Construida en 1942, una nueva línea ferroviaria desde la estación de Ilovlya cerca de Stalingrado hasta la estación de Sviyazhsk cerca de Kazán, de 978 kilómetros de largo, conectaba la región industrial de Stalingrado con el resto del país. Gracias al trabajo desinteresado de los trabajadores, que construyeron el ferrocarril en condiciones increíblemente difíciles, a menudo bajo el bombardeo de la aviación alemana, fue posible preservar las comunicaciones de transporte y la conectividad de transporte importante para todo el país después de que las tropas de Hitler llegaron al Volga y entraron en Stalingrado..
El Volga Rokada se ha convertido en una verdadera vía ferroviaria de vida para los residentes y defensores de la ciudad. Aproximadamente 600 locomotoras de vapor, así como 26 mil vagones diversos con equipos de las fábricas de Stalingrado, heridos y refugiados, pudieron ser sacados de Stalingrado a través del ferrocarril construido en el menor tiempo posible. Los escalones con municiones y tropas partieron por el mismo camino hacia el Volga, que aún dirán su palabra de peso al comienzo de la Operación Urano.
Cómo se tomó la decisión de construir el Volga Rocada
1941 introdujo importantes ajustes en la planificación de medidas destinadas a aumentar la capacidad de defensa del país. Frente a las nuevas realidades de la guerra, el liderazgo soviético se trasladó a grandes horizontes de planificación y tomó una serie de decisiones de reaseguro que resultaron ser muy importantes para todo el curso de la guerra. El avance de las tropas alemanas a Moscú a principios de octubre de 1941 obligó a la dirección del país a planificar la construcción de zonas fortificadas en la retaguardia profunda: en el Oka, Don y Volga. Nuevas líneas de fortificaciones cubrirían Gorki, Kuibyshev, Kazán, Penza, Saratov, Stalingrado, Ulyanovsk y otras ciudades traseras.
Ya el 13 de octubre de 1941, el Comité de Defensa del Estado (GKO) decidió construir dos nuevas líneas defensivas, en la gran curva del Don, Chir-Tsimlyansk y Stalingrad (a lo largo de Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Para la construcción de fortificaciones cerca de Stalingrado, el 5. ° Departamento de Trabajo del Departamento de Defensa se transfirió de cerca de Jarkov, que, con el comienzo de la construcción de fortificaciones cerca de Stalingrado, se reorganizó en el 5. ° Ejército de Zapadores. A fines de año, 88 mil soldados del ejército de zapadores y alrededor de 107 mil residentes de la ciudad y la región ya estaban trabajando en la construcción de fortificaciones cerca de Stalingrado.
Otra decisión importante para garantizar la seguridad del país se tomó en enero de 1942, en el momento álgido de la contraofensiva general de las tropas soviéticas. Esta decisión fue precedida por el hecho de que en el otoño de 1941 se interrumpió la comunicación ferroviaria en la línea Moscú - Kursk - Jarkov - Rostov-on-Don. Este ferrocarril fue de gran importancia para la vida y defensa de todo el país. Después de que los alemanes llegaron a la carretera, todo el tráfico militar, el tráfico de mercancías y el tráfico de pasajeros se cambiaron a las líneas ferroviarias del Volga, que pasaban por un gran centro industrial: Stalingrado.
Al darse cuenta de las consecuencias que podría tener la interrupción de esta arteria de transporte, el liderazgo político-militar soviético, representado por el Comité de Defensa del Estado, el 23 de enero de 1942, decidió comenzar a construir una nueva línea ferroviaria desde Stalingrado hacia el interior a través de Saratov, Syzran y Ulyanovsk para la ciudad de Sviyazhsk cerca de Kazán. Esta carretera pasó a la historia de la guerra como Volga Rockada.
Los caminos se llaman caminos: ferrocarril, carretera, tierra común, que corren en la línea del frente paralela a la línea del frente. Los Rockads son necesarios para todos los ejércitos, tanto en la ofensiva como en la defensa, ya que ayudan a proporcionar maniobras con tropas y carga militar, sin las cuales es imposible conducir las hostilidades. La idea de construir el Volga Rocada en enero de 1942 se convirtió en visionaria. Esta decisión estratégicamente correcta, que afectó directamente el resultado de la guerra, se tomó en el contexto de los éxitos delineados del Ejército Rojo en el frente, en la ola de levantamiento general y júbilo y los nuevos estados de ánimo victoriosos emergentes. Muchos creían realmente que en 1942 los nazis podrían derrotar y expulsar de la URSS.
Preparación para la construcción de Volzhskaya rokada
Por orden del 22 de febrero de 1942, la construcción de una nueva línea ferroviaria fue confiada al Departamento de Construcción del Volzhlag de la Dirección Principal de Campamentos de Construcción Ferroviaria (GULZhDS) de la NKVD de la URSS. El jefe de la construcción fue el general de división Fedor Alekseevich Gvozdevsky, quien anteriormente dirigió el trabajo en el proyecto BAM. Además, las organizaciones de construcción se reforzaron con personal y unidades de zapadores del 5º Ejército de Zapadores, que trabajaron en la construcción de líneas defensivas en las afueras de Stalingrado.
Al mismo tiempo, en febrero, se llevaron a cabo las primeras expediciones de reconocimiento en los lugares de la construcción propuesta del ferrocarril. Rápidamente quedó claro que no sería posible construir una carretera a lo largo del Volga. Antes de Kamyshin, el perfil del terreno era adecuado, pero luego hubo una gran cantidad de cambios de elevación en las desembocaduras de los ríos que desembocan en el Volga y enormes barrancos. Después de eso, Gvozdevsky optó por la opción de construir una carretera a lo largo del valle del río Ilovlya. Las expediciones exploratorias a lo largo de esta ruta de la construcción propuesta se llevaron a cabo en febrero-marzo de 1942.
Las expediciones realizadas y el conocimiento detallado del terreno por el que iba a pasar la nueva arteria ferroviaria, permitieron elegir la ruta óptima en ese momento. Se decidió construir un ferrocarril desde la estación de Ilovlya a lo largo del río del mismo nombre hasta la intersección con el ramal Kamyshin-Tambov. Además, se suponía que la carretera iría a Bagaevka y a lo largo de la niveladora de automóviles ya existente (camino de tierra) hasta Saratov. Así, la ruta del futuro Volga rokada transcurría por las orillas de los ríos de la estepa, esto era importante, ya que las locomotoras de vapor, que son la principal tracción del ferrocarril, consumían mucha agua. Al mismo tiempo, el terreno en sí: su perfil y la red de carreteras existente hicieron posible construir la carretera más rápido y gastar menos tiempo y energía en el movimiento de tierras.
El proyecto final del Volga Rocada fue aprobado por el Comité de Defensa del Estado el 17 de marzo de 1942, cuando nadie podía siquiera imaginar el desastre que se avecinaba cerca de Jarkov y la posterior retirada al Volga. Se planeó construir la nueva carretera a través de las áreas densamente pobladas de la región de Stalingrado, así como a través del territorio de la antigua autonomía nacional de los alemanes del Volga, que fueron deportados de sus hogares después del inicio de la Gran Guerra Patria. El hecho de que la zona estuviera habitada fue de gran importancia, ya que posteriormente se involucraron en la construcción masas de colectivos campesinos y civiles de entre la población local. Los diseñadores del ferrocarril también contaron con el hecho de que la población local ayudaría con la operación y mantenimiento de la carretera (estaciones, puentes, vanos y apartaderos) en el futuro. Al mismo tiempo, se planeó que las aldeas vacías y las casas vacías de los alemanes del Volga se utilizaran para alojar a los propios constructores, lo que también fue de gran importancia para todo el sitio de construcción.
Los rieles para la construcción de la carretera se llevaron incluso desde el BAM
La construcción de la nueva carretera tropezó de inmediato con serias dificultades. El primero fue climático: la primavera de 1942 fue bastante fría y prolongada. En muchos sitios de construcción, la nieve se derritió solo en la segunda quincena de abril, el 20. A su vez, esto influyó en el momento del inicio de las campañas de siembra. Esto fue importante, ya que los trabajadores agrícolas colectivos participaron activamente en la construcción, pero debido a que llegó la primavera tardía, fueron liberados solo a fines de la primera década de junio.
El segundo problema aún más importante fue la falta de materiales de construcción. Los trabajadores del ferrocarril se enfrentaron de inmediato a una escasez de rieles y traviesas. Esto no es sorprendente, si tenemos en cuenta el hecho de que toda la economía de la URSS en ese momento ya había pasado o estaba en proceso de una transición activa a pie de guerra. La mayoría de las fábricas de laminación de rieles que existían en el país pasaron de la producción de productos civiles al cumplimiento de órdenes militares y la producción de equipos militares para el frente.
La salida a la situación fue desmantelar las vías de la construcción activa del BAM, que comenzó en 1938. Por orden del Comité de Defensa del Estado, el ramal de 180 kilómetros, que ya había sido erigido en la línea Bam-Tynda, fue desmantelado y trasladado a Stalingrado para construir una nueva carretera. Los enlaces de vía y las vigas de los puentes de este sitio se entregaron para la construcción de la carretera del Volga. Pero esto solo fue suficiente para la construcción de un tramo desde la estación de Ilovlya hasta la estación de Petrov Val. Además, los rieles fueron desmantelados en las regiones occidentales del país en la zona de combate, literalmente fueron sacados de debajo de las narices de los nazis que avanzaban. Estas pestañas exportadas fueron suficientes para la sección de Petrov Val a Saratov. Además, el Comité de Defensa del Estado instruyó a la Comisaría del Pueblo de Comercio Exterior para importar 1200 km de rieles con sujetadores desde Estados Unidos para trabajos de construcción. Y en total durante los años de guerra, la Unión Soviética recibió 622 mil toneladas de rieles estadounidenses como parte del programa Lend-Lease.
En la construcción del ferrocarril participaron grandes recursos humanos, incluidos los prisioneros del GULAG, que llegaron al sitio de construcción desde el Lejano Oriente junto con las vías desmanteladas del BAM. Se organizaron rápidamente dos campos de trabajos correctivos (ITL) en el sitio: Saratov, ubicado en el pueblo de Umet, y Stalingradsky, ubicado en el pueblo de Olkhovka. Desde el 11 de septiembre de 1942, ambos campos se unieron en el régimen estricto de Privolzhsky ITL, que existió hasta diciembre de 1944.
Al mismo tiempo, la contribución de los presos a la construcción fue grande, pero no decisiva. Los campesinos locales se movilizaron en masa para realizar el trabajo. En la construcción trabajaron decenas de miles de campesinos colectivos, una gran cantidad de mujeres y adolescentes, que soportaron todas las penurias de esta obra. También contribuyeron zapadores del 5º Ejército de Ingenieros de Combate, unidades de construcción especializadas de toda la Unión Soviética y civiles. Según los recuerdos de algunos constructores, el trabajo de los prisioneros de guerra alemanes también se utilizó para construir la carretera.
Para simplificar la construcción, la mayoría de los puentes construidos en el Volga Rockade estaban hechos de madera. Los rieles de la carretera se colocaron a mano. Manualmente, se dedicaron a la disposición del terraplén. El terreno se transportaba mediante carretillas y grabas (carro o carretilla que se utilizaba para trabajos de excavación). El uso de equipo de construcción fue extremadamente limitado. Trabajadores experimentados y problemas con la alimentación, el suministro de ropa de trabajo y medicamentos. El tiempo de guerra dejó una huella seria en la obra, mientras que en el momento de la construcción, el país, así como en el otoño-invierno de 1941, estaba literalmente al borde del desastre. En Stalingrado, sin exagerar, se decidió el destino de la guerra.
En julio y agosto se sumó lo más desagradable a las dificultades cotidianas. A partir del 22 de julio de 1942, los alemanes comenzaron a bombardear secciones de la construcción de la carretera, especialmente aquellas que estaban más cerca de Stalingrado y el frente. Los aviones enemigos interfirieron con la construcción, desviando parte de las fuerzas para restaurar las secciones dañadas de la pista. Al mismo tiempo, durante los ataques aéreos, los propios constructores sufrieron pérdidas humanas. Y después de que el enemigo se apoderara de la orilla derecha del Don en el área de Kletskaya, se agregaron bombardeos de artillería a los ataques aéreos. Ahora la artillería pesada de los alemanes podría bombardear el área de la estación de Ilovlya.
Volga Rockada se erigió en solo seis meses
A pesar de todas las dificultades, bajo las bombas y los proyectiles alemanes, con la falta de alimentos en las condiciones de guerra más difíciles, los constructores hicieron frente a su trabajo en un tiempo récord. El nuevo ferrocarril con una longitud total de 978 kilómetros se construyó en seis meses. Antes de eso, nadie en el mundo había construido ferrocarriles a tal velocidad, especialmente en una guerra.
Ya el 23 de septiembre, la comisión gubernamental aceptó la línea ferroviaria Ilovlya - Petrov Val para operación temporal, el 24 de octubre, tuvo lugar la aceptación del siguiente tramo Saratov - Petrov Val. Al mismo tiempo, el 15 de octubre, comenzó un movimiento de prueba de trenes en toda la sección desde Sviyazhsk (cerca de Kazán) hasta la estación de Ilovlya. Y en la versión final, toda la línea fue aceptada por la comisión y puesta en funcionamiento el 1 de noviembre de 1942. Gracias a la organización del esquema de tráfico circular, el rendimiento del ferrocarril construido se incrementó rápidamente de 16 a 22 trenes por día.
El nuevo ferrocarril se convirtió en una importante arteria que alimentaba a las tropas soviéticas en la región de Stalingrado y en el sur del país. Las reservas, las municiones y los alimentos se transfirieron por ferrocarril. Los heridos, los equipos dañados, los equipos evacuados y los ciudadanos evacuados fueron transportados por ella hacia el interior del país. La carretera construida se convirtió en un componente importante de la exitosa operación de la Operación Urano, antes de la cual las tropas soviéticas habían logrado acumular una cantidad suficiente de tropas y equipo. Solo en octubre-noviembre de 1942, el nuevo ferrocarril entregó al frente 6 mil 6 mil vagones con armas y municiones.
La carretera, construida durante la Gran Guerra Patria, todavía se usa hoy. Según el sitio web de Russian Railways, la sección Saratov-Volgograd hoy es parte de la ruta principal entre Kuzbass y la región rusa de Azov-Mar Negro. Todos los días, miles de toneladas de cargas diversas se transportan a lo largo de esta sección, y miles de turistas pasan aquí a los centros turísticos rusos del Mar Negro.
