Habiendo escrito un artículo sobre motores de aviones de pistón domésticos a principios del verano, me sorprendió un poco la reacción de los lectores. Para mi más profundo pesar, un mayor número de lectores está más interesado en evaluar no la historia de los motores de aviones, sino AvtoVAZ.
Aeronave de combate. Sobre motores de aviones, propios y no tanto.
Pero para los que no se desviaron del tema y plantearon cuestiones muy interesantes, les dedico la segunda parte. Me tomó mucho tiempo estudiar.
Entonces, al principio diré que lamento un poco que la mayoría de los lectores no entendieran en absoluto el mensaje del primer artículo.
No hay nada de malo en el hecho de que nuestros motores se basan en motores de fabricación extranjera. Por eso di el ejemplo de Fiat-124 y VAZ-2101. Todo el problema es cómo interpretarlo.
Lo interpreto simplemente. En un país que no produjo motores de aviones hasta 1917 (varias docenas de "Gnome-Ron" con licencia no cuentan en absoluto), era más que problemático inventar y poner en marcha motores de forma independiente.
Entonces, no hay absolutamente nada de malo en el hecho de que los representantes de la URSS compraron todo lo que pudieron en todo el mundo, no. Y compramos mucho. Incluido el Hispano-Suiza 12YB que indiqué, que nos fue vendido con derecho a liberarlo bajo licencia.
El motor no solo no era malo en sí mismo (de lo contrario, el Dewoatin D520 no habría sido un competidor del Messerschmitt Bf.109), sino que también tenía potencial de modernización. Esto es lo que han utilizado nuestros diseñadores.
Entonces, de hecho, comenzó la evolución de los motores de Klimov.
En realidad, a finales de los años 30, ya se había desarrollado una escuela de diseño en la URSS. ¿Cómo se puede ver esto? Es simple. Si no hay escuela, solo la producción con licencia está disponible sin lujos. Pero si hay constructores …
Entonces la regla se verá así:
La primera etapa: producción licenciada y estudio de la base.
Segunda etapa: modernización del motor base. En nuestro caso, esta es la M-100.
La tercera etapa: creación de su propio motor, que es diferente al modelo base.
En general, esta es la M-103.
Y si el M-100 es en realidad "Hispano-Suiza", entonces aquí está el M-103 … Otro diámetro de pistón. Además, menos que en el original (148 en lugar de 150 mm), una carrera y tamaño diferente de las válvulas, en general, cambió mucho el mecanismo de distribución de gas. Debajo de la gasolina doméstica, que, como todo el mundo sabe, teníamos, por decirlo suavemente, no mucho.
En consecuencia, las revoluciones y la potencia han cambiado. Además, más o menos, porque si el M-100 daba los mismos 860 CV que el original, entonces el M-103 ya daba casi 1000 CV.
En general, si la modernización, bueno, muy profunda. De acuerdo, no soy un administrador de motores, pero tenemos algunos inteligentes, así que déjenles decir que en realidad fue una modernización o en realidad otro motor.
Siga adelante. Luego estaba el M-104, que no habría sido mejor. Por tanto, iré directo a la M-105.
¿En qué se diferenciaba el M-105 del M-103?
Sobrealimentador de dos velocidades, dos válvulas de escape en lugar de una, e incluso aumentaron su diámetro en un 15%. Nuevo carburador sin flotador que permitía vuelo G negativo y maniobras al revés. Este es el M-105A.
Con respecto al poder. El M-105 producía hasta 1050 CV. Cuando pudieron aumentar el impulso, el M-105PF tenía 1150 hp, la siguiente modificación M-105 PF2 - 1310 hp.
Luego estaba el M-107.
Otro bloque de cilindros. Completamente diferente. 4 válvulas por cilindro, no 3 como la M-105 y no 2 como la original. Es decir, un sistema de distribución de gas completamente diferente. Perforar un agujero para la válvula definitivamente no se perfora, un enfoque diferente.
En realidad, otro bloque dio lugar a otros cigüeñales, bielas, pistones. Incluso el principio de creación de la mezcla era algo diferente (y, en mi opinión, pervertido): parte del aire pasaba por el carburador y la salida estaba muy enriquecida, y parte provenía directamente del sobrealimentador y diluía la mezcla enriquecida. En general, es de alguna manera en dos etapas y no del todo claro, para ser honesto.
Pero la potencia ya era de 1650 CV. contra 860 en el "Hispano-Suiza". Sí, y el peso ha aumentado. El original pesaba 500 kg y el M-107 - 870 kg.
Si no se presta atención a la condicionalidad de la idoneidad de funcionamiento del M-107 (sobrecalentamiento constante y escasa vida útil del motor), podemos decir que la similitud con el original es mínima.
Más lejos. A continuación tenemos el trabajo de Mikulin.
Todo es más o menos igual que en Klimov's. Primero fue el negocio, y el negocio fue el motor M-17, que es el BMW VI.
Compramos motores de una empresa bávara en la década de 1920 con mucho gusto, afortunadamente, los alemanes los vendieron sin ningún problema. Y desde 1925, el BMW VI se ha convertido en nuestro motor principal. Entonces apareció M-17, todo es canónico. Pero entonces …
El M-17 se convirtió en la base de dos motores a la vez. AM-35 y AM-38 (perdone a los que lo saben. Saltaré a la marca "nueva"). El AM-35 voló el MiG-3, el AM-38 - el Il-2. Punto. Ella es tan gorda.
Por cierto, contrariamente a la lógica, a diferencia de los motores de Klimov, el debate sobre los motores en los que voló el Il-2 no disminuye ni siquiera hoy. Por un lado, ¿está claro cómo no molestar a estos "patriotas" con el hecho de que su avión de ataque volaba con un motor alemán?
Pasamos por el otro lado y batimos desde todos los baúles. Muchas gracias a Dmitry Alekseevich Sobolev y Dmitry Borisovich Khazanov, los creadores del libro "La huella alemana en la historia de la aviación soviética". Muy informativo y útil, lo recomiendo.
Sí, el motor BMW VI se compró con una licencia y su producción se lanzó en la URSS con el nombre M-17. Exactamente lo mismo que las versiones anteriores de BMW con 6 y 8 cilindros que se compraron antes. Y se produjeron de la misma manera, se intentaron mejorar, es decir, adquirieron experiencia para los diseñadores.
Y luego todo es el segundo paso. Es decir, no el M-17, sino el M-17F. No se dice exactamente cómo fue forzado en ninguna parte, pero en números parece 800 hp. en lugar de 600 para M-17 / BMW VI. Sí, el motor se volvió más pesado, pero existe tal interpretación: a diferencia de los alemanes, no podíamos permitirnos ahorrar en metal e inmediatamente fortalecimos los puntos "débiles".
Por cierto, el motor "se fue" por completo, y regularmente se mantuvo hasta el final de la guerra, no solo aviones (TB-1, TB-3, R-5, MBR-2), sino también tanques (BT-7, T-28, T -35 e incluso al inicio de la producción, cuando no había suficientes motores diesel, V-2, KV y T-34).
¿Por qué no seguir adelante?
Y vamos. Y aquí es donde comienzan los milagros. Especialmente si miras la M-17 y la M-34, hipotéticamente colocándolas una al lado de la otra.
Estos son motores completamente diferentes. En el M-17 / BMW VI, cada cilindro se fabrica por separado, cada uno tiene su propia camisa de enfriamiento, el suministro de lubricante y refrigerante a cada cilindro también se realiza por separado.
En la M-34 hay un solo bloque de cilindros de fundición, con todas las líneas de combustible y aceite, con todos los matices entrando y saliendo de aquí. Y luego hubo modificaciones, de las cuales hubo bastantes, y con cada una de ellas se introdujo algo en el motor.
Sí, el M-34R es el mismo motor que (de nuevo en diferentes modificaciones, con y sin caja de cambios) trajo a las tripulaciones de Chkalov y Gromov a Norteamérica.
Y la versión AM-34FRNV (otro cigüeñal, caja de cambios, sistema de lubricación, mecanismo de distribución de gas, 4 carburadores en lugar de 1) es en realidad lo que entró en la serie bajo el nombre AM-35 …
En realidad, el AM-38 se diferenciaba del AM-35 en que era su versión de baja altitud. Al reducir la altitud, fue posible aumentar la potencia nominal a 1500 hp y el despegue, a 1600 hp. Es decir, la alteración del ventilador centrífugo.
De hecho, todos los motores Mikulin son motores Mikulin. AM-34, 35, 37, 38 y AM-39 y 42 que aparecieron al final de la guerra, personalmente difícilmente puedo llamar a la modernización del BMW VI, que se compró en 1925. El ciclo completo de BMW VI - M-17 - AM-34 está disponible.
Pero sigamos adelante. Echemos un vistazo a los "aviadores". Naturalmente, para Shvetsov, porque la controversia allí tampoco ha disminuido durante los últimos 20 años. Y por una buena razón.
Como de costumbre, escribí que primero estaba el Wright R-1820, que se compró y comenzó a producirse con el nombre M-25.
Luego comenzó la modernización y apareció el M-25A. Luego estaban la M-62 y la M-63, la corona de la línea era la M-71.
Con el M-62, todo es simple: "Cyclone", también conocido como M-25 más un sobrealimentador centrífugo. Aumento de la relación de compresión: aquí está el M-63 para usted. Ambos (62º y 63º) transportaban regularmente a todos los cazas Polikarpov por el cielo, el 63º era incluso preferible, “fue por gasolina”, como decían los pilotos sobre él. El ASh-62 todavía vuela sobre el An-2, donde aún permanecen los trabajadores del maíz. Una especie de récord de longevidad, sí.
M-71 es dos según ASh-62.
Es decir, el motor ya tiene un diseño más avanzado de "doble estrella" y el máximo que podría exprimirse del "Ciclón". Es una paradoja, pero el motor salió regular, aunque en realidad era el doble de americano.
Las tonterías y el delirio comienzan en las disputas sobre los motores de Shvetsov, cuando el ASh-82 aparece en escena. Yo también, en el primer artículo, digamos, no lo entendí del todo. Sucede. Es decir, no pude evaluar correctamente el grado de procesamiento realizado por los ingenieros de Mikulin Design Bureau.
Estoy mejorando.
Es decir, ahora las palabras serán las mismas que en el primer artículo, pero el significado detrás de ellas será algo diferente.
Entonces, ASh-82 y ASh-62.
"Estrellas dobles", pero 82 tiene 4 cilindros menos. 14 y 18 (2x9) respectivamente. Estas cifras indican que, de hecho, el ASh-82 es un motor completamente diferente. Simplemente tome y tire 4 cilindros, no, no es solo eso.
El ASh-82 fue de hecho "creado utilizando los elementos del ASh-62", pero aquí es seguro que no está "basado en". Un número diferente de cilindros condujo a un esquema de distribución de gas diferente, lubricación, disminución de la carrera del pistón, lo que redujo el diámetro del motor, lo que significa una aerodinámica mejorada.
Bueno, cuando el ASh-82FN recibió (la primera, por cierto) inyección directa de combustible … Y, sí, la inyección fue copiada del motor alemán BMW-801, que estaba en el FV-190. De acuerdo en que la idea en sí fue copiada, y el hecho de que la Oficina de Diseño de Shvetsov adaptó la inyección alemana a una aparentemente copia del motor estadounidense ya da testimonio de un trabajo de ingeniería muy fuerte.
Y ahora resultan cosas muy extrañas: M-71, que son dos según M-25, que Wright "Cyclone" no va, al menos se vuelve a fundir, sino ASh-82, que es de los elementos de (algunos) ASh- 62, pero con una configuración modificada a irreconocible: un motor muy. Teniendo en cuenta lo mucho que aró después de la guerra, uno de nuestros mejores motores de pistón.
Y aquí definitivamente no está en el código fuente. Y en sus propias mentes y manos.
Permítanme citarme en el primer artículo:
"Pero, por desgracia, es difícil negar que, de hecho, TODOS los motores de los aviones soviéticos eran copias de diseños importados".
Estoy de acuerdo, no del todo correcto. Ahora bien, esta frase debería sonar así:
"Pero, por desgracia, es difícil negar que, de hecho, TODOS los motores de los aviones soviéticos se basaban en motores importados".
La palabra clave es "en el núcleo".
Y, de hecho, no hay nada de eso en esto. Practica normal. Tome lo mejor de su vecino y utilícelo para su propio bien. Y copiaron todo: BMW, Rolls-Royce e Hispano-Suiza. Resulta como con el acervo genético. En los orígenes fueron algunos motores Adán y Eva, todo lo demás …
Así que me permitiré una cita más. Del mismo lugar.
“El propósito de este artículo no es en absoluto una especie de humillación de nuestra industria o el trabajo de los diseñadores soviéticos, más bien, al contrario. Esta es una demostración en cifras y hechos de cómo de la nada resultó lo que se necesitaba.
Sí, de hecho, a principios de la década de 1920 no teníamos a dónde llevar los motores de los aviones. No hubo ninguno, y este es un hecho bien conocido. Se llevaron a extraños, sí. Donde pudieron, minaron allí.
Sin embargo, con el tiempo, es decir, a mediados de los años 30, teníamos una escuela de diseño real, y los diseñadores soviéticos ya podían permitirse pasar de la copia simple no solo a las modernizaciones que superaron significativamente la base, sino también a la creación de motores completamente nuevos. ASh-82FN es el mejor ejemplo de esto.
Esto es exactamente lo que dije en el primer artículo. De la nada salió lo que se requería.
A principios de 1920, no teníamos nada en términos de motores de avión. Después de 20 años, ya teníamos nuestros propios motores, que, si son inferiores a los motores de aliados y enemigos, son muy débiles.
Hoy en día, muchos dicen que nuestros diseñadores no han podido en el postcombustión. Bueno. Existe tal cosa. Ni el MW-50 ni el GM-1 en análogos se pudieron crear en nuestro país. ¿Fue necesario? El mismo ASh-82F podría funcionar con bastante normalidad en el llamado modo de "despegue" siempre que fuera necesario. ¿Qué no es un sustituto del postquemador?
¿Y en el fin? Como resultado, no fue la Fuerza Aérea del Ejército Rojo la que fue llevada a la raíz, sino la Luftwaffe.
Sin embargo, se ha escrito tanto sobre este tema que solo queda resumir: después de 1940 en la Unión Soviética había motores de avión desarrollados por la escuela de diseñadores soviéticos, basados en motores de fabricación extranjera, pero tan diferentes de la base que uno Podemos concluir con seguridad que se trataba de motores de nuestro propio diseño.
