Es absolutamente justo hablar de motores de aviación cuando se habla de aviación. Esos muy "motores ardientes" en los que, de hecho, volaron nuestros aviones durante la Segunda Guerra Mundial.
En general, en los años 30 y 40, nuestra industria sin duda dio un gran salto adelante. Desde el fotocopiado directo, que, en general, no es vergonzoso, pero es un indicador del nivel de desarrollo de la escuela de diseño en el país, hasta la producción constante de sus equipos en grandes cantidades y en serie.
Y si no había construcción de tanques como tal antes de la revolución, entonces con la aviación era malo y pobre. Es malo, porque la producción de motores de aviones en Rusia no se ha establecido (no tomemos el conjunto de destornilladores Gnome-Ron en las estadísticas, no es serio), y los diseñadores más avanzados como Sikorsky y Lebedev decidieron no involucrarse con los bolcheviques.
Sí, Polikarpov, Gakkel, Grigorovich, Tupolev se quedaron, los jóvenes estaban creciendo, pero … Todavía no había motores.
Consultemos las memorias de Alexander Yakovlev. En "Propósito de la vida", citó más de una vez sus aplicaciones para motores de fabricación extranjera. Y no porque el joven diseñador no estuviera satisfecho con algo allí, sino simplemente porque no había nadie propio. El hecho, por supuesto, no es muy reconfortante.
Pero, por desgracia, es difícil negar que, de hecho, TODOS los motores de los aviones soviéticos eran copias de diseños importados.
El propósito de este artículo no es en absoluto una especie de humillación de nuestra industria o del trabajo de los diseñadores soviéticos, más bien al contrario. Esta es una demostración en cifras y hechos de cómo todo salió de la nada.
El progreso tecnológico es generalmente algo complicado. No es necesario ir muy lejos para dar ejemplos, no hace mucho tiempo, en 1966, se construyó una determinada planta de automóviles en la URSS, que producía automóviles italianos obsoletos. Y en 2016, sin embargo, ya en el estado de una subsidiaria de la empresa Renault, los automóviles con frenos de disco traseros y similares a los automóviles comenzaron a salir de la línea de ensamblaje.
Sí, era costumbre en nuestro país hacer alarde de lo mejor, es decir, nacional, y menospreciar al máximo los méritos de los fabricantes extranjeros en nuestro desarrollo técnico. Hoy, por supuesto, es más fácil.
Por eso hoy soy bastante normal y sin reproches por ser antipatriótico puedo decir que el escudo aéreo y la espada de la Tierra de los Soviets se forjaron en todo el mundo.
¿Empecemos? ¡Por tornillos!
Entonces, ¿qué usaban las hélices de los aviones soviéticos? Está claro que los motores. Y cuales?
1. Bristol Júpiter. Reino Unido
Nueve cilindros de una hilera con cilindros en forma de estrella. Producido en serie desde 1918 hasta 1930.
Por supuesto, los británicos no solo nos presentaron el motor. Pero abrieron la producción en Francia bajo la marca "Gnome-Rhone", y la Unión Soviética adquirió la licencia de los franceses con bastante normalidad. Entonces "Júpiter" recibió un permiso de residencia oficial en la URSS y se produjo hasta 1935, habiendo conquistado toda la Gran Guerra Patria. Bueno, la primera mitad seguro.
M-22 (también conocido como "Júpiter") se instaló en la I-16 y la I-15.
2. Ciclón Wright R-1820. ESTADOS UNIDOS
Nueve cilindros, una hilera, en forma de estrella, refrigerado por aire. Producido desde 1931 hasta 1954.
Licenciado y fabricado en España y Unión Soviética bajo la marca M-25.
M-25 se instaló en los aviones I-15, I-15bis, I-153, I-16, KOR-1.
Una modificación adicional del M-25 fue el M-62 / ASh-62, cuyos desarrollos, a su vez, resultaron útiles a la hora de crear motores radiales de dos filas (ASh-82, por ejemplo).
M-62 Se instaló en el I-153, I-16 (series 18 y 27, en la versión básica sin caja de cambios), Li-2 y todavía se usa bajo la marca ASh-62IR en el An-2 sobreviviente.
M-82 / ASh-82. Aquí hay un pequeño desafío. En principio, quien diga que este es el desarrollo de nuestros ingenieros tendrá razón. Quien diga que el motor es de la misma ópera que sus predecesores también tiene razón.
El M-82 era de dos filas, pero las dos filas de cilindros no eran más que el M-62, que tenía el número de cilindros reducido de 9 a 7. También se redujo la carrera del pistón, lo que provocó una disminución en la diámetro del motor. En consecuencia, una disminución de la resistencia. Además, el M-82 se convirtió en el primer motor de inyección de fabricación soviética.
En total se han producido más de 70.000 motores de esta familia.
M-82 instalado:
- bombarderos Tu-2, Su-2, Pe-8;
- cazas La-5, La-5FN, La-7, La-9, La-11;
- pasajero Il-12, Il-14;
- helicóptero Mi-4.
Había una familia de motores Shvetsov, que eran "Ciclones" gemelos "sin cortar", es decir, M-71, M-72 y M-73 de 18 cilindros.
M-73 / ASh-73 con turbocompresor TK-1
M-73 Se instaló en Tu-4 y Be-6 y, en un hidroavión, se mostró muy bien, ya que el Be-6 no requirió la instalación de un compresor de gran altitud.
3. Hispano-Suiza 12Y. Francia
Motor en V de 12 cilindros refrigerado por líquido.
Ya hablé de este motor en los materiales sobre "Hispano-Suizu" y "Dewuatin D-520". También se produjo aquí bajo licencia y se modificó, y el HS 12Y se convirtió en el antepasado de su no menos famosa familia de motores refrigerados por agua de V. Klimov.
M-100 … Instalado en bombarderos SB. Luego hubo una cadena de actualizaciones a través de la M-103 a la M-105.
M-100
M-105. De hecho, era un M-103 muy modificado. El motor tenía una menor cilindrada, mayor relación de compresión, un sobrealimentador centrífugo de dos velocidades, dos válvulas de admisión (y más tarde dos de escape) por cilindro.
En total, se produjeron más de 90.000 motores M-105 de todas las modificaciones.
M-105 / VK-105 instalado:
- luchadores LaGG-3, Yak-1, Yak-7, Yak-9, Yak-3, Pe-3;
- bombarderos Yak-4, Er-2, Pe-2, Ar-2.
La versión forzada del motor M-105, que se convirtió en el M-107, también fue lanzada, aunque no en una serie tan grande, pero algo más de 7.000 unidades, sin embargo, tiene todo el derecho a ser incluida en la lista.
VK-107
M-107 / VK-107 instalado en Yak-9U y Pe-2.
4. Gnome-Rhône Mistral Major. Francia
Otro motor radial de 14 cilindros. La copia con licencia producida en la URSS se llamó M-85 y su modificación adicional fue el M-87. Los principales diseñadores del motor fueron A. S. Nazarov (M-86) y S. K. Tumansky (M-87).
El motor era francamente débil, pero muy confiable. En general, todos los que quisieron publicarlo bajo licencia: Italia, Japón, Gran Bretaña, Rumania, Checoslovaquia, Hungría. Incluso los alemanes colocaron el "Major" en su avión de ataque Hs-129.
Nuestros motores M-85 - M-87 se instalaron en bombarderos DB-3 e Il-4.
5. BMW VI. Alemania
Otra línea de motores. El original alemán, un motor V-12 refrigerado por agua, fue modificado por Alexander Mikulin y entró en producción como el M-17. Debemos rendir homenaje a los alemanes, que amablemente nos concedieron el derecho a producir el motor que los motores en Baviera siempre han sido capaces de fabricar.
He-111 y Do-17 volaron con este motor, se produjo en todo el mundo (Rumania, Japón, etc.)
M-17 instalado en TB-1, TB-3, R-5, MBR-2.
Pero lo más interesante estaba por delante, en las modificaciones.
AM-34 simplemente lo omitiremos, ya que se instaló en todos los mismos modelos y también voló a Estados Unidos en aviones RD.
AM-35 … Instalado en MiG-1, MiG-3 y Pe-8. Fue lanzado en una serie de casi 5 mil unidades.
Am-35
AM-38 … Instalado en IL-2. En total se fabricaron más de 40 mil motores.
Hasta ahora, en muchos sitios de armas y aviación, la gente rompe lanzas, cómo es necesario considerar los motores de Mikulin, como trabajos independientes o como una copia de un motor alemán.
La verdad, como siempre, estará en algún punto intermedio. Si, de hecho, los alemanes crearon un motor decente, y Mikulin era un diseñador fuerte que hizo un monstruo de un "alemán" que arrastró una caja IL-2 blindada en una hélice.
Entonces es discutible aquí. Pero personalmente no siento nada desagradable. Más bien, debería ser desagradable para los ingenieros y diseñadores de BMW.
Ahora, seguro, creo que algunos ya han comenzado. ¿El autor, y qué, nuestros motores no eran en absoluto? Fueron.
Por ejemplo, aquí.
M-11, un motor milagroso que, sin exagerar, llevó al cielo a varias generaciones de pilotos soviéticos, y durante la guerra llevó todo lo que había que llevar: los heridos, el correo, las bombas.
El motor fue desarrollado por la Oficina de Diseño de la Planta de Aviación No. 4 como parte de la competencia por el mejor diseño de motor para aeronaves de entrenamiento con una potencia nominal de 100 hp. con., en 1923. El jefe de la oficina de diseño en ese momento era A. D. Shvetsov. El propio Shvetsov, aunque fue galardonado, nunca dijo que él era el autor del desarrollo.
El motor no tenía características sobresalientes, pero era confiable, como un rifle Mosin, tecnológicamente avanzado en producción, como un cerrojo, no quisquilloso con el combustible y los aceites usados.
Alguien dirá que, por decirlo suavemente, es difícil de comparar, pero eso es lo que es, eso es. Pequeño y confiable por un lado y prestado por el otro. Lo siento, pero ese era el momento. Desafortunadamente, nadie nos dio diseñadores o ingenieros. Incluso guardo silencio sobre las fábricas.
El hecho de que pudiéramos y hasta hace poco en nuestro país ni siquiera pensamos en un problema como los motores de los aviones es un logro. Espero que nadie discuta con esto.
