Jet "Cometa" del Tercer Reich
Sin embargo, la Kriegsmarine no fue la única organización que prestó atención a la turbina Helmut Walter. Estaba muy interesada en el departamento de Hermann Goering. Como en cualquier otra historia, esta tuvo su comienzo. Y está relacionado con el nombre del empleado de la firma "Messerschmitt", el diseñador de aviones Alexander Lippish, un ferviente partidario de los diseños inusuales de aviones. No inclinado a tomar decisiones y opiniones generalmente aceptadas sobre la fe, se dedicó a crear un avión fundamentalmente nuevo, en el que veía todo de una manera nueva. Según su concepto, la aeronave debe ser liviana, tener la menor cantidad de mecanismos y unidades auxiliares posibles, tener una forma que sea racional en términos de crear sustentación y el motor más potente.
El motor de pistón tradicional no se adaptaba a Lippisch, y centró su atención en los motores a reacción, o más bien en los motores de cohetes. Pero tampoco le convenían todos los sistemas de apoyo conocidos en ese momento con sus voluminosas y pesadas bombas, tanques, sistemas de encendido y regulación. Así que la idea de utilizar un combustible autoinflamable cristalizó gradualmente. Luego, a bordo es posible colocar solo combustible y un oxidante, crear la bomba de dos componentes más simple y una cámara de combustión con una boquilla de chorro.
Lippisch tuvo suerte en este asunto. Y tuve suerte dos veces. En primer lugar, ya existía un motor de este tipo: la propia turbina Walter. En segundo lugar, el primer vuelo con este motor ya se completó en el verano de 1939 en un avión He-176. A pesar de que los resultados obtenidos, por decirlo suavemente, no fueron impresionantes, la velocidad máxima que alcanzó este avión después de 50 segundos de funcionamiento del motor fue de solo 345 km / h, el liderazgo de la Luftwaffe consideró esta dirección bastante prometedora. Vieron la razón de la baja velocidad en el diseño tradicional del avión y decidieron probar sus suposiciones en el Lippisch "sin cola". Así que el innovador de Messerschmitt puso a su disposición el fuselaje DFS-40 y el motor RI-203.
Para alimentar el motor se utiliza (¡todo muy secreto!) Combustible de dos componentes, compuesto por T-stoff y C-stoff. Los códigos complicados escondían el mismo peróxido de hidrógeno y combustible: una mezcla de 30% de hidracina, 57% de metanol y 13% de agua. La solución de catalizador se denominó Z-stoff. A pesar de la presencia de tres soluciones, el combustible se consideró de dos componentes: por alguna razón, la solución de catalizador no se consideró un componente.
Pronto la historia se contará sola, pero no se terminará pronto. Este proverbio ruso describe la historia de la creación del caza interceptor de la mejor manera posible. El diseño, el desarrollo de nuevos motores, el vuelo, el entrenamiento de los pilotos, todo esto retrasó el proceso de creación de una máquina completa hasta 1943. Como resultado, la versión de combate del avión, Me-163V, era una máquina completamente independiente, heredando solo el diseño básico de sus predecesores. El pequeño tamaño de la estructura del avión no dejó a los diseñadores un lugar ni para el tren de aterrizaje retráctil, ni para una cabina espaciosa.
Todo el espacio estaba ocupado por tanques de combustible y el propio motor cohete. Y con él, también, todo fue "no gracias a Dios". El Helmut Walter Veerke calculó que el motor cohete RII-211 planeado para el Me-163V tendría un empuje de 1.700 kg, y el consumo de combustible T a pleno empuje sería de unos 3 kg por segundo. En el momento de estos cálculos, el motor RII-211 existía solo en forma de modelo. Tres carreras consecutivas en el suelo no tuvieron éxito. El motor se puso más o menos en condiciones de vuelo solo en el verano de 1943, pero incluso entonces todavía se consideraba experimental. Y los experimentos mostraron nuevamente que la teoría y la práctica a menudo no están de acuerdo entre sí: el consumo de combustible era mucho más alto que el calculado: 5 kg / s con el empuje máximo. Entonces, el Me-163V tenía una reserva de combustible para solo seis minutos de vuelo con el empuje máximo del motor. Al mismo tiempo, su recurso fue de 2 horas de trabajo, que en promedio dieron alrededor de 20 a 30 vuelos. La increíble glotonería de la turbina cambió por completo las tácticas de uso de estos cazas: despegue, ascenso, aproximación al objetivo, un ataque, salida del ataque, regreso a casa (a menudo en modo planeador, ya que no quedaba combustible para el vuelo). Simplemente no había necesidad de hablar de batallas aéreas, todo el cálculo se basaba en la rapidez y la superioridad en la velocidad. La confianza en el éxito del ataque también se sumó al sólido armamento del Kometa: dos cañones de 30 mm y una cabina blindada.
Al menos estas dos fechas pueden hablar de los problemas que acompañaron la creación de la versión aeronáutica del motor Walter: el primer vuelo del modelo experimental tuvo lugar en 1941; El Me-163 fue adoptado en 1944. La distancia, como dijo un conocido personaje de Griboyedov, es de enorme escala. Y esto a pesar de que los diseñadores y desarrolladores no escupieron al techo.
A finales de 1944, los alemanes intentaron mejorar el avión. Para aumentar la duración del vuelo, el motor se equipó con una cámara de combustión auxiliar para vuelo de crucero con empuje reducido, aumentó la reserva de combustible, en lugar de un bogie desmontable, se instaló un chasis de ruedas convencional. Hasta el final de la guerra, fue posible construir y probar solo una muestra, que recibió la designación Me-263.
"Víbora" sin dientes
La impotencia del "Reich milenario" ante los ataques aéreos los obligó a buscar cualquier forma, a veces la más increíble, de contrarrestar el bombardeo de alfombra de los aliados. La tarea del autor no es analizar todas las curiosidades con la ayuda de las cuales Hitler esperaba realizar un milagro y salvar, si no a Alemania, sí mismo de la muerte inevitable. Me detendré en un solo "invento": el interceptor de despegue vertical Ba-349 "Nutter" ("Viper"). Este milagro de tecnología hostil fue creado como una alternativa barata al Me-163 "Kometa" con énfasis en la producción masiva y el desperdicio de materiales. Se planeó utilizar los tipos de madera y metal más asequibles para su fabricación.
En esta creación de Erich Bachem, todo se sabía y todo era inusual. Se planeó despegar verticalmente, como un cohete, con la ayuda de cuatro propulsores de pólvora instalados en los lados del fuselaje trasero. A una altitud de 150 m, los misiles gastados se lanzaron y el vuelo continuó debido al funcionamiento del motor principal, el Walter 109-509A LPRE, una especie de prototipo de cohetes de dos etapas (o cohetes con propulsores de propulsor sólido).. La focalización se realizó primero mediante una ametralladora por radio, y luego por el piloto de forma manual. El armamento no fue menos inusual: al acercarse al objetivo, el piloto disparó una salva de veinticuatro cohetes de 73 mm montados debajo del carenado en la nariz del avión. Luego tuvo que separar la parte delantera del fuselaje y lanzarse en paracaídas hasta el suelo. El motor también tuvo que dejarse caer con un paracaídas para poder reutilizarlo. Si lo desea, puede ver en este el prototipo del "Shuttle", un avión modular con regreso a casa independiente.
Suele decirse en este lugar que este proyecto se adelantó a las capacidades técnicas de la industria alemana, lo que explica el desastre de primera instancia. Pero, a pesar de un resultado tan ensordecedor en el sentido literal de la palabra, se completó la construcción de otros 36 "Sombrereros", de los cuales 25 fueron probados, y solo 7 en un vuelo tripulado. En abril, 10 "Sombrereros" de la serie A (¿y quién solo contaba con el siguiente?) Se desplegaron en Kirheim, cerca de Stuttgart, para repeler las incursiones de los bombarderos estadounidenses. Pero los tanques de los aliados, que esperaban antes que los bombarderos, no dieron la idea de Bachem para entrar en la batalla. Los Haters y sus lanzadores fueron destruidos por sus propias tripulaciones [14]. Así que discuta después de eso con la opinión de que la mejor defensa aérea son nuestros tanques en sus aeródromos.
Y, sin embargo, el atractivo del motor cohete de propulsión líquida era enorme. Tan grande que Japón compró la licencia para fabricar el cohete de combate. Sus problemas con la aviación estadounidense eran similares a los de Alemania, por lo que no es sorprendente que recurrieran a los Aliados en busca de una solución. Dos submarinos con documentación técnica y muestras de equipos fueron enviados a las costas del imperio, pero uno de ellos fue hundido durante la transición. Los japoneses recuperaron la información que faltaba por su cuenta y Mitsubishi construyó un prototipo J8M1. En el primer vuelo, el 7 de julio de 1945, se estrelló debido a una falla del motor durante el ascenso, después de lo cual el sujeto murió de manera segura y silenciosa.
Para que el lector no tenga la opinión de que en lugar de los frutos deseados, el peróxido de hidrógeno solo trajo desilusiones a sus apologistas, daré un ejemplo, obviamente, del único caso en el que fue útil. Y fue recibido precisamente cuando la diseñadora no intentó exprimirle las últimas gotas de posibilidades. Hablamos de un detalle modesto pero necesario: una unidad turbobomba para el suministro de propulsores en el cohete A-4 ("V-2"). Era imposible suministrar combustible (oxígeno líquido y alcohol) creando un exceso de presión en los tanques para un cohete de esta clase, pero una turbina de gas pequeña y liviana a base de peróxido de hidrógeno y permanganato creó una cantidad suficiente de gas de vapor para hacer girar una centrífuga. bomba.
Diagrama esquemático del motor cohete V-2 1 - tanque de peróxido de hidrógeno; 2 - un tanque con permanganato de sodio (catalizador para la descomposición del peróxido de hidrógeno); 3 - cilindros de aire comprimido; 4 - generador de vapor y gas; 5 - turbina; 6 - tubo de escape de gas de vapor gastado; 7 - bomba de combustible; 8 - bomba oxidante; 9 - reductor; 10 - tuberías de suministro de oxígeno; 11 - cámara de combustión; 12 - precámaras
La unidad de turbobomba, el generador de vapor y gas para la turbina y dos pequeños tanques para peróxido de hidrógeno y permanganato de potasio se colocaron en el mismo compartimiento con el sistema de propulsión. El gas de vapor gastado, habiendo pasado a través de la turbina, todavía estaba caliente y podía realizar un trabajo adicional. Por lo tanto, fue enviado a un intercambiador de calor donde calentó oxígeno líquido. Al regresar al tanque, este oxígeno creó una pequeña presurización allí, lo que facilitó un poco el funcionamiento de la unidad de turbobomba y al mismo tiempo evitó que las paredes del tanque se aplanaran cuando se vacían.
El uso de peróxido de hidrógeno no fue la única solución posible: fue posible usar los componentes principales, alimentarlos al generador de gas en una proporción lejos de la óptima y, por lo tanto, garantizar una disminución de la temperatura de los productos de combustión. Pero en este caso, sería necesario resolver una serie de problemas difíciles asociados con asegurar un encendido confiable y mantener una combustión estable de estos componentes. El uso de peróxido de hidrógeno en concentración media (no había necesidad de una potencia exorbitante) permitió resolver el problema de forma sencilla y rápida. Entonces, el mecanismo compacto y sin importancia hizo latir el corazón mortal de un cohete lleno de una tonelada de explosivos.
Golpe desde lo profundo
El título del libro de Z. Pearl, como piensa el autor, se ajusta lo mejor posible al título de este capítulo. Sin esforzarme por afirmar la verdad última, me permitiré, sin embargo, afirmar que no hay nada más terrible que un golpe repentino y casi inevitable en el costado de dos o tres centners de TNT, del cual estallan mamparos, se retuercen y se tuercen los aceros. Mecanismos de -ton salen disparados de los montajes. El rugido y el silbido del vapor abrasador se convierten en un réquiem para el barco, que, en convulsiones y convulsiones, se sumerge en el agua, llevándose al reino de Neptuno a los desgraciados que no tuvieron tiempo de saltar al agua y zarpar. del barco que se hunde. Y silencioso e imperceptible, como un tiburón insidioso, el submarino desapareció lentamente en las profundidades del mar, llevando una docena más de los mismos obsequios mortales en su vientre de acero.
La idea de una mina autopropulsada capaz de combinar la velocidad de un barco y el gigantesco poder explosivo de un ancla "volador" apareció hace mucho tiempo. Pero en el metal se realizó solo cuando aparecieron motores suficientemente compactos y potentes, que le impartieron alta velocidad. Un torpedo no es un submarino, pero su motor también necesita combustible y un oxidante …
Torpedo asesino …
Así es como se llama a la legendaria "Ballena" 65-76 después de los trágicos acontecimientos de agosto de 2000. La versión oficial dice que la explosión espontánea del "torpedo grueso" provocó la muerte del submarino K-141 "Kursk". A primera vista, la versión, al menos, merece atención: el torpedo 65-76 no es un sonajero en absoluto. Esta es un arma peligrosa que requiere habilidades especiales para manejar.
Uno de los "puntos débiles" del torpedo era su unidad de propulsión: se logró un alcance de tiro impresionante utilizando una unidad de propulsión basada en peróxido de hidrógeno. Y esto significa la presencia de todo el ramo de delicias ya familiar: presiones gigantes, componentes que reaccionan violentamente y el potencial para el inicio de una reacción involuntaria de naturaleza explosiva. Como argumento, los partidarios de la versión de "torpedo grueso" de la explosión citan el hecho de que todos los países "civilizados" del mundo han abandonado los torpedos con peróxido de hidrógeno [9].
El autor no entrará en una disputa sobre las razones de la trágica muerte del Kursk, pero, honrando la memoria de los residentes del Mar del Norte muertos con un minuto de silencio, prestará atención a la fuente de energía del torpedo.
Tradicionalmente, la reserva de oxidante para un motor torpedo era un cilindro de aire, cuya cantidad estaba determinada por la potencia de la unidad y el rango de crucero. La desventaja es obvia: el peso de lastre de un cilindro de paredes gruesas, que podría convertirse en algo más útil. Para almacenar aire a presiones de hasta 200 kgf / cm² (196 • GPa), se requieren tanques de acero de paredes gruesas, cuya masa excede el peso de todos los componentes energéticos en 2, 5 - 3 veces. Estos últimos representan solo alrededor del 12-15% de la masa total. Para el funcionamiento de la ESU, se requiere una gran cantidad de agua dulce (22-26% de la masa de componentes energéticos), lo que limita las reservas de combustible y oxidante. Además, el aire comprimido (21% de oxígeno) no es el agente oxidante más eficaz. El nitrógeno presente en el aire tampoco es solo lastre: es muy poco soluble en agua y, por lo tanto, crea un rastro de burbujas claramente visible de 1 a 2 m de ancho detrás del torpedo [11]. Sin embargo, tales torpedos no tenían ventajas menos obvias, que eran una continuación de las deficiencias, la principal de las cuales era la alta seguridad. Los torpedos que operan con oxígeno puro (líquido o gaseoso) resultaron ser más efectivos. Redujeron significativamente la traza, aumentaron la eficiencia del oxidante, pero no resolvieron los problemas con la distribución del peso (el globo y el equipo criogénico todavía constituían una parte significativa del peso del torpedo).
En este caso, el peróxido de hidrógeno era una especie de antípoda: con características de energía significativamente más altas, también era una fuente de mayor peligro. Al reemplazar el aire comprimido en un torpedo térmico de aire con una cantidad equivalente de peróxido de hidrógeno, su rango de recorrido se incrementó 3 veces. La siguiente tabla muestra la eficiencia del uso de varios tipos de portadores de energía prometedores y aplicados en torpedos ESU [11]:
En la ESU de un torpedo, todo sucede de la manera tradicional: el peróxido se descompone en agua y oxígeno, el oxígeno oxida el combustible (queroseno), el vapor-gas resultante hace girar el eje de la turbina y ahora la carga mortal se precipita hacia el costado del Embarcacion.
El torpedo 65-76 "Kit" es el último desarrollo soviético de este tipo, que se inició en 1947 por el estudio de un torpedo alemán que no había sido "recordado" en la rama Lomonosov de NII-400 (más tarde - NII "Morteplotekhnika") bajo la dirección del diseñador jefe DA … Kokryakov.
El trabajo terminó con la creación de un prototipo, que se probó en Feodosia en 1954-55. Durante este tiempo, los diseñadores y científicos de materiales soviéticos tuvieron que desarrollar mecanismos desconocidos para ellos hasta ese momento, para comprender los principios y la termodinámica de su trabajo, para adaptarlos para un uso compacto en el cuerpo del torpedo (uno de los diseñadores dijo una vez que en términos de complejidad, torpedos y cohetes espaciales se acercan al reloj). Se utilizó como motor una turbina de tipo abierto de alta velocidad de nuestro propio diseño. Esta unidad echó mucha sangre a sus creadores: problemas con el agotamiento de la cámara de combustión, la búsqueda de material para el tanque de almacenamiento de peróxido, el desarrollo de un regulador para el suministro de componentes del combustible (queroseno, peróxido de hidrógeno bajo en agua (concentración 85%), agua de mar) - todo esto retrasó las pruebas y llevó el torpedo a 1957 este año la flota recibió el primer torpedo de peróxido de hidrógeno 53-57 (según algunas fuentes tenía el nombre de "Alligator", pero quizás era el nombre del proyecto).
En 1962, se adoptó un torpedo antibuque autoguiado. 53-61basado en 53-57, y 53-61M con un sistema de homing mejorado.
Los desarrolladores de Torpedo prestaron atención no solo a su relleno electrónico, sino que no se olvidaron de su corazón. Y fue, como recordamos, bastante caprichoso. Se ha desarrollado una nueva turbina de doble cámara para aumentar la estabilidad de la operación al aumentar la potencia. Junto con el nuevo relleno de inicio, recibió un índice de 53-65. Otra modernización del motor con un aumento en su confiabilidad dio un comienzo en la vida de la modificación. Los 53-65M.
El comienzo de los años 70 estuvo marcado por el desarrollo de munición nuclear compacta que se podía instalar en la ojiva de los torpedos. Para tal torpedo, la simbiosis de un poderoso explosivo y una turbina de alta velocidad era bastante obvia, y en 1973 se adoptó un torpedo de peróxido no guiado. 65-73 con una ojiva nuclear, diseñada para destruir grandes barcos de superficie, sus grupos e instalaciones costeras. Sin embargo, los marineros no solo estaban interesados en tales objetivos (y muy probablemente, no en absoluto), y tres años más tarde recibió un sistema de guía acústica de estela, un detonador electromagnético y un índice de 65-76. La ojiva también se volvió más versátil: podía ser tanto nuclear como transportar 500 kg de TNT convencional.
Y ahora el autor quisiera dedicar unas palabras a la tesis sobre la "mendicidad" de los países que están armados con torpedos de peróxido de hidrógeno. Primero, además de la URSS / Rusia, están en servicio con algunos otros países, por ejemplo, el torpedo pesado sueco Tr613, desarrollado en 1984, que opera con una mezcla de peróxido de hidrógeno y etanol, todavía está en servicio con la Armada sueca. y la Armada de Noruega. Jefe de la serie FFV Tr61, el torpedo Tr61 entró en servicio en 1967 como un torpedo pesado guiado para su uso por barcos de superficie, submarinos y baterías costeras [12]. La planta de energía principal utiliza peróxido de hidrógeno y etanol para impulsar una máquina de vapor de 12 cilindros, lo que garantiza que el torpedo no tenga casi ningún rastro. En comparación con los torpedos eléctricos modernos a una velocidad similar, el alcance es de 3 a 5 veces mayor. En 1984, entró en servicio el Tr613 de mayor alcance, en sustitución del Tr61.
Pero los escandinavos no estaban solos en este campo. Las perspectivas para el uso de peróxido de hidrógeno en asuntos militares fueron tenidas en cuenta por la Marina de los EE. UU. Incluso antes de 1933, y antes de que EE. UU. Entrara en la guerra, se llevó a cabo un trabajo estrictamente clasificado sobre torpedos en la estación naval de torpedos en Newport, en la que el hidrógeno el peróxido se iba a utilizar como oxidante. En el motor, una solución al 50% de peróxido de hidrógeno se descompone a presión con una solución acuosa de permanganato u otro agente oxidante, y los productos de descomposición se utilizan para mantener la combustión del alcohol - como podemos ver, un esquema que ya se ha vuelto aburrido. durante la historia. El motor se mejoró significativamente durante la guerra, pero los torpedos propulsados por peróxido de hidrógeno no encontraron uso en combate en la Armada de los Estados Unidos hasta el final de las hostilidades.
Entonces, no solo los "países pobres" consideraban al peróxido como un agente oxidante para los torpedos. Incluso los bastante respetables Estados Unidos dieron crédito a una sustancia tan atractiva. La razón de la negativa a usar estas ESU, como lo ve el autor, no radica en el costo de desarrollar ESA con oxígeno (en la URSS, tales torpedos, que demostraron ser excelentes en una variedad de condiciones, también se han utilizado con éxito durante bastante tiempo), pero con la misma agresividad, peligro e inestabilidad del peróxido de hidrógeno: ningún estabilizador puede garantizar el 100% de degradación. No necesito decirte cómo puede terminar esto, creo …
… y un torpedo para suicidios
Creo que ese nombre para el notorio y ampliamente conocido torpedo guiado Kaiten está más que justificado. A pesar de que el liderazgo de la Armada Imperial exigió la introducción de una escotilla de evacuación en el diseño del "hombre-torpedo", los pilotos no los utilizaron. No solo fue en el espíritu samurái, sino también en la comprensión de un hecho simple: es imposible sobrevivir a una explosión en el agua de una tonelada y media de municiones, estando a una distancia de 40-50 metros.
El primer modelo del "Kaiten" "Tipo-1" fue creado sobre la base del torpedo de oxígeno de 610 mm "Tipo 93" y era esencialmente su versión ampliada y tripulada, ocupando un nicho entre el torpedo y el minisubmarino.. El rango máximo de crucero a una velocidad de 30 nudos era de unos 23 km (a una velocidad de 36 nudos, en condiciones favorables, podía viajar hasta 40 km). Creado a finales de 1942, no fue adoptado por la flota de la Tierra del Sol Naciente.
Pero a principios de 1944, la situación había cambiado significativamente y el proyecto de un arma capaz de realizar el principio de "cada torpedo está en el blanco" fue retirado de la plataforma, y había estado acumulando polvo durante casi un año y medio.. Es difícil decir qué hizo que los almirantes cambiaran de actitud: si la carta de los diseñadores del Teniente Nishima Sekio y el Teniente Mayor Kuroki Hiroshi, escrita con su propia sangre (el código de honor requería una lectura inmediata de tal carta y la disposición de respuesta razonada), o la situación catastrófica en el teatro de operaciones marítimo. Después de modificaciones menores, "Kaiten Type 1" entró en serie en marzo de 1944.
Torpedo humano "Kaiten": vista general y dispositivo.
Pero ya en abril de 1944 se empezó a trabajar para mejorarlo. Además, no se trataba de modificar un desarrollo existente, sino de crear un desarrollo completamente nuevo desde cero. También se emparejó la asignación táctica y técnica otorgada por la flota para el nuevo "Kaiten Tipo 2", que incluía asegurar una velocidad máxima de al menos 50 nudos, un rango de crucero de -50 km y una profundidad de buceo de -270 m [15]. El trabajo en el diseño de este "hombre-torpedo" fue confiado a la empresa "Nagasaki-Heiki KK", que forma parte de la empresa "Mitsubishi".
La elección no fue accidental: como se mencionó anteriormente, fue esta compañía la que estaba trabajando activamente en varios sistemas de cohetes basados en peróxido de hidrógeno sobre la base de la información recibida de colegas alemanes. El resultado de su trabajo fue el "motor número 6", que funciona con una mezcla de peróxido de hidrógeno e hidracina con una capacidad de 1500 CV.
En diciembre de 1944, dos prototipos del nuevo "hombre-torpedo" estaban listos para la prueba. Las pruebas se realizaron en un stand de tierra, pero las características demostradas no fueron satisfactorias ni para el desarrollador ni para el cliente. El cliente decidió ni siquiera iniciar las pruebas en el mar. Como resultado, el segundo "Kaiten" se mantuvo en la cantidad de dos piezas [15]. Se desarrollaron más modificaciones para un motor de oxígeno: los militares entendieron que su industria no podía producir ni siquiera tal cantidad de peróxido de hidrógeno.
Es difícil juzgar la efectividad de esta arma: la propaganda japonesa durante la guerra atribuyó casi todos los casos de uso de "Kaitens" a la muerte de un gran barco estadounidense (después de la guerra, las conversaciones sobre este tema por razones obvias disminuyeron). Los estadounidenses, por otro lado, están dispuestos a jurar por cualquier cosa que sus pérdidas fueron insignificantes. No me sorprendería si después de una docena de años generalmente niegan tales cosas en principio.
La mejor hora
El trabajo de los diseñadores alemanes en el diseño de una unidad de turbobomba para el cohete V-2 no pasó desapercibido. Todos los desarrollos alemanes en el campo de las armas de misiles que heredamos fueron investigados a fondo y probados para su uso en diseños domésticos. Como resultado de estos trabajos, aparecieron unidades turbobombas, operando según el mismo principio que el prototipo alemán [16]. Los misilistas estadounidenses, por supuesto, también aplicaron esta solución.
Los británicos, que prácticamente perdieron todo su imperio durante la Segunda Guerra Mundial, intentaron aferrarse a los restos de su antigua grandeza, aprovechando al máximo su herencia trofeo. Prácticamente sin experiencia en el campo de la cohetería, se concentraron en lo que tenían. Como resultado, tuvieron un éxito casi imposible: el cohete Black Arrow, que utilizaba un par de queroseno, peróxido de hidrógeno y plata porosa como catalizador, proporcionó a Gran Bretaña un lugar entre las potencias espaciales [17]. Por desgracia, la continuación del programa espacial para el imperio británico rápidamente decrépito resultó ser una empresa extremadamente cara.
Se utilizaron turbinas de peróxido compactas y bastante potentes no solo para suministrar combustible a las cámaras de combustión. Fue utilizado por los estadounidenses para orientar el vehículo de descenso de la nave espacial "Mercury", luego, con el mismo propósito, por los diseñadores soviéticos en el CA de la nave espacial "Soyuz".
Según sus características energéticas, el peróxido como agente oxidante es inferior al oxígeno líquido, pero supera a los oxidantes del ácido nítrico. En los últimos años, se ha renovado el interés en utilizar peróxido de hidrógeno concentrado como propulsor para motores de todos los tamaños. Según los expertos, el peróxido es más atractivo cuando se utiliza en nuevos desarrollos, donde las tecnologías anteriores no pueden competir directamente. Los satélites que pesan entre 5 y 50 kg son precisamente este tipo de desarrollos [18]. Sin embargo, los escépticos todavía creen que sus perspectivas aún son escasas. Entonces, aunque el RD-502 LPRE (par de combustible - peróxido más pentaborán) soviético demostró un impulso específico de 3680 m / s, siguió siendo experimental [19].
Mi nombre es bond. James Bond
Creo que casi no hay gente que no haya escuchado esta frase. Un poco menos fanáticos de las "pasiones de los espías" podrán nombrar sin dudarlo a todos los intérpretes del papel del superagente del Servicio de Inteligencia en orden cronológico. Y absolutamente los fanáticos recordarán este gadget inusual. Y al mismo tiempo, también en esta área, hubo una coincidencia interesante en la que nuestro mundo es tan rico. Wendell Moore, ingeniero de Bell Aerosystems y homónimo de uno de los intérpretes más famosos de este papel, se convirtió en el inventor de uno de los medios de transporte exóticos de este personaje eterno: una mochila voladora (o más bien, saltarina).
Estructuralmente, este dispositivo es tan simple como fantástico. La base estaba formada por tres globos: uno con compresión hasta 40 atm. nitrógeno (mostrado en amarillo) y dos con peróxido de hidrógeno (azul). El piloto gira la perilla de control de tracción y se abre la válvula reguladora (3). El nitrógeno comprimido (1) desplaza el peróxido de hidrógeno líquido (2), que se canaliza al generador de gas (4). Allí entra en contacto con un catalizador (finas placas de plata recubiertas con una capa de nitrato de samario) y se descompone. La mezcla de vapor y gas resultante de alta presión y temperatura ingresa a dos tuberías que salen del generador de gas (las tuberías se cubren con una capa de aislante térmico para reducir la pérdida de calor). Luego, los gases calientes ingresan por las toberas de chorro rotativas (tobera Laval), donde primero se aceleran y luego se expanden, adquiriendo una velocidad supersónica y creando un empuje de chorro.
Los reguladores de tiro y los volantes de control de las boquillas se montan en una caja, se montan en el pecho del piloto y se conectan a las unidades mediante cables. Si era necesario girar hacia un lado, el piloto giraba uno de los volantes, desviando una boquilla. Para volar hacia adelante o hacia atrás, el piloto hizo girar ambos volantes al mismo tiempo.
Así es como se veía en teoría. Pero en la práctica, como suele ser el caso en la biografía del peróxido de hidrógeno, no todo resultó así. O mejor dicho, en absoluto: la mochila nunca pudo realizar un vuelo independiente normal. La duración máxima de vuelo del paquete de cohetes fue de 21 segundos, el alcance fue de 120 metros. Al mismo tiempo, la mochila estuvo acompañada por todo un equipo de personal de servicio. Durante un vigésimo segundo vuelo, se consumieron hasta 20 litros de peróxido de hidrógeno. Según el ejército, el Bell Rocket Belt era más un juguete espectacular que un vehículo eficiente. El Ejército gastó $ 150,000 bajo el contrato con Bell Aerosystems, y Bell gastó otros $ 50,000. El ejército se negó a recibir más fondos para el programa y el contrato se rescindió.
Y, sin embargo, se las arregló para luchar contra los "enemigos de la libertad y la democracia", pero no en manos de los "hijos del Tío Sam", sino detrás de los hombros de una película de superinteligencia extra. Pero cuál será su destino futuro, el autor no hará suposiciones: este es un trabajo ingrato: predecir el futuro …
Quizás, en este punto de la historia de la carrera militar de esta sustancia ordinaria e inusual, se pueda poner fin a ella. Era como en un cuento de hadas: ni largo ni corto; tanto exitosos como fracasados; tanto prometedor como desesperado. Le predijeron un gran futuro, intentaron utilizarlo en muchas instalaciones generadoras de energía, se decepcionaron y regresaron nuevamente. En general, todo es como en la vida …
Literatura
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17. "¡Adelante, Gran Bretaña!.." //
18.https://www.airbase.ru/modelling/rockets/res/trans/h2o2/whitehead.html.
19.https://www.mosgird.ru/204/11/002.htm.
