checoslovaquia (Avia 12Ydrs), Suiza (SS-77).
La lista de aviones en los que se instaló el HS 12Y es bastante extensa. Los más famosos: "Dewoatin" D520 y "Moran-Saulnier" MS.406. Más de 50 modelos de aviones de las firmas "Farman", "Pote", "Breguet", "Bloch", "Amiot", "Nieuport", "AVIA".
Lo más destacado del 12Y fue la simbiosis del motor y el cañón del Hispano-Suiza HS.404. El motor y el cañón desarrollados por Mark Birkigt ahorraron mucho tiempo en los desarrollos de diseño correspondientes. Y dado que tanto el motor como el cañón eran bastante buenos, es natural que la producción de más de 40.000 motores no sea algo fuera de lo común. Si Francia no hubiera terminado tan rápido en la Segunda Guerra Mundial, el número de motores producidos podría haber sido mayor.
TTX "Hispano-Suiza" 12Y:
Volumen: 36, 05 l.
Potencia: 840 CV a 2400 rpm en el despegue.
Número de cilindros: 12.
Válvulas: 2 válvulas por cilindro.
Tipo de combustible: gasolina con plomo con un octanaje de 92 o 100.
Peso seco: 475 kg.
Junkers Jumo 211. Alemania
Los alemanes lo hicieron de una manera peculiar. Había un motor para cazas, había un motor para bombarderos. El Jumo 211 fue llevado por el cielo por todos los bombarderos alemanes. Junkers Ju 87, Ju 88, Ju 90, Heinkel No 111.
Exportados, estos motores se instalaron en el italiano "Savoy-Marchetti" SM.79 y el rumano IAR 79, que era casi una copia completa del italiano.
Se fabricaron un total de 68.248 unidades Jumo 211 en 8 modificaciones.
El motor de muchos de sus contemporáneos era muy avanzado. Inyección directa de combustible en 1935, cuando la gran mayoría usaba carburadores.
Una gran ayuda para el motor fue su capacidad para utilizar gasolinas de bajo octanaje. Para los alemanes, que tenían problemas con el petróleo, esto fue de gran ayuda. La aviación prácticamente no utilizaba gasolinas sintéticas, porque cuanto menor era el octanaje, mejor era para los fabricantes.
TTX Jumo 211A:
Volumen: 34, 99 litros.
Potencia: 1.025 CV despegue a 2200 rpm.
Número de cilindros: 12.
Válvulas: 3 válvulas por cilindro, dos de entrada y una de salida.
Sistema de combustible: Inyección directa de gasolina.
Tipo de combustible: gasolina con plomo de 87 octanos.
Peso seco: 585 kg.
Daimler-Benz DB 605, Alemania
Un competidor del motor anterior, que se apoderó del mercado de los cazas. Se produjo en un número ligeramente menor que el motor Junkers, solo 42.400 copias.
Se destacó sobre todos los cazas Messerschmitt de las series 109, 110 y 210.
Podemos decir que la evolución de estos luchadores estuvo directamente relacionada con el desarrollo y mejora de este motor. Además, bajo licencia, el DB 605 se produjo en Italia, donde fue volado por aviones de las firmas McKee, Fiat y Reggiane. En general, el motor sirvió hasta 1950. El último avión en volar el DB 605 fue el caza sueco Saab J21.
El motor estaba mezclado.
Por un lado, era bueno para usar combustible B4 de bajo octanaje (RH 87), pero era posible usar gasolina con RH 100. El motor era flexible en este sentido. El uso de sistemas de postcombustión no causó problemas, funcionó perfectamente tanto con GM-1 con óxido nitroso como con agua-metanol MW 50.
Por otro lado, no era seguro. Los incendios debidos al sobrecalentamiento de los cojinetes fueron completamente normales. El problema se resolvió, pero de una modificación a otra, el motor capacitó regularmente tanto a los pilotos como a los técnicos. Además, el motor era muy exigente con la calidad del combustible, y cuando al final de la guerra con este problema en la Luftwaffe se volvió muy malo, las fallas del motor se hicieron más frecuentes.
TTX DB 605AM:
Volumen: 35, 76 litros.
Potencia: 1475 CV a 2800 rpm, de MW 50 a 1800 CV
Número de cilindros: 12.
Válvulas: 4, dos de entrada y dos de salida por cilindro.
Sistema de combustible: inyección directa de combustible.
Tipo de combustible: gasolina con plomo B4 con un octanaje de 87.
Peso seco: 756 kg.
Mikulin AM-38, URSS
De hecho, este es el motor de un avión. ¡Pero qué! Por desgracia, el caza MiG-3 no tuvo un impacto significativo en el curso de la guerra, pero el Il-2 …
Sí, la alianza de IL-2 y AM-38 resultó fatal en el pleno sentido de la palabra.
No es un motor de gran altitud, sino un motor de alto par capaz de funcionar con combustible de bajo octanaje: esto fue una bendición para el avión de ataque. Más de 60.000 motores producidos, que levantaron 36.000 aviones de ataque Il-2 de todas las modificaciones, son una fuerza a la que la Luftwaffe no pudo resistir. Es un hecho.
El motor no estaba exento de fallas, sobre las cuales se trabajó durante todo el tiempo que se fabricó el motor. Sí, el AM-38 no era tan versátil como los motores mencionados anteriormente, pero no se puede subestimar la contribución al Victory que hizo el avión de ataque de Ilyushin.
TTX AM-38:
Volumen: 46, 662 litros.
Potencia: 1500 CV a 2050 rpm nominal a 3000 m.
Número de cilindros: 12.
Sistema de combustible: carburador.
Tipo de combustible: gasolina con plomo 4B-78 (OCH 95) o 1B-95.
Peso seco: 860 kg.
El motor refrigerado por líquido jugó un papel no menos importante en la historia de la aviación que el motor rotativo y su desarrollo posterior: la “estrella” de la refrigeración por aire. Al final, el primer motor de avión del mundo, que elevó el avión de los hermanos Wright al cielo, fue el más liviano en el taller "personalizado", un motor de cuatro cilindros que fue refrigerado por agua desde un automóvil.
Y durante su período, los motores de pistón refrigerados por líquido compitieron con las salidas de aire en pie de igualdad y, de alguna manera, incluso las superaron.
En un futuro muy cercano, compararemos a los participantes en estas revisiones.
