El primer trabajo sobre la creación de vehículos aéreos no tripulados en la URSS comenzó a principios de los años 30 del siglo pasado. Inicialmente cargados con explosivos, los drones controlados por radio se consideraban "torpedos aéreos". Se suponía que debían usarse contra objetivos importantes, bien cubiertos por artillería antiaérea, donde los bombarderos tripulados podrían sufrir grandes pérdidas. El iniciador del inicio del trabajo sobre este tema fue M. N. Tukhachevsky. El desarrollo de aviones radiocontrolados se llevó a cabo en la Oficina Técnica Especial ("Ostekhbyuro") bajo el liderazgo de V. I. Bekauri.
El primer avión en el que se probó el control remoto por radio en la Unión Soviética fue el bombardero bimotor TB-1 diseñado por A. N. Tupolev con piloto automático AVP-2. Las pruebas comenzaron en octubre de 1933 en Monino. Para el telecontrol de la aeronave, se diseñó en Ostekhbyuro el sistema telemecánico Daedalus. Dado que el despegue de un avión controlado por radio era demasiado difícil para un equipo muy imperfecto, el TB-1 despegó bajo el control del piloto.
En una salida de combate real, después del despegue y el lanzamiento de la aeronave en rumbo hacia el objetivo, el piloto tuvo que ser arrojado con un paracaídas. Luego, la aeronave fue controlada por un transmisor VHF de la aeronave líder. Durante las pruebas, el problema principal fue el funcionamiento poco confiable de las automáticas, los comandos se pasaron incorrectamente y, a menudo, el equipo se negó por completo y el piloto tuvo que tomar el control. Además, los militares no estaban del todo satisfechos con el hecho de que durante la ejecución de una misión de combate se perdiera irremediablemente un bombardero caro. En este sentido, exigieron desarrollar un sistema para el lanzamiento remoto de bombas y prever un aterrizaje de aeronaves controladas por radio en su aeródromo.
Dado que a mediados de los años 30 el TB-1 ya estaba obsoleto, las pruebas continuaron en el TB-3 de cuatro motores. Se propuso solucionar el problema del funcionamiento inestable del equipo de control mediante un vuelo tripulado de un avión impulsado por radio en la mayor parte del recorrido. Al acercarse al objetivo, el piloto no fue arrojado con un paracaídas, sino que fue transferido a un caza I-15 o I-16 suspendido debajo del TB-3 y regresó a casa en él. Además, el TB-3 fue guiado hacia el objetivo mediante comandos desde el avión de control.
Pero, como en el caso del TB-1, la automatización funcionó de manera extremadamente poco confiable y durante las pruebas del TB-3 radiocontrolado, se probaron muchas estructuras electromecánicas, neumáticas e hidráulicas. Para remediar la situación, se reemplazaron varios pilotos automáticos con diferentes actuadores en el avión. En julio de 1934, se probó el avión con el piloto automático AVP-3, y en octubre del mismo año, con el piloto automático AVP-7. Una vez completadas las pruebas, se suponía que el equipo de control se utilizaría en una aeronave RD controlada a distancia ("Range Record" - ANT-25 - en una máquina de este tipo que Chkalov voló sobre el Polo a América).
Se suponía que el avión telemecánico entraría en servicio en 1937. A diferencia del TB-1 y TB-3, la calle de rodaje no requería un avión de control. Se suponía que la calle de rodaje cargada de explosivos volaría hasta 1.500 km en modo de control remoto de acuerdo con las señales de las radiobalizas y atacaría a las grandes ciudades enemigas. Sin embargo, hasta finales de 1937, no fue posible llevar el equipo de control a una condición de funcionamiento estable. En relación con el arresto de Tukhachevsky y Bekauri, en enero de 1938, Ostekhbyuro se disolvió y los tres bombarderos utilizados para las pruebas fueron devueltos a la Fuerza Aérea. Sin embargo, el tema no se cerró por completo, la documentación del proyecto se trasladó a la Planta de Aeronaves Experimentales No. 379, y allí se trasladaron algunos de los especialistas. En noviembre de 1938, durante las pruebas en el aeródromo de la estepa cerca de Stalingrado, el TB-1 no tripulado realizó 17 despegues y 22 aterrizajes, lo que confirmó la viabilidad del equipo de control remoto, pero al mismo tiempo un piloto estaba sentado en la cabina, listo para tomar el control en cualquier momento.
En enero de 1940, se emitió una resolución del Consejo de Trabajo y Defensa, según la cual se planeaba crear un tándem de combate compuesto por aviones torpederos TB-3 radiocontrolados y aviones de mando con equipos especiales colocados en SB-2 y DB- 3 bombarderos. El sistema se afinó con gran dificultad, pero, aparentemente, hubo algunos avances en esta dirección. A principios de 1942, los aviones de proyectiles controlados por radio estaban listos para las pruebas de combate.
El objetivo de la primera huelga fue un gran cruce ferroviario en Vyazma, a 210 km de Moscú. Sin embargo, "el primer panqueque salió grumoso": durante el acercamiento al objetivo en el DB-3F líder, la antena del transmisor de radio de los comandos de control falló, según algunos informes, fue dañada por un fragmento de un anti -Carcasa de avión. Después de eso, el TB-3 no guiado, cargado con cuatro toneladas de poderosos explosivos, cayó al suelo. El avión del segundo par, el comando SB-2 y el esclavo TB-3, se incendió en el aeródromo después de una cercana explosión de un bombardero preparado para el despegue.
Sin embargo, el sistema Dédalo no fue el único intento de crear un "torpedo aéreo" en la URSS antes de la guerra. En 1933, en el Instituto de Comunicaciones Marinas de Investigación Científica bajo la dirección de S. F. Valka comenzó a trabajar en planeadores controlados a distancia que llevaban una carga explosiva o un torpedo. Los creadores de los vehículos planeadores controlados a distancia motivaron su idea por la imposibilidad de detectarlos mediante detectores de sonido, así como la dificultad de interceptar el "torpedo aéreo" por parte de los cazas enemigos, no muy vulnerable al fuego antiaéreo debido a su pequeño tamaño y bajo costo de los planeadores en comparación con los bombarderos.
En 1934, se sometieron a pruebas de vuelo modelos reducidos de planeadores. El desarrollo y la construcción de muestras a gran escala fueron confiados a "Oskonburo" P. I. Grokhovsky.
Se planeó crear varios "torpedos voladores" diseñados para atacar bases navales enemigas y grandes barcos:
1. DPT (torpedo planeador de largo alcance) sin motor con una autonomía de vuelo de 30 a 50 km;
2. LTDD (torpedo volador de largo alcance): con un motor a reacción o de pistón y un rango de vuelo de 100-200 km;
3. BMP (planeador de mina remolcado): en un acoplamiento rígido con un avión remolcado.
La producción de un lote experimental de "bombarderos torpederos deslizantes" destinados a la prueba se llevó a cabo en la planta de producción piloto No. 23 en Leningrado, y la creación del sistema de guía (designación de código "Quant") se confió al Instituto de Investigación No. 10 de la Comisaría Popular de la Industria de Defensa. El primer prototipo, designado PSN-1 (planeador de propósito especial), despegó en agosto de 1935. Según el proyecto, el planeador tenía los siguientes datos: peso de despegue - 1970 kg, envergadura - 8,0 m, longitud - 8,9 m, altura - 2,02 m, velocidad máxima - 350 km / h, velocidad de picado - 500 km / h, vuelo rango - 30–35 km.
En la primera etapa, se probó una versión tripulada, hecha en forma de hidroavión. En el papel del portaaviones principal del PSN-1, se previó un bombardero de cuatro motores TB-3. Se podría suspender un dispositivo de control remoto debajo de cada ala de la aeronave.
La guía remota del PSN-1 debía llevarse a cabo dentro de la línea de visión utilizando un sistema de transmisión de comandos por infrarrojos. Se instaló equipo de control con tres reflectores infrarrojos en el avión de transporte, y en el planeador un receptor de señal y un piloto automático y equipo ejecutivo. Los emisores del equipo "Kvant" se colocaron en un marco giratorio especial que sobresale más allá del fuselaje. Al mismo tiempo, debido al aumento de la resistencia, la velocidad del avión de transporte disminuyó en aproximadamente un 5%.
Se preveía que, incluso sin telecontrol, el planeador podría utilizarse para atacar grandes barcos o bases navales. Después de lanzar un torpedo, o una ojiva, el planeador bajo el control del piloto tuvo que alejarse del objetivo a una distancia de 10-12 km y aterrizar en el agua. Luego se desabrocharon las alas y el avión se convirtió en un bote. Habiendo arrancado el motor fueraborda disponible a bordo, el piloto regresó por mar a su base.
Para experimentos con planeadores de combate, se asignó un aeródromo en Krechevitsy, cerca de Novgorod. En un lago cercano, se probó un hidroavión con un enfoque de baja altitud remolcado detrás del hidroavión R-6.
Durante las pruebas se confirmó la posibilidad de una inmersión con lanzamiento de bomba, tras lo cual el planeador entró en vuelo horizontal. El 28 de julio de 1936 se llevó a cabo una prueba de un PSN-1 tripulado con un simulador suspendido de una bomba aérea de 250 kg. El 1 de agosto de 1936 se voló un planeador con una carga de 550 kg. Después del despegue y desacoplamiento del portaaviones, la carga se dejó caer de un picado a una altitud de 700 m, después de eso, el planeador, que aceleró en un picado a una velocidad de 320 km, volvió a ganar altura, dio la vuelta y aterrizó en el superficie del lago Ilmen. El 2 de agosto de 1936 tuvo lugar un vuelo con una versión inerte de la bomba FAB-1000. Después de desacoplarse del portaaviones, el planeador realizó un bombardeo en picado a una velocidad de 350 km / h. Durante las pruebas, resultó que después de desacoplarse del portaaviones, PSN-1 a una velocidad de 190 km / h puede deslizarse de manera constante con una carga que pesa hasta 1000 kg. El rango de planificación con una carga de combate fue de 23-27 km, dependiendo de la velocidad y la dirección del viento.
Aunque se confirmaron los datos de vuelo del PSN-1, el desarrollo del equipo de guía y piloto automático se retrasó. A finales de los años 30, las características del PSN-1 no se veían tan bien como en 1933, y el cliente empezó a perder interés en el proyecto. El arresto en 1937 de la dirección de la planta n. ° 23 también influyó en la ralentización del ritmo de trabajo. Como resultado, en la segunda mitad de 1937, las bases de prueba en Krechevitsy y en el lago Ilmen se liquidaron y todo el retraso fue trasladado a Leningrado a la Planta Experimental No. 379. En el primer semestre de 1938 Los especialistas de la Planta No. 379 lograron realizar 138 lanzamientos de prueba de "torpedos aéreos" a velocidades de hasta 360 km / h. También practicaron maniobras antiaéreas, giros, nivelación y descarga de la carga de combate y aterrizaje automático en el agua. Al mismo tiempo, el sistema de suspensión y el equipo para el lanzamiento desde el avión de transporte funcionaron a la perfección. En agosto de 1938, se llevaron a cabo vuelos de prueba con éxito con aterrizaje automático en el agua. Pero dado que el portaaviones, un bombardero pesado TB-3, en ese momento ya no cumplía con los requisitos modernos, y la fecha de finalización era incierta, los militares exigieron la creación de una versión mejorada y más rápida por control remoto, cuyo portaaviones iba a ser un prometedor bombardero pesado TB-7 (Pe -8) o un bombardero de largo alcance DB-3. Para ello, se diseñó y fabricó un nuevo sistema de suspensión más confiable, que permite la fijación de dispositivos con mayor masa. Al mismo tiempo, se probó una amplia gama de armas de aviación: torpedos de aviones, varias bombas incendiarias llenas de mezclas de fuego líquido y sólido y un modelo de la bomba aérea FAB-1000 que pesa 1000 kg.
En el verano de 1939, comenzó el diseño de un nuevo fuselaje por control remoto, designado PSN-2. Una bomba FAB-1000 con un peso de 1000 kg o un torpedo del mismo peso se concibió como carga de combate. El diseñador jefe del proyecto fue V. V. Nikitin. Estructuralmente, el planeador PSN-2 era un monoplano de dos flotadores con un ala baja y un torpedo suspendido. En comparación con el PSN-1, las formas aerodinámicas del PSN-2 mejoraron significativamente y los datos de vuelo aumentaron. Con un peso de despegue de 1800 kg, el planeador lanzado desde una altitud de 4000 m podría cubrir una distancia de hasta 50 km y desarrollar una velocidad de picado de hasta 600 km / h. La envergadura era de 7, 0 my su área - 9, 47 m², longitud - 7, 98 m, altura en flotadores - 2, 8 m.
Para las pruebas, los primeros prototipos se realizaron en versión tripulada. Los dispositivos de control automático para el planeador se ubicaron en el compartimiento del fuselaje y en la sección central. El acceso a los dispositivos se proporcionó a través de trampillas especiales. Los preparativos para probar el PSN-2 comenzaron en junio de 1940, al mismo tiempo que se decidió organizar un centro de entrenamiento para entrenar especialistas en el mantenimiento y uso de planeadores controlados a distancia en las tropas.
Al usar un motor a reacción, se suponía que la velocidad máxima de vuelo estimada del PSN-2 alcanzaría los 700 km / h, y el rango de vuelo era de 100 km. Sin embargo, no está claro cómo se suponía que debía apuntar el dispositivo al objetivo a tal distancia, porque el sistema de control de infrarrojos funcionaba de manera inestable incluso dentro de la línea de visión.
En julio de 1940, se probó la primera copia del PSN-2 en el agua y en el aire. El hidroavión MBR-2 se utilizó como vehículo tractor. Sin embargo, debido al hecho de que nunca se lograron resultados satisfactorios con un sistema de guía remota, y el valor de combate de los planeadores de combate en una guerra futura parecía cuestionable, el 19 de julio de 1940, por orden del Comisario Popular de la Armada Kuznetsov, todos se detuvo el trabajo sobre los torpedos deslizantes.
En 1944, el inventor del "avión", un bombardero que transportaba cazas, B. C. Vakhmistrov, propuso un proyecto para un planeador de combate no tripulado con piloto automático giroscópico. El planeador se fabricó de acuerdo con un esquema de dos brazos y podía transportar dos bombas de 1000 kg. Habiendo entregado el planeador al área especificada, el avión realizó el apuntado, desenganchó el planeador y regresó a la base misma. Después de desacoplarse de la aeronave, se suponía que el planeador, bajo el control del piloto automático, volaba hacia el objetivo y, después de un tiempo especificado, llevaría a cabo el bombardeo, no se proporcionó su regreso. Sin embargo, el proyecto no contó con el apoyo de la dirección y no se implementó.
Al analizar los proyectos soviéticos de antes de la guerra de torpedos aéreos que alcanzaron la etapa de pruebas a gran escala, se puede afirmar que se cometieron errores conceptuales incluso en la etapa de diseño. Los diseñadores de aviones sobrestimaron en gran medida el nivel de desarrollo de la radioelectrónica y la telemecánica soviéticas. Además, en el caso de PSN-1 / PSN-2, se eligió un esquema completamente injustificado de un parapente reutilizable reutilizable. Un "torpedo de aire" planeador de una sola vez tendría una perfección de peso mucho mejor, dimensiones más pequeñas y mayor rendimiento de vuelo. Y en el caso de que una "bomba voladora" con una ojiva que pesa 1000 kg golpee las instalaciones portuarias o un acorazado enemigo, todos los costos de fabricación del "avión de proyectiles" se reembolsarían muchas veces.
Los "aviones de proyectiles" incluyen los 10X y 16X de posguerra, creados bajo el liderazgo de V. N. Chelomeya. Para acelerar el diseño de estos vehículos, se utilizaron desarrollos alemanes capturados, implementados en las "bombas voladoras" Fi-103 (V-1).
El avión de proyectiles, o en terminología moderna, el misil de crucero 10X debía ser lanzado desde el avión de transporte Pe-8 y Tu-2 o desde una instalación terrestre. Según los datos de diseño, la velocidad máxima de vuelo fue de 600 km / h, el alcance fue de hasta 240 km, el peso de lanzamiento fue de 2130 kg y el peso de la ojiva fue de 800 kg. Empuje PuVRD D-3 - 320 kgf.
Los proyectiles de avión 10X con un sistema de control inercial podrían usarse en grandes objetos de área; es decir, como el V-1 alemán, eran armas efectivas cuando se usaban a escala masiva solo contra grandes ciudades. En el tiro de control, se consideró un buen resultado golpear una casilla con lados de 5 kilómetros. Se consideró que sus ventajas eran un diseño muy simple, algo incluso primitivo, y el uso de materiales de construcción disponibles y económicos.
Además, para los ataques en ciudades enemigas, se diseñó un dispositivo 16X más grande, equipado con dos PUVRD. Se suponía que el misil de crucero que pesaba 2557 kg sería transportado por el bombardero estratégico de cuatro motores Tu-4, basado en el Boeing B-29 estadounidense "Superfortress". Con una masa de 2557 kg, el dispositivo con dos PuVRD D-14-4 con un empuje de 251 kgf cada uno, aceleró a 800 km / h. Alcance de lanzamiento de combate: hasta 190 km. Peso de la ojiva: 950 kg.
El desarrollo de misiles de crucero lanzados desde el aire con motores de chorro de aire pulsantes continuó hasta principios de los años 50. En ese momento ya estaban en servicio cazas con una velocidad máxima de vuelo transónica, y se esperaba la llegada de interceptores supersónicos armados con misiles guiados. Además, en Gran Bretaña y los Estados Unidos, había una gran cantidad de cañones antiaéreos de calibre medio con guía de radar, cuyas municiones incluían proyectiles con fusibles de radio. Se informó de que en el extranjero se estaban desarrollando activamente sistemas de misiles antiaéreos de largo y medio alcance. En estas condiciones, los misiles de crucero que volaban en línea recta a una velocidad de 600 a 800 km / hy a una altitud de 3000 a 4000 m eran un objetivo muy fácil. Además, los militares no estaban satisfechos con la muy baja precisión de dar en el blanco y la fiabilidad insatisfactoria. Aunque en total se construyeron alrededor de un centenar de misiles de crucero con PUVRD, no se aceptaron en servicio, se utilizaron en diversos tipos de experimentos y como objetivos aéreos. En 1953, en relación con el inicio de los trabajos sobre misiles de crucero más avanzados, se interrumpió el perfeccionamiento de los modelos 10X y 16X.
En el período de la posguerra, los aviones de combate a reacción comenzaron a ingresar a la Fuerza Aérea Soviética, reemplazando rápidamente a los vehículos con motor de pistón diseñados durante la guerra. En este sentido, algunos de los aviones obsoletos se convirtieron en objetivos controlados por radio, que se utilizaron para probar nuevas armas y con fines de investigación. Entonces, en el año 50, cinco Yak-9V de la última serie se convirtieron en una modificación controlada por radio del Yak-9VB. Estas máquinas se convirtieron a partir de un avión de entrenamiento de dos asientos y estaban destinadas a tomar muestras en la nube de una explosión nuclear. Los comandos a bordo del Yak-9VB se transfirieron desde el avión de control Tu-2. La recogida de productos de fisión se llevó a cabo en filtros especiales de góndola instalados en el capó del motor y en los aviones. Pero debido a defectos en el sistema de control, los cinco aviones controlados por radio fueron destruidos durante las pruebas preliminares y no participaron en las pruebas nucleares.
En las memorias del Air Marshal E. Ya. Savitsky, se menciona que los bombarderos Pe-2 controlados por radio a principios de los años 50 se usaron en las pruebas del primer misil aire-aire guiado soviético RS-1U (K-5) con un sistema de guía de comando por radio. A mediados de los años 50, estos misiles estaban armados con los interceptores MiG-17PFU y Yak-25.
A su vez, los bombarderos pesados controlados por radio Tu-4 participaron en las pruebas del primer sistema de misiles antiaéreos soviético S-25 "Berkut". El 25 de mayo de 1953, un avión objetivo Tu-4, que tenía datos de vuelo y EPR, muy cercano a los bombarderos estadounidenses de largo alcance B-29 y B-50, fue derribado por primera vez en el rango de Kapustin Yar por un misil guiado. B-300. Dado que la creación de un equipo de control completamente autónomo y de operación confiable en los años 50 de la industria electrónica soviética resultó ser "demasiado difícil", agotó sus recursos y se convirtió en objetivos, Tu-4 se elevó en el aire con pilotos en las cabinas. Después de que la aeronave ocupó el escalón requerido y se dispuso en un curso de combate, los pilotos encendieron el interruptor de palanca del sistema de comando de radio y abandonaron el automóvil en paracaídas.
Más tarde, al probar nuevos misiles tierra-aire y aire-aire, se convirtió en una práctica común utilizar aviones de combate obsoletos o desactualizados convertidos en objetivos controlados por radio.
El primer dron soviético de posguerra especialmente diseñado que se llevó a la etapa de producción en masa fue el Tu-123 Yastreb. El vehículo no tripulado con control de software autónomo, lanzado a la producción en masa en mayo de 1964, tenía mucho en común con el misil de crucero Tu-121, que no fue aceptado para el servicio. La producción en serie de un avión de reconocimiento no tripulado de largo alcance se controló en la planta de aviación de Voronezh.
El avión de reconocimiento no tripulado Tu-123 era un monoplano totalmente metálico con un ala delta y una cola trapezoidal. El ala, adaptada para la velocidad de vuelo supersónica, tenía un barrido a lo largo del borde de ataque de 67 °, a lo largo del borde de fuga había un ligero barrido hacia atrás de 2 °. El ala no estaba equipada con medios de mecanización y control, y todo el control del UAV en vuelo se llevó a cabo con una quilla y un estabilizador giratorios, y el estabilizador se desvió sincrónicamente, para control de cabeceo y diferencialmente, para control de alabeo.
El motor de bajos recursos KR-15-300 fue creado originalmente en la Oficina de Diseño de S. Tumansky para el misil de crucero Tu-121 y fue diseñado para realizar vuelos supersónicos a gran altitud. El motor tenía un empuje en el postquemador de 15.000 kgf, en el modo de vuelo máximo, el empuje era de 10.000 kgf. Recurso del motor: 50 horas. El Tu-123 fue lanzado desde el lanzador ST-30 basado en el tractor de misiles de ruedas pesadas MAZ-537V, diseñado para el transporte de cargas de hasta 50 toneladas en semirremolques.
Para arrancar el motor de avión KR-15-300 en el Tu-123, había dos generadores de arranque, para cuya fuente de alimentación se instaló un generador de avión de 28 voltios en el tractor MAZ-537V. Antes del arranque, se puso en marcha el motor turborreactor y se aceleró a la velocidad nominal. El arranque en sí se llevó a cabo utilizando dos aceleradores de combustible sólido PRD-52, con un empuje de 75000-80000 kgf cada uno, en un ángulo de + 12 ° con respecto al horizonte. Después de quedarse sin combustible, los propulsores se separaron del fuselaje del UAV en el quinto segundo después del inicio, y en el noveno segundo, el colector de admisión de aire subsónico fue disparado y el oficial de reconocimiento procedió a subir.
Un vehículo no tripulado con un peso máximo de despegue de 35610 kg tenía 16600 kg de queroseno de aviación a bordo, lo que proporcionaba un rango de vuelo práctico de 3560-3680 km. La altitud de vuelo en la ruta aumentó de 19.000 a 22.400 m a medida que se agotaba el combustible, que era más alta que la del conocido avión de reconocimiento estadounidense Lockheed U-2. La velocidad de vuelo en la ruta es de 2300-2700 km / h.
La gran altitud y la velocidad de vuelo hicieron que el Tu-123 fuera invulnerable a la mayoría de los sistemas de defensa aérea de un enemigo potencial. En los años 60 y 70, un avión no tripulado de reconocimiento supersónico que volaba a tal altura podía atacar de frente a los interceptores supersónicos estadounidenses F-4 Phantom II equipados con misiles aire-aire de alcance medio AIM-7 Sparrow, así como al Lightning británico. F. 3 y F.6 con misiles Red Top. De los sistemas de defensa aérea disponibles en Europa, solo el pesado MIM-14 Nike-Hercules estadounidense, que en realidad estaba estacionario, representaba una amenaza para el Hawk.
El objetivo principal del Tu-123 era realizar reconocimientos fotográficos y electrónicos en las profundidades de las defensas enemigas a una distancia de hasta 3000 km. Cuando se lanzaban desde posiciones en las regiones fronterizas de la Unión Soviética o se desplegaban en los países del Pacto de Varsovia, los Hawks podían realizar incursiones de reconocimiento en prácticamente todo el territorio de Europa central y occidental. El funcionamiento del complejo no tripulado fue probado repetidamente en numerosos lanzamientos en condiciones poligonales durante los ejercicios de las unidades de la Fuerza Aérea, que estaban armadas con el Tu-123.
Se introdujo un verdadero "estudio fotográfico" en el equipo de a bordo del Yastreb, que permitió tomar una gran cantidad de fotografías en la ruta de vuelo. Los compartimentos de la cámara estaban equipados con ventanas con vidrio resistente al calor y un sistema de ventilación y aire acondicionado, que era necesario para evitar la formación de una "neblina" en el espacio entre las gafas y las lentes de la cámara. El contenedor delantero albergaba una prometedora cámara aérea AFA-41 / 20M, tres cámaras aéreas planificadas AFA-54 / 100M, un medidor de exposición fotoeléctrico SU3-RE y una estación de inteligencia de radio SRS-6RD "Romb-4A" con un dispositivo de grabación de datos. El equipo fotográfico del Tu-123 permitió relevar una franja de terreno de 60 km de ancho y hasta 2.700 km de largo, a una escala de 1 km: 1 cm, así como franjas de 40 km de ancho y hasta 1.400 km de largo. utilizando una escala de 200 m: 1 cm En vuelo, las cámaras a bordo se encendieron y apagaron de acuerdo con un programa preprogramado. El reconocimiento de radio se llevó a cabo mediante la búsqueda de direcciones de la ubicación de las fuentes de radiación del radar y el registro magnético de las características del radar enemigo, lo que permitió determinar la ubicación y el tipo de equipo de radio enemigo desplegado.
Para facilitar el mantenimiento y la preparación para el uso de combate, el contenedor de proa fue desacoplado tecnológicamente en tres compartimentos, sin romper los cables eléctricos. El contenedor con equipo de reconocimiento se adjuntó al fuselaje con cuatro cerraduras neumáticas. El transporte y almacenamiento del compartimento de proa se llevó a cabo en un semirremolque de automóvil cerrado especial. En preparación para el lanzamiento, se utilizaron repostadores, una máquina de prelanzamiento STA-30 con un generador, un convertidor de voltaje y un compresor de aire comprimido y un vehículo de control y lanzamiento KSM-123. El tractor de ruedas pesadas MAZ-537V podría transportar un avión de reconocimiento no tripulado con un peso en seco de 11.450 kg en una distancia de 500 km a una velocidad en carretera de hasta 45 km / h.
El sistema de reconocimiento no tripulado de largo alcance permitió recopilar información sobre objetos ubicados en lo profundo de la defensa del enemigo e identificar las posiciones de misiles de crucero operacional-tácticos y balísticos y de mediano alcance. Realizar reconocimientos de aeródromos, bases y puertos navales, instalaciones industriales, formaciones navales, sistemas de defensa aérea enemigos, así como evaluar los resultados del uso de armas de destrucción masiva.
Después de completar la asignación, al regresar a su territorio, el avión de reconocimiento no tripulado fue guiado por las señales de la radiobaliza de localización. Al ingresar al área de aterrizaje, el dispositivo pasó bajo el control de las instalaciones de control en tierra. A una orden desde el suelo, hubo un ascenso, el queroseno restante se drenó de los tanques y se apagó el motor turborreactor.
Luego de soltar el paracaídas de frenado, el compartimiento con el equipo de reconocimiento se separó del aparato y descendió al suelo en un paracaídas de rescate. Para mitigar el impacto en la superficie terrestre, se fabricaron cuatro amortiguadores. Para facilitar la búsqueda del compartimiento de instrumentos, una radiobaliza comenzó a funcionar automáticamente después del aterrizaje. Las partes central y de cola, y al descender en un paracaídas de frenado, se destruyeron al golpear el suelo y no eran adecuadas para su uso posterior. El compartimiento de instrumentos con equipo de reconocimiento después del mantenimiento podría instalarse en otro UAV.
A pesar de las buenas características de vuelo, el Tu-123 era realmente desechable, lo que, con un peso de despegue suficientemente grande y un costo significativo, limitaba su uso masivo. Se fabricaron un total de 52 complejos de reconocimiento, sus entregas a las tropas se llevaron a cabo hasta 1972. Los exploradores Tu-123 estuvieron en servicio hasta 1979, después de lo cual algunos de ellos fueron utilizados en el proceso de entrenamiento de combate de las fuerzas de defensa aérea. El abandono del Tu-123 se debió en gran parte a la adopción del avión de reconocimiento supersónico tripulado MiG-25R / RB, que a principios de los 70 demostró su eficacia durante los vuelos de reconocimiento sobre la península del Sinaí.
