Los primeros aviones AWACS en los Estados Unidos se crearon durante la Segunda Guerra Mundial. La urgente necesidad de tales máquinas apareció después del ataque japonés a Pearl Harbor. Los almirantes estadounidenses querían recibir información sobre el avión enemigo que se acercaba con tiempo suficiente para levantar cazas en el aire. Además, la aeronave de la patrulla de radar podría controlar las acciones de su propia aviación a una distancia del portaaviones.
El primer "radar volador" estadounidense TBM-3W con radar APS-20 se construyó sobre la base del bombardero torpedo "Avenger". El prototipo HTVM-3W despegó por primera vez en agosto de 1944, y la Armada de los Estados Unidos, ante los ataques kamikaze en las batallas por Okinawa, ordenó la conversión inmediata de 40 aviones TVM-3 y TVM-3E al radar TVM-3W. aviones de patrulla. Sin embargo, estos vehículos no tuvieron tiempo para la guerra, la primera unidad operativa con TVM-3W listos para el combate, apareció en la flota solo a principios de 1946.
La operación del TVM-3W en las cubiertas de portaaviones y aeródromos costeros ha permitido acumular la experiencia necesaria y formular los requisitos para la próxima generación de “radares voladores”. El ejército estadounidense se dio cuenta de que, junto con un avión compacto basado en portaaviones, también se necesitaba un vehículo costero con mayor alcance y tiempo en el aire. Además, el uso de una plataforma de cuatro motores más espaciosa permitió mejorar las condiciones de trabajo, aumentar el número de tripulantes y la potencia del radar.
En 1945, 24 bombarderos B-17G, después de instalar el radar APS-20, fueron operados por la Fuerza Aérea de EE. UU. Bajo la designación PB-1W. Estas máquinas no tuvieron tiempo de participar en la guerra, al igual que el TVM-3W, pero continuaron funcionando hasta 1955, cuando fueron reemplazadas por el avión de patrulla de radar WV-2.
En 1951, tres bombarderos B-29 se convirtieron en aviones WB-29 AWACS para la Fuerza Aérea, y en estas máquinas se instaló el radar APS-20A mejorado. A diferencia del Avenger, los bombarderos de largo alcance tenían tiempos de patrulla significativamente más largos. Pero las capacidades del radar ya envejecido con un rango de detección de 50 millas ya no se adaptaban a los militares.
Al crear el próximo avión para la patrulla de radar, los especialistas estadounidenses llamaron la atención sobre la Constelación Lockheed C-69 ("Constelación"). Este vehículo de transporte militar de cuatro motores ha sido utilizado por el ejército estadounidense para el transporte de larga distancia desde 1944. En general, el avión demostró ser bastante bueno, durante la guerra lograron construir 22 unidades, pero después del final de las hostilidades, los pedidos a gran escala del departamento militar, con los que contaba la administración de la compañía Lockheed, no lo hicieron. seguir.
Constelación Lockheed C-69
En el período de posguerra, el avión de pasajeros L-049 se creó sobre la base del transporte militar C-69, pero le resultó difícil competir con el Douglas DC-6. Las aerolíneas compraron el avión Douglas con mucha más voluntad, además, hubo un exceso de aviones en el segmento de transporte civil y de pasajeros en los Estados Unidos inmediatamente después de la guerra, ya que había muchos aviones desmovilizados de bajo costo en muy buenas condiciones en el mercado. En este sentido, en general, un muy buen avión L-049 tenía poca demanda.
Varias aerolíneas compraron el Constellation para rutas de larga distancia, por ejemplo, Pan American World Airways (Pan Am) desde el 5 de febrero de 1946 utilizó un Lockheed L-749 Constellation mejorado con mayor capacidad de combustible y un tren de aterrizaje reforzado para vuelos transatlánticos. En 1948, apareció el transporte militar S-121A, con piso reforzado y una gran puerta de carga en popa. En 1947, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) firmó un contrato con Lockheed por diez aviones de transporte. En 1950, seis C-121A se convirtieron para transportar VIP y se rebautizaron como VC-121A, de los cuales tres fueron utilizados para visitas oficiales al extranjero por el presidente Dwight D. Eisenhower.
VC-121A de Dwight D. Eisenhower
Fue sobre la base del C-121A que la Marina de los EE. UU. (USN) decidió construir aviones AWACS con base en la costa bajo la designación PO-1W (más tarde WV-1). El primer vuelo RO-1W tuvo lugar el 9 de junio de 1949. Los carenados de radar de este avión se ubicaron en el fuselaje superior e inferior.
PO-1W en el aeródromo de Barbers Point en 1952
Los primeros aviones de vigilancia y vigilancia por radar PO-1W eran, de hecho, laboratorios de vuelo, y se construyeron pocos. En dos PO-1W, se probó el equipo y se elaboró la técnica de la vigilancia aérea. Pronto quedó claro que la composición del equipo de radar y su ubicación no eran óptimas. Después de cambiar el nombre a WV-1, la aeronave se transfirió a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), donde se utilizaron hasta 1959.
A finales de la década de 1940, los especialistas de Lockheed intentaron aumentar la capacidad de carga y la eficiencia del combustible del avión alargando el fuselaje. Pero en ese momento no había motores adecuados para ellos. En 1953, despegó el Lockheed L-1049 Super Constellation alargado en 18 pies (5,5 m). La nueva modificación utilizó motores de pistón turboalimentados de etapa Wright R-3350. Los motores de la familia Wright R-3350 Duplex-Cyclone se encontraban entre los motores de pistón de producción más potentes, siendo una estrella doble de 18 cilindros, turboalimentada y refrigerada por aire. Inicialmente, estos motores se utilizaron en los bombarderos B-29.
Los aviones de transporte militar en serie estaban propulsados por cuatro motores Wright R-3350-75 con una capacidad de 2500 hp. cada. El avión de pasajeros Super Constellation sirvió de base para la cooperación técnico-militar S-121C y, sobre la base de esta versión, se creó el avión PO-2W AWACS en 1953. El pedido inicial fue para la construcción de 10 vehículos.
La tercera instancia de PO-2W construida durante un vuelo de prueba
A diferencia del PO-1W, los PO-2W alargados con nuevos motores ya eran aviones de control del espacio aéreo completamente desarrollados. Al diseñarlos, se tuvieron en cuenta las deficiencias del modelo anterior. El PO-2W estaba equipado con el radar APS-20E mejorado y el radar APS-45.
El radar avanzado APS-20E con una potencia máxima de hasta 2 MW operó a una frecuencia de 2880 MHz, detectó grandes objetivos de superficie a una distancia de hasta 300 km. El rango de detección del bombardero B-29 que volaba a una altitud de 7000 metros en la estación APS-20E era de 150 km y el del caza F-86 de 115 km. El rango de detección de la estación APS-45 que opera a una frecuencia de 9375 MHz en el hemisferio inferior fue de 200 km. La tripulación de PO-2W inicialmente estaba formada por 18 personas, de las cuales seis oficiales (dos pilotos, dos navegantes, dos oficiales de turno superiores) y 12 hombres alistados (dos ingenieros de vuelo, un operador de radio, dos comandantes de operador de turno, cinco operadores de radar, dos técnica de radar). En las versiones posteriores con una composición ampliada de equipo, la dotación de personal era de 26 personas.
Lugar de trabajo del operador del radar APS-45
En 1954, el PO-2W pasó a llamarse WV-2. El avión entró en la orden de la Armada y desde 1956 hasta 1965. utilizado en las "Fuerzas de barrera". Al comienzo de la llegada masiva de aviones de patrulla por radar a la Marina de los Estados Unidos, las opiniones de los almirantes con respecto a su uso habían cambiado. En lugar de proporcionar cobertura para los grupos de portaaviones, la tarea principal era proporcionar defensa aérea para los Estados Unidos continentales. Los aviones AWACS pasaron a formar parte de la llamada "Barrera del Atlántico" creada en 1956, y en 1958 a la "Barrera del Pacífico". Sin embargo, los WV-2 no eran el único medio de monitorear la situación del aire a lo largo de las costas occidental y oriental de los Estados Unidos. Los radares costeros, los barcos de patrulla de radar (barcos de transporte y destructores de clase Liberty convertidos), así como los globos ZPG-2W y ZPG-3W se conectaron en una sola red de advertencia. El propósito principal de la "Fuerza de Barrera", ubicada en las costas del Atlántico y el Pacífico de los Estados Unidos, era monitorear el espacio aéreo con el propósito de alertar sobre la proximidad de los bombarderos soviéticos. La barrera de fuerza fue un complemento de las estaciones de radar de la línea DEW ubicadas en Alaska, Canadá y Groenlandia.
El primer avión AWACS entró en dos escuadrones en Patuxent River, un escuadrón más se desplegó en Canadá en el área de Terranova y Barbers Point. Después de que la Marina de los Estados Unidos probó el WV-2 durante seis meses y eliminó las "llagas de la infancia", se realizó un pedido de otros 132 aviones AWACS. Las siguientes opciones recibieron una aviónica más avanzada. Diseñado durante la Segunda Guerra Mundial, el radar APS-20 moral y físicamente obsoleto fue reemplazado por una moderna estación AN / APS-95 que opera en el rango de frecuencia de 406-450 MHz. La estación AN / APS-95 podía ver objetivos aéreos y de superficie a una distancia de hasta 400 km.
Incluso en la etapa de diseño, los diseñadores prestaron gran atención a la conveniencia y habitabilidad de la tripulación y los operadores de los sistemas electrónicos, además de garantizar la protección del personal contra la radiación de microondas. El tiempo de patrulla era generalmente de 12 horas a una altitud de 4000 a 7000 metros, pero a veces la duración del vuelo alcanzaba las 20 horas. Debido a que la duración del vuelo a menudo excedía las 12 horas, había un frigorífico con reserva de alimentos, una cocina y lugares para descansar a bordo.
Para la Armada, Lockheed ofreció el avión de patrulla de radar de largo alcance XW2V-1 con motores turbohélice Allison T56 basados en el avión Lockheed L-1249 Super Constellation. Se suponía que debía tener una velocidad de vuelo más alta y llevar una nueva generación de radares, además, se suponía que el avión estaba armado con misiles aire-aire. Es decir, además de las funciones de AWACS, la nueva máquina podría usarse como interceptor merodeador. Sin embargo, este proyecto no interesó a los militares y nunca se construyó un solo prototipo.
Los "radares voladores" que patrullaban la costa atlántica volaron hacia las Azores, también en su área de responsabilidad se incluían Groenlandia, Islandia y las Islas Británicas. El avión hizo escala en la base aérea de Keflavik en Islandia. En el Océano Pacífico, despegando de Barbers Point, los WV-2 a veces volaban a Hawai e hicieron escala en el aeródromo de Midway. Para una cobertura de radar completa, cinco aviones de patrulla de radar tenían que estar en la ruta de patrulla. Al mismo tiempo, trabajaron en estrecha colaboración con los barcos de la Marina de los EE. UU. Para garantizar la vigilancia en el aire las 24 horas, teniendo en cuenta los posibles problemas técnicos, se requirieron nueve vehículos.
En 1962, el WV-2 recibió la designación EC-121C Warning Star, y en 1965 se interrumpieron las operaciones de Barrier Force. En primer lugar, esto se debió al hecho de que la principal amenaza para el territorio de los Estados Unidos comenzó a ser presentada no por los bombarderos de largo alcance soviéticos, sino por misiles balísticos intercontinentales, que el avión AWACS no pudo detectar a tiempo. Aproximadamente la mitad de los aviones ES-121C de la primera serie. propiedad de la Armada, fueron enviados a la base de almacenamiento "Davis Montan" o fueron convertidos para otros fines. 13 aviones navales AWACS WV-2 se convirtieron en aviones de reconocimiento de radio WV-2Q. Fueron utilizados en los escuadrones RTR VQ-1 (Flota del Pacífico) y VQ-2 (Atlántico).
Varios aviones cambiaron su especialización como resultado del reemplazo del llenado electrónico. Se utilizaron ocho WV-3 (WC-121N) para reconocimiento meteorológico y seguimiento de tifones. Para ello, se modernizaron los radares estándar de la aeronave AWACS, lo que permitió permanecer fuera de la zona de vientos de tormenta y monitorear el vórtice desde una distancia segura. Sin embargo, el servicio de recogida de huracanes era bastante peligroso. El 1 de agosto de 1964, el huracán Clio golpeó severamente la tabla # 137891. El fuselaje del avión fue deformado por los elementos, los tanques de combustible de los extremos se arrancaron y la mayoría de los componentes electrónicos a bordo se desactivaron. Sin embargo, la tripulación logró aterrizar de manera segura el vehículo sin posibilidad de reparación.
Los vehículos que permanecieron en servicio fueron remodelados y modernizados y se utilizaron para monitorear el espacio aéreo de Cuba, la URSS, la República Popular China y la República Popular Democrática de Corea. Los aviones tenían su base en las bases aéreas de Atsugi en Japón, Rota en España, Jacksonville en Florida, Roosevelt Roads en Puerto Rico y Agana en Guam.
NC-121C
La aeronave, designada NC-121C, recibió un conjunto de equipos para interferencias. Esta máquina se utilizó principalmente como "mesa de entrenamiento" en la formación de especialistas en el campo de la guerra electrónica. Además, durante los ejercicios, el NC-121C a menudo imitaba los aviones de guerra electrónica soviéticos, se usaba para interferir con los radares estadounidenses terrestres, marítimos y aéreos. El avión numerado 141292 sirvió en el 33º escuadrón táctico de la Armada (VAQ-33) estacionado en la base aérea de Key West hasta 1982, después de lo cual fue enviado al "cementerio de huesos" en Davis Montan.
WV-2E
En 1957, el laboratorio de vuelo WV-2E se construyó con el radar AN / APS-82, que tenía una antena giratoria en un carenado en forma de disco. Gracias a esta solución, ha aumentado la capacidad de detectar objetivos aéreos en el contexto de la tierra. Pero el avión Warning Star con antena giratoria se construyó en una sola copia. Una estación de radar avanzada con una vista circular capaz de detectar objetivos en el contexto de la tierra, mostró baja confiabilidad y requirió un ajuste fino. Además, un serio inconveniente de una aeronave con motores de pistón de potencia relativamente baja era un pequeño techo práctico (cuanto más alto se encuentra el radar, mayor es el alcance que puede cubrir).
Un poco más tarde que en la marina, el EU-121 fue adoptado por la Fuerza Aérea de EE. UU. Al mismo tiempo, se tuvieron en cuenta las características de funcionamiento y las desventajas de los primeros modelos. Los primeros en la Fuerza Aérea fueron los 10 RC-121C, originalmente destinados a la Armada. En estas máquinas, el radar APS-20 obsoleto fue reemplazado inmediatamente por la estación AN / APS-95. En la Fuerza Aérea, el EU-121C se reunió en AWACS 551 y 552 especialmente formados y alas de control desplegadas en las bases aéreas de Otis (Massachusetts) y McKillan (California). Pero la era del EC-121C en la Fuerza Aérea duró poco, después de la aparición de modificaciones más avanzadas del Warning Starov, todos se apresuraron a retirarse a la reserva y reequiparlos en aviones de entrenamiento TS-121S destinados a formación de operadores de aeronaves AWACS.
EC-121D
Pronto, el EC-121D se convirtió en el principal de la Fuerza Aérea; este modelo se diferenciaba de las modificaciones anteriores por el equipamiento mejorado de la cabina del operador y una mayor reserva de combustible. En total, la Fuerza Aérea recibió 72 nuevos RC-121D en 1952-1954. Otra copia número 73 de esta modificación se obtuvo reequipando uno de los transportes militares C-121S.
LTH EC-121D
La introducción del sistema de guía automática de caza-interceptor SAGE en los Estados Unidos y Canadá requirió una actualización del equipo de la aeronave EC-121D para que pudieran interactuar con este sistema. En 1962, el equipo adicional de los aviones AWACS comenzó con equipos de transmisión automática de datos a los puntos de control en tierra del sistema de defensa aérea. La antena repetidora estaba montada en un pequeño carenado en la parte superior del fuselaje. Un total de 42 aviones recibieron dichos transmisores. Los vehículos con repetidores de información de radar automatizados fueron designados EC-121H y EC-121J. Estos aviones diferían entre sí en la composición de la aviónica de los lugares de trabajo del operador. El número nominal de miembros de la tripulación en las modificaciones posteriores del EC-121 llegó a 26 personas.
La introducción del sistema de guía automática de caza-interceptor SAGE en los Estados Unidos y Canadá requirió una actualización del equipo de la aeronave EC-121D para que pudieran interactuar con este sistema. En 1962, el equipo adicional de los aviones AWACS comenzó con equipos de transmisión automática de datos a los puntos de control en tierra del sistema de defensa aérea. La antena repetidora estaba montada en un pequeño carenado en la parte superior del fuselaje. Un total de 42 aviones recibieron dichos transmisores. Los vehículos con repetidores de información de radar automatizados fueron designados EC-121H y EC-121J. Estos aviones diferían entre sí en la composición de la aviónica de los lugares de trabajo del operador. El número nominal de miembros de la tripulación en las modificaciones posteriores del EC-121 llegó a 26 personas.
La modificación más avanzada, pero no numerosa, del Warning Starov en la Fuerza Aérea fue el EC-121Q. En esta aeronave, los radares AN / APS-45 fueron reemplazados por los radares AN / APS-103. El nuevo radar hizo posible ver objetivos de manera constante contra el fondo de la superficie de la tierra. Cuatro aviones EC-121Q pasaron a formar parte del ala aérea 966 del AWACS y controlaron la base aérea de McCoy (Florida). A finales de los años 60, siete EC-121N y 15 EC-121D recibieron nuevos equipos "amigos o enemigos" y medios mejorados para mostrar información de radar. Esta variante se denominó EC-121T. En 1973, parte del EC-121T estaba equipado con estaciones de reconocimiento e interferencia electrónica AN / ALQ-124.
En los años 60 y 70, el EC-121 Warning Star, ahora olvidado en gran parte, era uno de los símbolos de la Guerra Fría, junto con los bombarderos B-52 Stratofortress, el avión de patrulla base P-3 Orion o los cazas F-4 Phantom II.. Cuba se convirtió en el primer "punto caliente" de la UE-121. El extremo sur de Florida estaba a lo que se llama "un paso" de la costa cubana. Un caza que vuele a la velocidad del sonido podría cubrir una distancia de 100 km en unos 5 minutos. Después de que apareciera en Cuba el moderno avión de combate a reacción provisto por la URSS, los "radares voladores" estadounidenses comenzaron a controlar el espacio aéreo de la "Isla de la Libertad". Además de rastrear el avión ES-121 que despegaba de los aeródromos cubanos, escoltaron y brindaron apoyo de información a los aviones de reconocimiento de gran altitud U-2 que sobrevolaban regularmente la isla. Se prestó especial atención a Cuba con el comienzo de la "crisis de los misiles cubanos". Después de que las partes acordaron, y los misiles fueron retirados de la isla, las tensiones en esta región disminuyeron significativamente, sin embargo, los vuelos de patrulla de la EU-121 alrededor de Cuba continuaron hasta la retirada del servicio de estos aviones.
Al igual que muchos otros aviones estadounidenses, el debut en combate del EU-121 fue la guerra en el sudeste asiático. En 1965, el Comité de Jefes de Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de los EE. UU. Decidió enviar tres EC-121D desde la 552a Ala Aérea a la zona de combate. Sin embargo, los aviones no fueron a Vietnam del Sur, sino a Taiwán, a principios de 1967 el Ubon en Tailandia se convirtió en el aeródromo base. En 1965, la actividad de la aviación DRV era pequeña, la tarea principal de las tripulaciones de Warning Star era el control del tráfico aéreo en el espacio aéreo de Vietnam del Sur, así como el apoyo a la navegación para las aeronaves que participaban en las incursiones en el DRV. Sin embargo, ya en 1967, los aviones AWACS comenzaron a coordinar las acciones de la aviación estadounidense en la conducción de batallas aéreas con los MiG norvietnamitas.
A mediados de 1970, debido a problemas para garantizar la seguridad del vuelo y la influencia destructiva del clima tropical en la aviónica, los aviones EC-121D fueron retirados de Tailandia. Pero los comandantes de las unidades aéreas que participaban directamente en las hostilidades, que quedaron sin el apoyo de las patrullas aéreas, exigieron insistentemente su regreso. En ese momento, los MiG-21 de la Fuerza Aérea DRV ya representaban una seria amenaza para la aviación estadounidense. Los aviones AWACS fueron devueltos a la base aérea de Korat en Tailandia en noviembre de 1970. Se trataba de siete AWACS aerotransportados y de guerra electrónica ES-121T 552 modernizados. "Warning Stary" llevó a cabo misiones de combate hasta el 15 de agosto de 1973, operando, incluso desde la base aérea tailandesa "Ubon". Gracias a la información recibida del AWACS de manera oportuna, fue posible frustrar varios ataques de los MiG de Serovia. Además, los radares ES-121T han registrado repetidamente los lanzamientos del sistema de defensa aérea S-75 contra bombarderos estadounidenses en el espacio aéreo del DRV. Esto permitió realizar una maniobra evasiva de manera oportuna, aplicar contramedidas y determinar la ubicación de las posiciones del sistema de misiles de defensa aérea.
El ES-121 en el sudeste asiático voló 98699 horas en 13921 salidas sin incurrir en pérdidas en combate, aunque hubo varios intentos de abrirse paso hasta ellos por parte de los combatientes de la Fuerza Aérea DRV. Por lo general, mientras estaba de servicio, el ES-121 estaba cubierto por la unidad Phantom. Con el apoyo informativo de Warning Star, una docena y media de MiG fueron derribados en batallas aéreas, se llevaron a cabo alrededor de 135.000 salidas de aviones de ataque y se llevaron a cabo más de 80 operaciones de búsqueda y rescate y operaciones especiales.
Hablando de aviones AWACS, cabe mencionar otras máquinas de la familia "Constellation". Se rediseñaron cinco EC-121C EC-121R Batcat, estos aviones de reconocimiento que volaban sobre Vietnam del Sur recibieron información a través del canal de radio de una red de sensores acústicos y sísmicos de reconocimiento esparcidos desde el aire. Analizando la información recibida de la aeronave de reconocimiento ES-121R, el comando estadounidense decidió atacar ciertas partes de la selva, tratando de evitar así el movimiento encubierto de los partisanos. El valor de las unidades de reconocimiento terrestre era especialmente grande por la noche, cuando era difícil realizar reconocimientos aéreos visuales.
Batcat EC-121R
Los aviones EC-121R Batcat estaban camuflados, lo que los hacía difíciles de detectar contra el suelo. Dos de esos aviones se perdieron en Vietnam. Uno se estrelló al aterrizar el 6 de septiembre de 1969. Otro se perdió el 25 de abril de 1969 y se cree que se estrelló durante una tormenta.
El avión de reconocimiento electrónico recibió la designación EC-121M. Varios de estos vehículos también operaban desde bases aéreas ubicadas en Tailandia. Además de determinar las coordenadas del radar y las características de la radiación de alta frecuencia, los oficiales de reconocimiento electrónico pudieron interceptar mensajes transmitidos desde estaciones de radio VHF y líneas de retransmisión de radio. Desde julio de 1970 hasta enero de 1971, cinco aviones de guerra electrónica EC-121S del 193 ° escuadrón de guerra electrónica operaron en el sudeste asiático. Además de la interferencia, el equipo electrónico de estos aviones hizo posible registrar el funcionamiento de las fuentes de radio a bordo de los cazas de fabricación soviética.
El servicio de AWACS, aviones de guerra electrónica y de reconocimiento electrónico de la familia Sozvezdiye continuó en los Estados Unidos durante casi 30 años. El EC-121 fue construido en serie desde 1953 hasta 1958. A finales de la década de 1950, el nuevo RC-121D le costó al tesoro estadounidense más de 2 millones de dólares. Según datos estadounidenses, 232 aviones fueron transferidos a la Fuerza Aérea y la Armada durante este tiempo, pero, aparentemente, este número incluye no solo aviones de patrulla de radar, sino también otras modificaciones especiales. Al mismo tiempo, la mayoría de los aviones construidos han sido reequipados y modernizados repetidamente, principalmente relacionados con el "llenado electrónico". Se introdujeron en su estructura sistemas automatizados controlados por computadoras. La transición de los dispositivos de vacío eléctricos a la electrónica de estado sólido permitió reducir el peso de los equipos y su consumo de energía.
Los aviones EC-121 de todas las modificaciones se utilizaron activamente a la vanguardia de la Guerra Fría. En los años 60 y 70, estas máquinas a menudo realizaban vuelos provocativos, manteniendo en vilo al sistema de defensa aérea soviético. A menudo, los cazas tenían que ser elevados en el aire para expulsarlos del espacio aéreo soviético. En total, durante los años de servicio, la Marina de los EE. UU. Perdió 20 EU-121 en accidentes de vuelo, mientras que 113 miembros de la tripulación murieron. La Fuerza Aérea, a su vez, perdió 5 aviones, 50 personas murieron en accidentes.
Pero no todas las "estrellas de advertencia" se perdieron por "razones naturales", se sabe con certeza acerca de un avión derribado, aunque podría haber habido más. El 15 de abril de 1969, un avión de reconocimiento EC-121M con número táctico "PR-21" del escuadrón de reconocimiento aéreo VQ-1 de la Armada de los Estados Unidos despegó de la base aérea de Atsugi en Japón a las 07:00 hora local. El avión se dirigió al noroeste del Mar de Japón, la tripulación tenía la intención de volar a lo largo de la frontera aérea con la Unión Soviética y la RPDC. Después de completar la misión, el EC-121M debía aterrizar en la Base Aérea de Osan en Corea del Sur. En el pasado, este y otros aviones similares ya han realizado alrededor de 200 vuelos de reconocimiento a lo largo de esta ruta. El vuelo se llevó a cabo en interés de los servicios de inteligencia de la Séptima Flota, el Comando Unificado de Asia y el Pacífico y la Agencia de Seguridad Nacional de Estados Unidos. Había 31 personas a bordo. Además de pilotos, navegantes, ingenieros de vuelo, oficiales de control, operadores de radar y técnicos que atienden equipos electrónicos, la tripulación incluía lingüistas que hablaban ruso y coreano. El comandante de la tripulación recibió instrucciones de no acercarse a menos de 50 millas náuticas (90 km) de la costa de Corea del Norte.
Después del despegue, la aeronave mantuvo comunicaciones y contacto de radar con las bases aéreas de Hakata y Yokota en Japón. Al mismo tiempo, las estaciones de interceptación de radio estadounidenses en Japón y Corea del Sur controlaban las redes de radio de las fuerzas de defensa aérea soviéticas y norcoreanas. A las 10.15 am, se interceptaron señales de la RPDC que indicaban que se había detectado un avión de reconocimiento estadounidense, pero dado que el ES-121M navegaba fuera del espacio aéreo de Corea del Norte, esta actividad no se consideró peligrosa. Los radares en Corea del Sur registraron varios MiG-17 y MiG-21 despegando en el área de Wonsan, pero pronto los perdieron de vista. Aproximadamente a las 14:00 hora local, se perdió la comunicación con el ES-121M. Después de 10 minutos, dos interceptores F-106 Delta Dart despegaron de un aeródromo en Corea del Sur para controlarlos, pero no pudieron localizar la estrella de advertencia, que había desaparecido de las pantallas de radar.
Unas horas más tarde, comenzó una operación de búsqueda y rescate, se envió una búsqueda HC-130 Hercules y un petrolero KC-135A Stratotanker al presunto lugar del accidente a unas 90 millas náuticas (167 km) del puerto norcoreano de Thengdinbu. Dos destructores estadounidenses salieron del puerto japonés de Sasebo en busca de ellos.
Los primeros resultados se recibieron al día siguiente, aproximadamente a las 09:30 am. El avión antisubmarino estadounidense P-3B Orion detectó en la zona dos destructores soviéticos, pr. 56 y pr. 61, y estableció comunicación por radio con ellos. Desde los barcos soviéticos informaron el descubrimiento de restos de aviones. El destructor estadounidense "Henry W. Tucker", que llegó al lugar del accidente, recibió los restos del destructor "Inspirational", tras lo cual los barcos de la Flota del Pacífico abandonaron el área de búsqueda. Los estadounidenses lograron encontrar los cuerpos de dos miembros de la tripulación del ES-121M desaparecido entre los escombros. Pronto, por la naturaleza del daño a algunos fragmentos de los restos descubiertos, los estadounidenses llegaron a la conclusión de que su avión de reconocimiento había sido derribado por un misil K-13. Al parecer, el ES-121M fue atacado por el MiG-21 norcoreano.
Pronto, funcionarios de la RPDC anunciaron que el "avión espía" estadounidense fue derribado después de que invadió el espacio aéreo de la RPDC. El hecho de que el ataque a la Estrella de Advertencia tuvo lugar el 15 de abril de 1969, el día de la celebración del 57 cumpleaños de Kim Il Sung, hace que este incidente sea especialmente picante. También se puede recordar que poco antes de esto, el 23 de enero de 1968, se produjo un incidente con el barco de reconocimiento estadounidense Pueblo. Los buques de guerra de la RPDC, después del bombardeo, escoltaron al Pueblo hasta el puerto norcoreano de Wonsan. Estados Unidos tuvo que disculparse públicamente y reconocer la invasión de las aguas territoriales de Corea del Norte a cambio de una promesa de las autoridades de la RPDC de liberar a los marineros estadounidenses capturados. Después de que todo el mundo se enteró de que el avión estadounidense fue derribado por un caza norcoreano, no hubo consecuencias graves para la RPDC. Habiendo recibido información sobre la destrucción del EU-121M, el liderazgo estadounidense inicialmente dio la orden de enviar un escuadrón de barcos a las costas de Corea del Norte. Los barcos más grandes del escuadrón serían el portaaviones de propulsión nuclear Enterprise, los portaaviones Ticonderoga, Ranger, Hornet y el acorazado New Jersey. Además, se desplegaron cientos de aviones bombarderos y escuadrones tácticos en Corea del Sur. Pero al final, la administración Nixon optó por no exacerbar la situación en el contexto de la retórica extremadamente beligerante de los líderes de la RPDC.
EC-121D en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
A finales de los años 70, el EC-121 comenzó a ser reemplazado en los escuadrones de patrulla de radar por aviones E-3A AWACS basados en el pasajero Boeing 707-300B. Después de ser retirado a existencias, los aviones EC-121 se ubicaron en la base de almacenamiento de aviones Davis Montan en Arizona hasta finales de la década de 1980, después de lo cual fueron cortados en metal. Actualmente, 11 EC-121 supervivientes de diversas modificaciones se exhiben en museos estadounidenses.
