Como ya se mencionó en la primera parte de la revisión, los aviones radiocontrolados con motores de pistón se utilizaron activamente en los primeros años de la posguerra para garantizar el proceso de prueba de nuevos tipos de armas y el entrenamiento de combate de las fuerzas de defensa aérea. Sin embargo, los aviones construidos durante la Segunda Guerra Mundial, en su mayor parte, tenían un recurso muy pequeño, y la mayoría de ellos cayeron en mal estado pocos años después del final de la guerra. Además, debido al rápido ritmo de desarrollo de la aviación a finales de los 40 y principios de los 50, se requerían objetivos para pruebas y entrenamiento, en términos de velocidad de vuelo correspondiente a los aviones de combate modernos de un enemigo potencial. Durante las pruebas más importantes, los cazas controlados por radio MiG-15, MiG-17 y los bombarderos Il-28 se desplegaron fuera de su vida útil. Pero era bastante costoso reequipar los aviones de producción, además, para uso masivo como objetivos, había muy pocos aviones de este tipo que fueran bastante modernos en ese momento.
Al respecto, en 1950, el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, el mariscal K. A. Vershinin propuso crear un objetivo controlado por radio. En junio, se emitió un decreto gubernamental, según el cual este trabajo fue encomendado a OKB-301 bajo el liderazgo de S. A. Lavochkin. Se prestó especial atención a reducir el costo de un producto diseñado para una "misión de combate". Al diseñar un objetivo controlado por radio, que recibió la designación preliminar "Producto 201", los especialistas de OKB-301 siguieron el camino de la máxima simplificación. Para el avión objetivo, eligieron un motor estatorreactor RD-900 (diámetro 900 mm), que funcionaba con gasolina. Con un peso de motor seco de 320 kg, el empuje calculado a una velocidad de 240 m / sy una altitud de 5000 metros fue de 625 kgf. El motor estatorreactor RD-900 tenía un recurso de unos 40 minutos. No había bomba de combustible en el aparato; el combustible del tanque era suministrado por un sistema de desplazamiento accionado por un acumulador de presión de aire. Para simplificar la producción tanto como sea posible, el ala y la cola se enderezaron. Para alimentar el equipo de radiocomando se utilizó un generador de corriente continua accionado por una turbina eólica en la proa del aparato. Las partes más caras del Producto 201 fueron el equipo de control de radio y el piloto automático AP-60. La apariencia del objetivo no tripulado resultó ser muy poco atractiva, pero correspondía completamente a su propósito. Para lanzar objetivos aéreos, se suponía que debía utilizar un bombardero de largo alcance de cuatro motores Tu-4, se podía colocar un objetivo debajo de cada avión.
Las pruebas de vuelo del "Producto 201" comenzaron en mayo de 1953 en el campo cerca de Akhtubinsk. Las pruebas estatales finalizaron en octubre de 1954. Durante las pruebas se logró obtener una velocidad máxima de 905 km / hy un techo práctico de 9750 metros. El tanque de combustible con un volumen de 460 litros fue suficiente para el avión no tripulado solo durante 8,5 minutos de vuelo, mientras que el motor estatorreactor se lanzó de manera confiable a altitudes de 4300-9300 metros. Según los resultados de las pruebas, los militares recomendaron aumentar el tiempo de funcionamiento del motor a 15 minutos, aumentar el RCS instalando reflectores de esquina e instalando trazadores en las puntas de las alas.
La principal desventaja fue la larga preparación del aparato para su uso. La suspensión del avión de transporte requirió mucho tiempo. No fue posible lograr un funcionamiento confiable del sistema de rescate con paracaídas durante las pruebas.
Para guardar el objetivo para su reutilización, se decidió plantarlo para que no se deslizara sobre un motor que sobresalía debajo del fuselaje. Las pruebas de vuelo confirmaron que esto es posible, pero después de tal aterrizaje, debido a la deformación de la góndola del motor, fue necesario reemplazar el estatorreactor.
Después de la aceptación oficial en servicio, el "Producto 201" recibió la designación La-17. La producción en serie del objetivo se estableció en la Planta No. 47 en Orenburg. Las entregas de los primeros vehículos de producción comenzaron en 1956. Se modificaron seis bombarderos Tu-4 para el uso del La-17 en la planta de aviones número 22 de Kazán. La construcción en serie de La-17 continuó hasta 1964, el programa de producción preveía la fabricación de hasta 300 objetivos no tripulados por año.
El objetivo era bastante satisfactorio para su propósito, pero a finales de los años 50 quedó claro que el pistón Tu-4 pronto sería desmantelado, y el sistema de lanzamiento aéreo tardó demasiado en prepararse para su uso y era bastante costoso. El ejército quería expandir las capacidades del objetivo y reducir los costos operativos. Como resultado, los desarrolladores llegaron a la idea de la necesidad de reemplazar el motor ramjet con un motor turborreactor y cambiar a un lanzamiento desde un lanzador terrestre.
En 1958, comenzó la producción del objetivo La-17M con un motor turborreactor RD-9BK con un empuje de 2600 kgf y un lanzamiento desde tierra. El motor turborreactor RD-9BK fue una modificación del motor RD-9B desactualizado que se eliminó del caza MiG-19. El lanzamiento se llevó a cabo con la ayuda de dos propulsores de propulsor sólido, y se utilizó un carro de cuatro ruedas de un cañón antiaéreo KS-19 de 100 mm como lanzador remolcado.
En 1962, La-17 se actualizó nuevamente. Para las pruebas y el proceso de entrenamiento de combate de los sistemas de misiles de defensa aérea, se requirieron objetivos que pudieran volar en el rango de altitud: 0.5-18 km, cambiar la capacidad reflectante del objetivo para simular misiles de crucero, así como tácticos y estratégicos. bombarderos. Para hacer esto, se instaló un motor RD-9BKR con una mayor altitud en el avión objetivo y se colocó una lente Luniberg en el fuselaje de popa. Gracias al RCS aumentado, el rango de seguimiento de objetivos del radar terrestre de 3-6 cm ha aumentado de 150-180 km a 400-450 km, y se ha ampliado el tipo de avión simulado.
Para poder reutilizar el La-17MM modernizado, el sistema de aterrizaje se modificó después del lanzamiento. En la parte trasera del fuselaje, se instaló una carga descargada, conectada por un cable con un control, cuando se extrajo, el piloto automático transfirió el objetivo a un gran ángulo de ataque a la altura mínima de diseño, al mismo tiempo que el motor se detuvo.. Al lanzarse en paracaídas, el objetivo aterrizó sobre esquís con amortiguadores colocados debajo de la góndola del motor turborreactor.
Dado que las reservas de los motores RD-9 se agotaron rápidamente, en los años 70 comenzaron a instalar los motores turborreactores R-11K-300, convertidos del R-11F-300 agotado, instalados en los MiG-21, Su-15 y Avión Yak-28. … El objetivo con motores del tipo R-11K-300 recibió la designación La-17K y se fabricó en masa hasta finales de 1992.
A pesar de que los objetivos de la familia La-17 en este momento son indudablemente obsoletos e incapaces de imitar las armas modernas de ataque aéreo, hasta hace poco se usaban en campos de tiro durante el control y entrenamiento de disparos de las tripulaciones de defensa aérea.
Después de la adopción del objetivo no tripulado La-17 con el motor ramjet RD-900, surgió la cuestión de crear un avión de reconocimiento no tripulado sobre la base de esta máquina. En junio de 1956 se emitió un decreto gubernamental sobre este tema. Sin embargo, el objetivo con un estatorreactor tenía un alcance corto, y fue solo después de la aparición del La-17M con el motor turborreactor RD-9BK con un empuje de 1900 kgf.
Las cámaras AFA-BAF / 2K y AFA-BAF-21 se colocaron en el compartimento de la nariz del avión de reconocimiento en una instalación basculante. El piloto automático fue reemplazado por el AP-63. Para la conveniencia de transportar al explorador, las consolas de las alas se hicieron plegables. El lanzamiento del avión de reconocimiento no tripulado desde el transporte y lanzador SATR-1 sobre el chasis ZiL-134K se realizó mediante dos propulsores de lanzamiento de propulsor sólido PRD-98, y el rescate se realizó en paracaídas con aterrizaje en la góndola del motor. Se desmontaron los reflectores de las esquinas ubicados debajo de los carenados radio-transparentes de las puntas de las alas y el fuselaje.
Durante las pruebas estatales, que finalizaron en el verano de 1963, se comprobó que el vehículo es capaz de realizar reconocimientos fotográficos a una distancia de hasta 60 km desde la posición de lanzamiento, volando a altitudes de hasta 900 m, y a una distancia de hasta 200 km - a una altitud de 7000 m Velocidad en la ruta - 680-885 km / h. El peso de lanzamiento es de 3600 kg.
En 1963, el La-17R como parte del complejo TBR-1 (avión de reconocimiento táctico no tripulado) se puso formalmente en servicio, pero la operación en las tropas comenzó solo en la segunda mitad de los años 60. Esto se debió a la necesidad de perfeccionar las estaciones de seguimiento y control en tierra para el dron de reconocimiento.
Se preveía que el complejo táctico no tripulado de la aeronave de reconocimiento TBR-1 podría ser lo suficientemente móvil, con un tiempo de despliegue aceptable en el sitio de lanzamiento. El complejo incluye: remolcado por un vehículo KRAZ-255, un lanzador SATR-1, carros de transporte TUTR-1 remolcados por vehículos ZIL-157 o ZIL-131, un vehículo especial KATR-1 para realizar una verificación previa al lanzamiento del equipos de aeronaves de reconocimiento y aseguramiento del lanzamiento del motor principal, así como estaciones de radiocomando y radar MRV-2M y "Kama" para controlar las aeronaves de reconocimiento no tripuladas en la ruta de vuelo. Como parte de un escuadrón separado de aviones de reconocimiento no tripulados, también había un pelotón técnico y operativo equipado con vehículos especiales para trabajar con cámaras, camiones grúa y otros equipos, así como una unidad que aseguraba el aterrizaje del La-17R en un determinado área y recuperar materiales de reconocimiento del tablero y evacuar la aeronave.
Después de la modernización, las capacidades del avión de reconocimiento no tripulado La-17RM, equipado con el motor R-11K-300, se expandieron. El rango a gran altitud ha aumentado de 200 a 360 km. Además del equipo de reconocimiento fotográfico actualizado en forma de cámaras AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M y la cámara de televisión Chibis, se agregó la estación de reconocimiento de radiación Sigma al equipo a bordo. En la Fuerza Aérea Soviética, los La-17RM fueron operados hasta mediados de los años 70, después de lo cual los objetivos no tripulados fueron "eliminados" en rangos de entrenamiento como aviones objetivo.
Se suministraron varios La-17 de diversas modificaciones a los países aliados de la URSS. En los años 50, se podían encontrar objetivos ramjet no tripulados en los campos de entrenamiento chinos. Como en la URSS, fueron lanzados desde bombarderos Tu-4. A diferencia de la Fuerza Aérea Soviética, los bombarderos de pistón volaron a la República Popular China hasta principios de la década de 1990. Al final de su carrera, los Tu-4 chinos se utilizaron como portadores de vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento. En los años 60, la industria de la aviación china inició la producción del La-17 con el motor turborreactor WP-6 (copia china del RD-9). Este motor turborreactor se utilizó en el PLA Air Force en los cazas J-6 (una copia del MiG-19) y el avión de ataque Q-5. Además del suministro de aviones de destino y documentación técnica para su producción en serie en China, se transfirió a Siria un lote de aviones de reconocimiento no tripulados La-17RM con la designación UR-1. Sin embargo, no se sabe si se utilizaron en una situación de combate.
La adopción por parte de la Fuerza Aérea Soviética del bombardero de reconocimiento táctico supersónico MiG-25RB, cuya aviónica, además de varios equipos fotográficos, incluía estaciones de reconocimiento electrónico, amplió seriamente las posibilidades de recopilar información en la retaguardia operativa del enemigo. Como saben, a principios de los 70, los israelíes no pudieron evitar el vuelo de los MiG-25R y MiG-25RB sobre la península del Sinaí. Pero los especialistas soviéticos eran plenamente conscientes de que cuando operaban sobre un teatro de operaciones, donde habría sistemas de defensa aérea de largo alcance y gran altitud, la gran altitud y la velocidad de vuelo ya no podían garantizar la invulnerabilidad del avión de reconocimiento. En este sentido, a finales de los 60, los militares iniciaron el desarrollo de aviones de reconocimiento táctico no tripulados reutilizables supersónicos. Los militares necesitaban vehículos con mayor alcance y velocidad de vuelo que los que estaban en servicio con el La-17R / RM. Además, un complejo de reconocimiento de vehículos muy primitivo creado sobre la base de un objetivo no tripulado no cumplía con los requisitos modernos. El cliente quería exploradores capaces de operar en las profundidades de las defensas enemigas a una velocidad de crucero transónica. Además de los medios modernos para fijar la información visual, se suponía que el equipo de reconocimiento de los vehículos prometedores incluiría equipo destinado al reconocimiento de radiación del área y la apertura de las posiciones de los sistemas de misiles y radares de defensa aérea.
A mediados de los años 60, el Tupolev Design Bureau comenzó a desarrollar los sistemas de reconocimiento táctico Strizh y Reis. El resultado de estos trabajos fue la creación y adopción del complejo operativo-táctico Tu-141 (VR-2 "Strizh") y el complejo táctico Tu-143 (VR-3 "Reis"). El complejo no tripulado de reconocimiento táctico-operacional VR-2 "Strizh" está destinado a realizar operaciones de reconocimiento a una distancia del punto de lanzamiento a una distancia de varios cientos de kilómetros, mientras que el VR-3 "Reis" - 30-40 km.
En la primera etapa del diseño, se preveía que los aviones de reconocimiento no tripulados atravesarían las líneas de defensa aérea a baja altitud a velocidad supersónica. Sin embargo, esto requería motores equipados con postquemadores, lo que inevitablemente conducía a un mayor consumo de combustible. Los militares también insistieron en que una nueva generación de aviones de reconocimiento no tripulados, al regresar de un vuelo de combate, debería aterrizar en un avión en su aeródromo utilizando un esquí de producción especial. Pero los cálculos mostraron que la alta velocidad de vuelo y el aterrizaje de aviones, con un ligero aumento en la efectividad de combate, aumenta significativamente el costo del dispositivo, a pesar de que su esperanza de vida en una guerra podría ser muy corta. Como resultado, la velocidad máxima de vuelo se limitó a un límite de 1100 km / h, y se decidió aterrizar utilizando un sistema de rescate con paracaídas, lo que a su vez permitió simplificar el diseño, reducir el peso y el costo de despegue. de la aeronave.
Los aviones de reconocimiento no tripulados Tu-141 y Tu-143 tenían mucho en común externamente, pero diferían en dimensiones geométricas, peso, rango de vuelo, composición y capacidades del equipo de reconocimiento a bordo. Ambos vehículos fueron construidos según el esquema "sin cola" con un ala delta baja con un barrido de 58 ° a lo largo del borde de ataque, con pequeños influjos en las partes de la raíz. En la parte delantera del fuselaje hay un desestabilizador trapezoidal fijo, que proporciona el margen de estabilidad necesario. PGO: ajustable en tierra en el rango de 0 ° a 8 °, dependiendo de la alineación de la aeronave, con un ángulo de barrido a lo largo del borde de ataque de 41,3 °. La aeronave se controló mediante elevadores de dos secciones en el ala y el timón. La entrada de aire del motor se encuentra por encima del fuselaje, más cerca de la sección de cola. Esta disposición no solo hizo posible simplificar el dispositivo del complejo de lanzamiento, sino que también redujo la firma del radar del avión de reconocimiento no tripulado. Para reducir la envergadura del ala durante el transporte, la consola del ala del Tu-141 se desvió a una posición vertical.
Las primeras copias del Tu-141 estaban equipadas con el motor turborreactor R-9A-300 de bajos recursos (una modificación especialmente modificada del motor turborreactor RD-9B), pero más tarde, después de establecer la producción en masa, cambiaron a la producción de Avión de reconocimiento con motores KR-17A con un empuje de 2000 kgf. Un avión de reconocimiento no tripulado con un peso de despegue de 5370 kg, a una altitud de 2000 m, desarrolló una velocidad máxima de 1110 km / hy tenía un alcance de vuelo de 1000 km. La altitud mínima de vuelo en la ruta fue de 50 m, el techo fue de 6000 m.
El Tu-141 se lanzó utilizando un propulsor de lanzamiento de propulsor sólido montado en la parte inferior del fuselaje. El aterrizaje del avión de reconocimiento no tripulado después de completar la asignación se realizó mediante un sistema de paracaídas ubicado en el carenado en la cola del fuselaje por encima de la boquilla del turborreactor. Después de apagar el motor turborreactor, se soltó un paracaídas de frenado, lo que redujo la velocidad de vuelo a un valor en el que el paracaídas principal podía soltarse con seguridad. Simultáneamente con un paracaídas de frenado se fabricó un tren de aterrizaje triciclo con elementos amortiguadores de talón. Inmediatamente antes de tocar el suelo, se encendió el motor de combustible sólido que frenaba y se disparó el paracaídas.
El complejo de instalaciones de servicio en tierra incluía vehículos diseñados para reabastecimiento de combustible y preparación para el lanzamiento, una plataforma de lanzamiento remolcada, instalaciones de control y verificación y hardware para trabajar con equipos de reconocimiento. Todos los elementos del complejo VR-2 "Strizh" se colocaron sobre chasis móviles y podían moverse por la vía pública.
Desafortunadamente, no fue posible encontrar datos precisos sobre la composición y las capacidades del complejo de reconocimiento VR-2 Strizh. Varias fuentes dicen que el Tu-141 estaba equipado con equipos de navegación, perfectos para su época, cámaras aéreas, un sistema de reconocimiento infrarrojo y medios que permitían determinar los tipos y coordenadas de los radares operativos y realizar reconocimientos radiológicos del terreno. En la ruta, el avión de reconocimiento no tripulado fue controlado por un piloto automático, las maniobras y el encendido / apagado del equipo de reconocimiento se llevaron a cabo de acuerdo con un programa predeterminado.
Las pruebas de vuelo del Tu-141 comenzaron en 1974, debido a la alta complejidad del complejo de reconocimiento, requirió coordinación y refinamiento del equipo a bordo y de tierra. La producción en serie del dron comenzó en 1979 en la planta de aviación de Jarkov. Antes del colapso de la URSS, se construyeron 152 Tu-141 en Ucrania. Se desplegaron escuadrones de reconocimiento separados, equipados con aviones de reconocimiento no tripulados de este tipo, en las fronteras occidentales de la URSS. Por el momento, los Tu-141 operativos solo se pueden encontrar en Ucrania.
En el momento de su creación, el complejo de reconocimiento BP-2 "Strizh" correspondía plenamente a su propósito. El vehículo de reconocimiento no tripulado tenía capacidades bastante amplias y tenía buenas posibilidades de completar la tarea asignada, que se confirmó repetidamente en los ejercicios. Varios Tu-141 con una vida útil de vuelo agotada se convirtieron en objetivos M-141. El complejo objetivo se denominó VR-2VM.
Según el diagrama de diseño y las soluciones técnicas, el avión de reconocimiento no tripulado Tu-143 era, por así decirlo, una copia reducida del Tu-141. El primer vuelo exitoso del Tu-143 tuvo lugar en diciembre de 1970. En 1973, se instaló un lote experimental de vehículos aéreos no tripulados para realizar pruebas estatales en una planta de aviones en la ciudad de Kumertau. La adopción oficial del Tu-143 tuvo lugar en 1976.
Se lanzó un avión de reconocimiento no tripulado con un peso inicial de 1230 kg desde un lanzador móvil SPU-143 en un merengue de un tractor de ruedas BAZ-135MB. El Tu-143 se cargó en el lanzador y se evacuó del lugar de aterrizaje utilizando el vehículo de transporte y carga TZM-143. La entrega y almacenamiento del UAV se realizó en contenedores sellados. El rango de reubicación del complejo con un avión de reconocimiento preparado para el lanzamiento es de hasta 500 km. Al mismo tiempo, los vehículos técnicos terrestres del complejo podían desplazarse por la carretera a una velocidad de hasta 45 km / h.
El mantenimiento del UAV se llevó a cabo utilizando el complejo de control y prueba KPK-143, un conjunto de dispositivos móviles para repostar un camión grúa, bomberos y camiones. La preparación previa al lanzamiento, que duró unos 15 minutos, fue realizada por una tripulación de combate SPU-143. Inmediatamente antes del lanzamiento, se lanzó el motor de propulsión turborreactor TRZ-117 con un empuje máximo de 640 kgf, y el avión de reconocimiento no tripulado se lanzó utilizando el acelerador de combustible sólido SPRD-251 en un ángulo de 15 ° con el horizonte. El compartimento seguro del SPRD-251 estaba provisto de un detonador especial, que se activaba por una caída de la presión del gas en el acelerador de lanzamiento.
El complejo de reconocimiento VR-3 "Reis", originalmente creado por orden de la Fuerza Aérea, se generalizó en las fuerzas armadas de la URSS, y también fue utilizado por las Fuerzas Terrestres y la Armada. En el curso de grandes ejercicios conjuntos de formaciones de varias armas de combate, el complejo Reis demostró ventajas significativas en comparación con los aviones de reconocimiento táctico tripulados MiG-21R y Yak-28R. El vuelo del Tu-143 se realizó a lo largo de una ruta programada utilizando un sistema de control automático, que incluía un piloto automático, un radioaltímetro y un velocímetro. El sistema de control proporcionó una salida más precisa del vehículo no tripulado al área de reconocimiento, en comparación con el avión de reconocimiento táctico pilotado de la Fuerza Aérea. El UAV de reconocimiento fue capaz de volar a baja altitud a velocidades de hasta 950 km / h, incluso en áreas con terrenos difíciles. El tamaño relativamente pequeño proporcionó al Tu-143 baja visibilidad y bajo EPR, lo que, combinado con altos datos de vuelo, convirtió al dron en un objetivo muy difícil para los sistemas de defensa aérea.
El equipo de reconocimiento estaba ubicado en un arco desmontable y tenía dos opciones principales: grabación fotográfica y televisiva de la imagen en la ruta. Además, el dron podría haber colocado equipos de reconocimiento de radiación y un contenedor con folletos. El complejo VR-3 "Flight" con el UAV "Tu-143" fue capaz de realizar reconocimientos aéreos tácticos durante las horas del día a una profundidad de 60-70 km desde la línea del frente utilizando fotografías, televisión y equipo de reconocimiento de fondo de radiación. Al mismo tiempo, se aseguró la detección de blancos puntuales y de área, en una franja con un ancho de 10 N (altura de vuelo H) cuando se utilizan cámaras y 2, 2 N cuando se equipa con medios de reconocimiento de televisión. Es decir, el ancho de la tira para la fotografía desde una altura de 1 km fue de aproximadamente 10 km, para la toma de televisión, aproximadamente 2 km. Los intervalos de toma de fotografías para el reconocimiento se establecieron en función de la altitud de vuelo. El equipo fotográfico instalado en la cabeza del avión de reconocimiento, desde una altura de 500 my a una velocidad de 950 km / h, permitió reconocer objetos con un tamaño de 20 cm o más en el suelo. M sobre el nivel del mar y durante sobrevuelos de cordilleras de hasta 5000 m de altura El equipo de televisión a bordo transmitió una imagen de televisión de la zona por radio a la estación de control de drones. La recepción de una imagen de televisión fue posible a una distancia de 30-40 km del UAV. El ancho de banda del reconocimiento de radiación alcanza los 2 N y la información obtenida también se puede transmitir al suelo a través de un canal de radio. El equipo de reconocimiento Tu-143 incluía una cámara aérea panorámica PA-1 con una reserva de película de 120 metros, equipo de televisión I-429B Chibis-B y equipo de reconocimiento de radiación Sigma-R. También se consideró la opción de crear un misil de crucero sobre la base del Tu-143, pero no existen datos sobre las pruebas de esta modificación y su aceptación en servicio.
Antes de aterrizar en un área determinada, el Tu-143, simultáneamente con la parada del motor, hizo un deslizamiento, tras lo cual se soltaron el sistema de paracaídas-jet de dos etapas y el tren de aterrizaje. Al momento de tocar el suelo, cuando se accionaron los amortiguadores del tren de aterrizaje, se encendieron el paracaídas de aterrizaje y el motor freno, esto impidió que la aeronave de reconocimiento volcara debido a la vela del paracaídas. La búsqueda del lugar de aterrizaje del avión de reconocimiento no tripulado se llevó a cabo de acuerdo con las señales de la radiobaliza a bordo. Además, se retiró el contenedor con información de reconocimiento y se entregó el UAV a un puesto técnico para su preparación para su reutilización. La vida útil del Tu-143 se diseñó para cinco salidas. El procesamiento de los materiales fotográficos se llevó a cabo en la estación móvil para recibir y descifrar la información de reconocimiento POD-3, luego de lo cual se aseguró la pronta transferencia de los datos recibidos a través de los canales de comunicación.
Según información publicada en fuentes abiertas, teniendo en cuenta los prototipos destinados a pruebas, en el período de 1973 a 1989 se construyeron más de 950 copias del Tu-143. Además de las fuerzas armadas soviéticas, el complejo VR-3 "Reis" estaba en servicio en Bulgaria, Siria, Irak, Rumania y Checoslovaquia.
En 2009, los medios informaron que Bielorrusia había adquirido un lote de vehículos aéreos no tripulados en Ucrania. Se utilizaron aviones de reconocimiento no tripulados en operaciones de combate reales en Afganistán y durante la guerra Irán-Irak. En 1985, un caza israelí F-16 derribó un Tu-143 sirio sobre el Líbano. A principios de los 90, la RPDC compró varios Tu-143 en Siria. Según fuentes occidentales, el análogo norcoreano se ha puesto en producción en masa y ya se ha utilizado durante vuelos de reconocimiento sobre las aguas surcoreanas del Mar Amarillo. Según los expertos occidentales, las copias norcoreanas del Tu-143 también se pueden utilizar para lanzar armas de destrucción masiva.
A finales de los 90, los Tu-143, que estaban disponibles en Rusia, se convirtieron masivamente en objetivos M-143, diseñados para simular misiles de crucero en el proceso de entrenamiento de combate de las fuerzas de defensa aérea.
Cuando comenzó el enfrentamiento armado en el sureste de Ucrania, las Fuerzas Armadas de Ucrania tenían almacenada una cierta cantidad de UAV Tu-141 y Tu-143. Antes del inicio del conflicto, su operación fue confiada al 321 ° escuadrón separado de aviones de reconocimiento no tripulados desplegados en la aldea de Rauhovka, distrito de Berezovsky, región de Odessa.
Se utilizaron vehículos aéreos no tripulados retirados de la conservación para el reconocimiento fotográfico de las posiciones de la milicia. Antes del anuncio del alto el fuego en septiembre de 2014, los drones construidos en la URSS inspeccionaron más de 250.000 hectáreas. Habiendo filmado al mismo tiempo alrededor de 200 objetos, incluidos 48 puestos de control y más de 150 objetos de infraestructura (puentes, presas, intersecciones, tramos de carreteras). Sin embargo, el equipo instrumental de los vehículos aéreos no tripulados de fabricación soviética ahora está irremediablemente desactualizado: se utiliza película fotográfica para registrar los resultados del reconocimiento, el dispositivo debe regresar a su territorio, la película debe retirarse, entregarse al laboratorio, desarrollarse y descifrarse. Por lo tanto, el reconocimiento en tiempo real es imposible, el intervalo de tiempo desde el momento del disparo hasta el uso de los datos puede ser significativo, lo que a menudo devalúa el resultado del reconocimiento de objetivos móviles. Además, la fiabilidad técnica de la tecnología, creada hace unos 30 años, deja mucho que desear.
No hay estadísticas sobre las salidas de combate del Tu-141 y Tu-143 ucranianos en fuentes abiertas, pero se publicaron en la red muchas fotos de UAV en posiciones y durante el transporte, tomadas en el verano y otoño de 2014. Sin embargo, en la actualidad, no se publican imágenes frescas de drones ucranianos de este tipo, y la DPR militar y LPR no informan sobre sus vuelos. En este sentido, se puede suponer que las reservas de Tu-141 y Tu-143 en Ucrania están básicamente agotadas.
Poco después de la adopción del complejo de reconocimiento VR-3 "Reis", se emitió la Resolución del Consejo de Ministros de la URSS sobre el desarrollo del complejo modernizado VR-ZD "Reis-D". El primer vuelo del prototipo de UAV Tu-243 tuvo lugar en julio de 1987. Mientras se mantenía la estructura del avión, el complejo de reconocimiento experimentó un refinamiento significativo. En el pasado, el ejército ha criticado al VR-3 Reis por sus limitadas capacidades de transmisión de inteligencia en tiempo real. En este sentido, además de la cámara aérea PA-402, el Tu-243 estaba equipado con el equipo de televisión Aist-M mejorado. En otra versión, diseñada para reconocimiento nocturno, se utiliza el sistema de imagen térmica Zima-M. La imagen recibida de las cámaras de televisión e infrarrojos se retransmite a través de un canal de radio organizado con la ayuda del equipo de radioenlace Trassa-M. Paralelamente a la transmisión por el canal de radio, la información durante el vuelo se registra en los medios magnéticos a bordo. Los nuevos equipos de reconocimiento más avanzados, combinados con las características mejoradas del UAV, hicieron posible aumentar significativamente el área del territorio investigado en un vuelo, al tiempo que se mejora la calidad de la información recibida. Gracias al uso del nuevo complejo de navegación y acrobacia aérea NPK-243 en el Tu-243, las capacidades del VR-ZD "Reis-D" han aumentado significativamente. Durante la modernización, también se actualizaron algunos elementos del complejo terrestre, lo que permitió aumentar la eficiencia de las tareas y las características operativas.
Según la información presentada en la feria aeroespacial MAKS-99, el vehículo no tripulado de reconocimiento Tu-243 tiene un peso de despegue de 1400 kg, una longitud de 8,28 m, una envergadura de 2,25 m. Velocidad de vuelo 850-940 km / h. La altitud máxima de vuelo en la ruta es de 5000 m, la mínima es de 50 m, el rango de vuelo se incrementa a 360 km. El lanzamiento y la aplicación del Tu-243 son similares a los del Tu-143. Este vehículo no tripulado de reconocimiento se ofreció para la exportación a finales de los 90. Se alega que el Tu-243 fue adoptado oficialmente por el ejército ruso en 1999 y su construcción en serie se llevó a cabo en las instalaciones de la empresa de producción de aviones Kumertau. Sin embargo, aparentemente, el número de Tu-243 construidos era muy pequeño. Según los datos proporcionados por The Military Balance 2016, el ejército ruso tiene varios UAV Tu-243. Se desconoce cuánto esto corresponde a la realidad, pero por el momento el complejo de reconocimiento VR-ZD "Reis-D" ya no cumple con los requisitos modernos.
