El material anterior provocó la esperada confusión. Pero las conclusiones a ese nivel fueron, si no difíciles, claramente prematuras, aunque algunos comentaristas, como es costumbre en nuestro país, las sacaron con facilidad y naturalidad. Aunque bastantes cartas y actas todavía nos separan de la verdadera divulgación del tema y de las aceptables conclusiones.
Estoy muy agradecido con todos los que escribieron otro artículo en los comentarios, especialmente con Alexey. Muy equilibrado y lógico.
Pero realmente, tiene sentido poner todo en los estantes, tratando de obtener respuestas a las preguntas, ya que todo es inequívoco en nuestra historia. Entiendo que a algunos les gustaría conocer hechos "fritos y calientes" en este momento, pero por desgracia. Todo debería continuar como de costumbre, así que continúo.
En el primer artículo, nosotros (aunque no todos) estábamos convencidos de que con los nuevos tipos de aeronaves en la fuerza aérea de naves espaciales, todo no era tan optimista como nos gustaría y como escriben muchos historiadores. De hecho, no está del todo claro por qué fue necesario cuadriplicar el número de aviones nuevos antes del comienzo de la guerra. Pero el camino lo dominará el caminante. Especialmente en un país donde las distorsiones históricas son comunes.
Pero ahora hablaremos de lo que le dio a la Luftwaffe una ventaja real en junio de 1941. Hasta ahora, no hay factor humano. Se debe entregar un material separado a este componente, y lo haremos en un futuro próximo.
Entonces, al 1941-06-22 en la línea de contacto no había 1540 nuevos tipos de aviones, sino 377. Un poco menos. Pero también una figura, digan lo que digan.
Pero solo los aviones en los aeródromos son la mitad de la batalla. Se necesitaba la segunda mitad, es decir, pilotos, ingenieros, técnicos, ingenieros de motores capacitados y capacitados (para algunas máquinas). Instrumentistas, ingenieros de radio y armeros, gracias a Dios, no fueron necesarios, pero hubo bastantes problemas con lo anterior.
Probablemente, no vale la pena explicar en detalle a nuestra audiencia que la introducción de nuevas tecnologías en los negocios siempre está asociada con ciertos esfuerzos. Nuestra Fuerza Aérea no fue la excepción, e incluso en vísperas de la guerra, continuamente se realizaron diversas modificaciones en los equipos que ya estaban en las tropas, para eliminar las deficiencias y defectos de diseño, producción y operación identificados.
Debe admitir que una cosa es operar y probar una aeronave en las condiciones ideales de un aeródromo de fábrica y otra muy distinta es operar en pistas sin pavimentar y calles de rodaje en la mayoría de los aeródromos de esa época.
Además la formación del personal técnico también es un aspecto muy significativo, pero el factor humano, repito, dejémoslo de lado por ahora.
En general, como si los aviones tuvieran que pasar por un ciclo completo de pruebas, incluso en las tropas, bajo el control de pilotos de prueba que ya no eran bisontes sofisticados, es decir, los que luego tendrían que usar las máquinas en modo combate.
Opiniones, reseñas, actos, todo tenía que reunirse en un solo montón, y …
Y como resultado, deberían haber aparecido instrucciones completas para el uso de aviones en una situación de combate.
Por cierto, estas instrucciones son un momento muy importante en el perfeccionamiento de los pilotos y para facilitar su trabajo de combate.
Y aquí está: el 20 de junio de 1941, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea emitió una orden, en la que se requería completar pruebas operativas y pruebas para uso en combate tanto en condiciones diurnas como nocturnas de todos los aviones de combate del nuevo escribir antes del 1 de agosto de 1941.
Con base en los resultados de las pruebas, el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea planeó desarrollar las mismas instrucciones que se enviarían a las tropas.
1. Según la técnica de pilotaje de estas aeronaves tanto de día como de noche, a todas las alturas hasta el techo operativo de la aeronave.
2. Para uso en combate en condiciones diurnas y nocturnas: bombardeo desde vuelo horizontal y en picado, combate aéreo a todas las alturas hasta el techo práctico de la aeronave.
3. Sobre la operación de la aeronave, motor, armas y equipo especial.
¿Inteligente? Inteligente. Especialmente con los vuelos nocturnos, que en general solo unos pocos aprendieron de nosotros, y la aviación nocturna nunca se creó en absoluto.
Está claro que las pruebas no se completaron, desde que comenzó la guerra. Este es un hecho muy triste, ya que en realidad estos documentos serían de gran utilidad para nuestros pilotos, quienes, de hecho, entraron en combate en aviones inacabados de un nuevo tipo, sin los conocimientos y habilidades necesarios para su uso en combate y su operación en El aire.
Y aquí hay una situación difícil para ti: ¿qué es peor, inferior en todos los aspectos, a excepción de la maniobra, el I-16 o el mismo MiG-3, del que generalmente no estaba claro qué esperar en una batalla real?
Vale la pena volver a referirse a las memorias de Pokryshkin, ¿cómo comenzó la guerra en el MiG-3? Pero ese era Pokryshkin, pero Golodnikov, a quien no respeto menos, tiene una historia sobre cómo un comandante no pudo abrir fuego en un avión enemigo, porque no conocía los matices del manejo del control de armas.
El hecho de que el nuevo avión entrara en las tropas no resolvió en un principio el problema del enfrentamiento. Notemos esto, porque los pilotos no tuvieron tiempo de dominar estas máquinas.
Además, la Luftwaffe tenía una ventaja total más: la radio.
Hay dos componentes a la vez: radiocomunicación y radar. Y aquí es muy difícil discutir con quienes dicen que estamos muy tristes con esto.
Los cazas de los nuevos tipos, aunque tenían lugares regulares para estaciones de radio del tipo RSI-3 "Eagle", no estaban equipados con ellos. Los transmisores de radio se instalaron solo en los vehículos de los comandantes, aproximadamente uno por cada 15 aviones. Los receptores se instalaron con más frecuencia, pero el uso de las estaciones de radio soviéticas se vio muy obstaculizado por la falta de protección normal contra interferencias, de modo que los receptores captaron todo el trabajo del motor y el sistema eléctrico de la aeronave.
Pero incluso la presencia de receptores y transmisores en nuestro avión no facilitaría mucho el trabajo de combate de los pilotos. Era muy importante tener una infraestructura adecuada en tierra que se ocupara de la búsqueda de aviones enemigos, la organización de batallas aéreas, la coordinación con las fuerzas terrestres y la defensa aérea, la designación de objetivos y la orientación.
En principio, solo existía un servicio VNOS (vigilancia aérea, alerta, comunicaciones), pero funcionaba según los principios de la Primera Guerra Mundial. Hay suficientes memorias por hoy sobre cómo funcionaron las publicaciones de VNOS. Los lienzos que se colocaron en el suelo, indicando la dirección en la que volaron los aviones enemigos, vistos milagrosamente a través de binoculares, no son, por supuesto, una obra maestra.
Además, no hay eficiencia. Incluso si el puesto de VNOS notó aviones alemanes, incluso si informó por teléfono al aeródromo, era simplemente poco realista apuntar a los aviones que ya estaban en el aire. Por lo tanto, era necesario reclutar escuadrones libres (si los había) y apuntarlos a algún lugar en la dirección del enemigo. Porque los puestos de VNOS al comienzo de la guerra no tenían conexión con la aeronave.
"Volamos, pero no encontramos al enemigo" (miramos a Pokryshkin, a menudo tiene esto, y no solo a él).
La falta de comunicaciones por radio, los servicios de guía normales y la corrección de las acciones de la aviación, la posibilidad de un control real de las aeronaves en el aire, la falta de coordinación con las fuerzas terrestres: esta fue una ventaja para la Luftwaffe que fue imposible neutralizar incluso a miles de nuevos aviones. aeronave.
De hecho, ¿de qué sirven cientos y miles de aviones si no se pueden controlar?
Resultó ser una situación muy fea en la que nuestros pilotos tuvieron que alcanzar constantemente al enemigo, buscarlo, completamente sin recibir apoyo desde tierra en forma de información, mientras que los alemanes, teniendo ventaja en esta área, eligió posiciones más ventajosas para atacar e infligir daño.
Es difícil culpar a alguien por esta situación. Sí, si nuestra industria radioelectrónica no estaba en su infancia al comienzo de la guerra, en cualquier caso estaba perdiendo frente a la alemana con una clara ventaja. Las fábricas eran tan débiles que simplemente no podían satisfacer las necesidades de estaciones de radio del ejército y la fuerza aérea. Ni siquiera estamos hablando del radar.
Pero el enemigo estaba bien. Antes de la guerra, una comisión dirigida por Alexander Yakovlev compró varias muestras de equipos de aviación de Alemania, incluidos Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Resultó que el avión alemán no se puede imaginar sin una estación de radio, una brújula de radio, sin equipo para aterrizaje a ciegas y toda una serie de sistemas diseñados para hacer la vida del piloto lo más fácil posible.
En Alemania, los servicios de radiobaliza y radiogoniometría estaban muy bien desarrollados. Estaciones de radio de aeródromo, radiobalizas, radiogoniómetros, balizas de luz, aeródromos equipados para vuelos nocturnos y vuelos durante el día en condiciones climáticas adversas con equipos de aterrizaje ciego, todos fueron diseñados para cumplir un propósito: vuelos seguros y fáciles de pilotos alemanes.
Cuando comenzó la guerra, está claro que todo este equipo se utilizó para trabajar en el frente.
Por ejemplo, durante las redadas en Moscú, los alemanes utilizaron las balizas de radio de Orsha y Varsovia. Los bombarderos soviéticos que volaban a Berlín se basaban únicamente en la habilidad de los navegantes y la precisión de los números. Hubo un orden relativo con esto, pero hubo casos en que los aviones se desviaron de su curso y volaron en algún lugar en la dirección incorrecta.
En general, creo que la ausencia de un servicio de detección de radar, un servicio de radio para el control de aeronaves y las comunicaciones en la Fuerza Aérea de Carolina del Sur, en general, creó muchos más problemas que la ausencia de los últimos tipos de aeronaves. De acuerdo, era posible tener no 10 mil aviones en dirección oeste, sino 15. El efecto sería solo uno: cuanto más organizado, "avistado" en términos de información, los ases alemanes golpearían aún más, aprovechando su ventaja en la organización.
Había un punto más importante. Ahora los veteranos de los cuarteles aéreos dirán: bueno, aquí está de nuevo … Sí, de nuevo. De nuevo sobre los motores.
Cuántas veces ya he mencionado el eterno problema de los avimotores, pero los motores eran realmente el eslabón más débil de nuestra industria aeronáutica. Por desgracia, esto es cierto. La única justificación puede considerarse la falta de construcción de motores como tal en el momento del inicio de la cuenta atrás, es decir, en 1917.
Esto no quiere decir que los alemanes comenzaran su viaje con rosas y aguardiente, no estaban mejor después de la derrota en la Primera Guerra Mundial. Más precisamente, comparable a nosotros. Pero los alemanes tenían su gran escuela de ingeniería, tenían potencial.
Y así también comenzaron con motores con licencia.
Sin embargo, cuando Yakovlev llevó el caza Bf 109E al Instituto de Investigación VSS en 1940 y los probadores del instituto dieron la vuelta al Messer, tuvieron que admitir que el motor DB 601 era simplemente excelente tanto en términos de rendimiento como de fiabilidad. Incluso se sugirió copiarlo y comenzar la producción en masa.
La idea, digamos, era tan buena como el motor en sí. Sin embargo, nuestros ingenieros, desafortunadamente, no hicieron frente a la automatización, que estaba empaquetada con DB 601.
Propuesta para la introducción en producción de equipos para inyección directa de combustible en los cilindros del motor, un sobrealimentador automático, un postquemador automático para instalar en nuestros motores. Por desgracia, no pudieron. Todo esto apareció con nosotros, pero mucho más tarde que con los alemanes.
Sin embargo, mirando hacia el futuro, notaré que cuando obtuvimos las primeras ametralladoras normales, los alemanes estaban explotando el llamado "Kommandogerat" con fuerza y principal, la máquina de control central, lo que no solo facilitó el control del piloto., pero lo hizo maravillosamente: un movimiento de la palanca del acelerador al mismo tiempo controlaba los amortiguadores de aire, el equipo de combustible, las persianas del radiador, el tiempo de encendido, el ángulo de ataque de la hélice …
Si el piloto alemán necesitaba volar más rápido y más alto, simplemente movía la palanca de control. El pulpo soviético tuvo que moverse, girar, presionar, controlar los modos. Por lo tanto, generalmente el tornillo estaba en una posición, las aletas del radiador estaban aguas arriba, y así sucesivamente.
No es de extrañar que fuera gracias a la automatización que el DB 601 no solo fuera más potente que el mismo VK-105, sino que además consumía menos combustible que nuestros motores. Por un caballo de fuerza, cuando opera en un modo comparable, el DB 601 consumió menos combustible que nuestro M-105 y AM-35A, respectivamente, en un 25, 5 y 28, 5 por ciento.
En general, por supuesto, era conveniente para los alemanes volar y luchar con tal sistema de automatización. Además, la automatización se planificó durante el desarrollo de la aeronave, así es como se dice, era un paquete estándar.
Juzgue usted mismo por el mismo Ju.88:
- al abrir los frenos de aire en Ju.88, la aeronave entra automáticamente en la inmersión, mientras que el dispositivo que limita las sobrecargas al salir de la inmersión también se enciende automáticamente;
- al lanzar bombas desde una inmersión, la aeronave sale automáticamente de la inmersión;
- cuando los flaps se extienden para el aterrizaje, el ángulo del estabilizador cambia automáticamente y ambos alerones, actuando como flaps, se desvían hacia abajo;
- en el despegue, exactamente 1 minuto después, el postcombustión del motor se activa automáticamente;
- al subir después de alcanzar una cierta altura, la segunda velocidad del soplador se enciende automáticamente;
- el régimen de temperatura del motor se regula automáticamente;
- la calidad de la mezcla y la presión de aspiración se regulan automáticamente en función de la densidad del aire (altitud de vuelo);
- la aeronave está equipada con un autómata direccional, equipo de aterrizaje ciego y una brújula de radio.
En principio, los últimos cuatro puntos también fueron válidos para los luchadores.
Lo que resulta: el Bf.109E no fue mucho mejor en rendimiento de vuelo que el mismo MiG-3, Yak-1 y LaGG-3. Sin embargo, toda esta automatización dio a los alemanes una gran ventaja, inconmensurable con la superioridad en el rendimiento de vuelo.
Mientras nuestro piloto luchaba con manijas, interruptores de palanca, palancas y botones (y también puede recordar 45 vueltas de la perilla del tren de aterrizaje en la I-16), el alemán estaba haciendo lo suyo: buscando un objetivo, la dirección hacia lo que le dijeron los operadores de radio de radar y los observadores desde tierra, eligió una posición ventajosa y se preparó para la batalla.
La experiencia de la Gran Guerra Patria, especialmente el primero y parte del segundo período, mostró que estábamos fallando principalmente por el rezago técnico de nuestra aviación de combate, que tuvo un impacto significativo en las acciones en las operaciones de las fuerzas terrestres.
En los primeros días, la Luftwaffe ganó la supremacía aérea estratégica a lo largo de todo el frente y la mantuvo hasta la Batalla de Kursk y la batalla en los cielos sobre el Kuban.
Y ahora será posible sacar una conclusión preliminar.
Al comienzo de la guerra, teníamos 377 nuevos tipos de combatientes en los cinco distritos fronterizos occidentales, que estaban siendo revisados y probados.
Además, 3156 cazas de tipos obsoletos: cazas "maniobrables" I-15, I-153 y cazas de "alta velocidad" I-16.
El hecho de que la carga principal recayera sobre ellos en el primer período de la guerra aérea es comprensible. El hecho de que incluso en estos aviones nuestros pilotos infligieran daños al enemigo sugiere que al menos el entrenamiento del personal de vuelo de la fuerza aérea de naves espaciales no fue inferior al entrenamiento de la Luftwaffe.
Sin embargo, la velocidad máxima del Bf.109F fue más alta que la velocidad del caza I-153 con el motor M-63 en 162 km / h, y en comparación con la velocidad del caza I-16 con el motor M-63. por 123 km / h.
Más innovaciones técnicas, más la presencia de comunicaciones por radio.
Por cierto, de los 1233 cazas de la Luftwaffe en el Frente Oriental, los Bf 109F más nuevos eran 593 unidades. Es decir, inicialmente había más de ellos que nuestro nuevo avión. Si a esto le sumamos 423 piezas de Bf.109E, que estaba en pie de igualdad con nuestros nuevos tipos, entonces el panorama es en general triste. 1016 nuevos "señores" contra los 377 nuevos.
Con todo lo anterior, es comprensible por qué la Luftwaffe aseguró fácil y naturalmente la superioridad aérea durante tres años, ¿verdad?
Pero hay un tercer matiz, del que hablaremos en la siguiente parte, y luego llegaremos a una conclusión final.
