El 1 de noviembre de 1926, se creó una oficina técnica especial n. ° 4 (Techbureau) en el astillero del Báltico para preparar los planos de trabajo del submarino principal. Lo dirigió el ingeniero B. M. Malinin.
Después de graduarse del departamento de construcción naval del Instituto Politécnico de San Petersburgo en 1914, BMMalinin trabajó en el departamento de buceo del Baltic Shipyard, donde supervisó la reparación de submarinos de pequeño desplazamiento ("Catfish" y "Pike"), completó el construcción de acuerdo con los dibujos de Submarinos IG Bubnov como "Barras" y "Kasatka", y en los años 20 encabezó este departamento.
En cuanto al profundo conocimiento del diseño y la tecnología de construcción de los submarinos prerrevolucionarios, el ingeniero B. M. Malinin no tenía igual en el país.
En 1924, desarrolló un proyecto de diseño para un submarino torpedo de dos cascos y siete compartimentos con un desplazamiento de 755 toneladas. Su armamento consistía en tres arcos, seis tubos de torpedos transversales, una munición completa: 18 torpedos, dos cañones antiaéreos. de calibre 100 mm y 76 mm.
Aunque el proyecto adolecía de muchos defectos graves, al mismo tiempo da testimonio de la madurez del pensamiento de diseño de su autor.
Además de B. M. Malinin, la Oficina Técnica incluía a E. E. Kruger (graduado del Instituto Politécnico, participó en la Primera Guerra Mundial y desde 1921 estuvo a cargo del taller de reparación de submarinos en la planta del Báltico) y A. N. Scheglov (graduado en The Naval La Escuela de Ingeniería, después de una formación especial en la UOPP en Libau, se desempeñó antes de la guerra como ingeniero mecánico en los submarinos del BF y la Flota del Mar Negro, fue nombrado miembro del departamento de buceo del Baltic Shipyard, y en 1924 comenzó en NTKM a Desarrollar un proyecto de diseño de una capa de mina submarina.
Los diseñadores-dibujantes A. I. Korovitsyn, A. S. Troshenkov, F. Z. Fedorov y A. K. Shlyupkin trabajaron junto con los ingenieros de la Oficina Técnica.
B. M. Malinin escribió que un pequeño equipo de la Oficina Técnica (de 7 personas) tenía que resolver simultáneamente tres problemas, estrechamente relacionados entre sí:
- llevar a cabo el desarrollo y construcción de submarinos, el tipo de los que teníamos hasta ese momento se desconocía;
- Crear y utilizar inmediatamente de forma práctica la teoría de los submarinos, que no existía en la URSS;
- Educar al personal de submarinistas en el proceso de diseño.
Una semana antes de la colocación de los primeros submarinos soviéticos en la Oficina Técnica, por recomendación del profesor P. F. Papkovich, se recibió el ingeniero S. A. Basilevsky. Se acaba de graduar en el departamento de construcción naval del Instituto Politécnico en 1925 y trabajó como ingeniero superior del Registro Marítimo de la URSS en la elaboración de reglas para la construcción de barcos.
A los trabajadores del Buró Técnico se les asignó una tarea aparentemente modesta: crear un barco no menos preparado para el combate que los modernos submarinos de los estados capitalistas más grandes.
La Dirección de Marina de la URSS creó una comisión especial para supervisar el desarrollo del diseño y la documentación técnica y la construcción de submarinos (Kompad Mortekhupr).
A. P. Shershov, un destacado especialista en asuntos de construcción naval militar, fue nombrado presidente. El trabajo de la comisión contó con la presencia del jefe del departamento de buceo Mortekhupra L. A. Beletsky, marineros especialistas A. M. Krasnitsky, P. I. Serdyuk, G. M. Simanovich, más tarde - N. V. Alekseev, A. A. Antinin, GFBolotov, KL Grigaitis, TI Gushlevsky, KF Ignatiev, VFKritsky, JY Peterson.
K. F. Terletsky, un exoficial de submarinos de la Flota del Báltico, un organizador muy enérgico y activo, fue nombrado constructor principal y responsable de la entrega del submarino.
El mecánico encargado fue G. M. Trusov, quien participó en la Primera Guerra Mundial en los submarinos "Lamprea", "Vepr", "Tour" y fue ascendido de suboficiales de máquinas a subtenientes en el Almirantazgo. Durante el "Paso de Hielo" fue elegido presidente del comité de barcos del submarino "Tur", luego se desempeñó como ingeniero mecánico senior del minador submarino "Rabochiy" (anteriormente "Ruff"). Se le otorgó el título de Héroe del Trabajo de la KBF.
Los deberes del capitán de traspaso fueron asignados a A. G. Shishkin, el ex comandante asistente del submarino Panther.
En la elección de soluciones óptimas en cuanto a la disposición general y equipamiento del proyecto con armas, mecanismos y equipos, la comisión operativa y técnica de la flota brindó una asistencia significativa a los empleados del Buró Técnico. Estaba encabezado por A. N. Garsoev y A. N. Zarubin. La comisión incluyó a A. N. Bakhtin, A. Z. Kaplanovsky, N. A. Petrov, M. A. Rudnitsky, Y. S. Soldatov.
En febrero de 1927, fue posible preparar un conjunto de dibujos de "estiba": un boceto de la disposición general, un dibujo teórico y dibujos de la parte media del casco del submarino sin mamparos, tanques, superestructuras y extremos.
La colocación oficial del primogénito de la construcción naval de submarinos soviéticos tuvo lugar en el Baltic Shipyard el 5 de marzo de 1927..
En los tanques de buceo rápido del submarino "Dekabrist", "Narodovolets" y "Krasnogvardeets", se colocaron tablas "incrustadas" (placas de plata con el texto de BM Malinin y la silueta del submarino).
40 días después, el 14 de abril de 1927, se colocaron en Nikolaev 3 submarinos para la Flota del Mar Negro. Se les dio los nombres de "revolucionario", "espartaco" y "jacobino".
Su construcción fue supervisada por el jefe de la Oficina de Buceo de la planta de Nikolaev G. M. Sinitsyn; BM Voroshilin, el ex comandante del submarino "Tigr" (BF), "Trabajador político" ("AG-26", Flota del Mar Negro), fue nombrado comandante en jefe, y luego - el comandante de una división separada del Negro Submarino de la flota marítima.
La construcción fue supervisada por representantes de la Armada (Nikolaevsky Komnab) A. A. Esin, V. I. Korenchenko, I. K. Parsadanov, V. I. Pershin, A. M. Redkin, V. V. Filippov, A. G. Khmelnitsky y otros.
Los submarinos del tipo "decembrista" tenían una construcción remachada de doble casco. Además de un casco robusto, capaz de resistir la presión del agua exterior cuando se sumergen a profundidades de buceo extremas, tenían un segundo casco, el llamado casco ligero, que encerraba por completo el resistente casco.
El robusto cuerpo herméticamente sellado constaba de una carcasa y un kit. La carcasa era una carcasa de casco y estaba hecha de láminas de acero. Para los submarinos de la clase Decembrist, se asignó acero de alta calidad, que se utilizó antes de la revolución para la construcción de cruceros de batalla clase Izmail y cruceros ligeros clase Svetlana.
Todas las láminas de chapado grueso de un casco duradero se hicieron mediante punzonado en caliente de acuerdo con plantillas espaciales. Un conjunto de un casco fuerte constaba de marcos y servía para asegurar la estabilidad de la piel, dando a toda la estructura suficiente rigidez. Los extremos del armazón del casco fuerte eran mamparos extremos, y los mamparos transversales dividían su volumen interno en compartimentos.
El robusto casco estaba dividido en 7 compartimentos por seis mamparos esféricos de acero. Para la comunicación entre los compartimentos de los mamparos, existían pozos de registro redondos con un diámetro de 800 mm con puertas que se cerraban rápidamente con la ayuda de un dispositivo de cuña de cremallera.
El casco liviano con contornos suaves y aerodinámicos también tenía una piel con nervaduras de refuerzo: marcos transversales y largueros longitudinales, que son los techos de los tanques de lastre. Sus extremidades permeables hacia adelante y hacia atrás se han afilado para reducir la resistencia de las olas.
El espacio entre los cascos fuerte y ligero (espacio entre tablas) estaba dividido por mamparos transversales en 6 pares de tanques de lastre principal.
En la posición sumergida, se llenaron de agua y se comunicaron con el entorno exterior a través de kingstones (válvulas de diseño especial). Las Kingstones (una para cada tanque) estaban ubicadas en la parte inferior del casco ligero a lo largo de la línea central del submarino. Aseguraron el llenado simultáneo de los tanques de ambos lados. Durante la inmersión, el agua ingresó a los tanques a través de válvulas de ventilación instaladas en los largueros longitudinales del casco liviano por encima de la línea de flotación.
Cuando el submarino navegaba en una posición sumergida, las piedras principales de todos los tanques de lastre principales estaban abiertas y las válvulas de ventilación estaban cerradas. Para ascender de la posición bajo el agua a la superficie, el lastre de agua se eliminó (se insufló) de los tanques con aire comprimido. Se suponía que la fuerza del casco ligero aseguraría la navegación del submarino tipo Dekabrist en condiciones de tormenta severa e incluso en condiciones de hielo.
El propio BM Malinin se ocupó de cuestiones de velocidad, maniobrabilidad y fuerza. A AN Scheglov se le encomendó los cálculos de la resistencia de un casco ligero, tanques internos y particiones, así como la flotabilidad y la estabilidad en la superficie y la posición sumergida, el diseño del eje de la hélice, los dispositivos de dirección, piñón y periscopio - EE Kruger, inmersión y sistemas de ascenso, tuberías de sistemas generales de barcos, así como cálculos de insumergibilidad y resistencia de mamparos esféricos - S. A. Basilevsky.
El desarrollo de equipos eléctricos estuvo a cargo de la oficina de ingeniería eléctrica de la planta del Báltico, dirigida por A. Ya. Barsukov.
En mayo de 1927, el ingeniero P. Z. Golosovsky, que se graduó de la Universidad Técnica Estatal de Moscú, que lleva el nombre de V. I. Bauman en la especialidad de construcción de aviones. Empleados jóvenes, que tampoco estaban asociados anteriormente con la construcción de barcos submarinos: A. V. Zaichenko, V. A. Mikhayolov, I. M. Fedorov se unieron al trabajo.
Pronto, la Oficina Técnica No. 4 se dividió en 4 sectores, que estaban encabezados por A. N. Scheglov (cuerpo), E. E. Kruger (mecánico), S. A. Basilevsky (sector de sistemas) y P. P. Bolshedvorsky (eléctrico).
Casi todos los cálculos para el submarino tipo Decembrist fueron de naturaleza dual: por un lado, utilizaron las técnicas exactas de la mecánica estructural del barco de superficie, por el otro, refinamientos aproximados a estas técnicas, tratando de tener en cuenta las características de el submarino.
Entre las estructuras específicas de los submarinos y ausentes en los barcos de superficie, en primer lugar, debe atribuirse a los mamparos esféricos de un casco fuerte. Fue posible calcular la resistencia del panel de mamparo principal bajo una carga desde el lado de la concavidad de 9 atm y sobre la estabilidad de la forma desde el lado de la convexidad. Se consideró que la presión de diseño en el mamparo desde el lado de la convexidad no era más del 50% de la misma presión desde el lado de la concavidad.
Tuvimos que volver a crear la metodología para la mayoría de los cálculos de flotabilidad y estabilidad. La reserva de flotabilidad del submarino del tipo "Decembrist" fue del 45,5%. El margen de flotabilidad es igual al volumen estanco del buque ubicado por encima de la línea de flotación estructural. La flotabilidad del submarino corresponde a la cantidad de agua que debe introducirse en los tanques para que el submarino se sumerja. En la posición sumergida, la flotabilidad del submarino es cero, en la posición de la superficie, la diferencia entre el desplazamiento bajo el agua y en la superficie. Para los submarinos en la superficie, el margen de flotabilidad suele oscilar entre el 15 y el 45%.
Las siguientes circunstancias se tomaron como base para elegir la ubicación de los mamparos transversales en el submarino tipo Dekabrist.
El submarino tenía dos compartimentos: proa y diesel, cuya longitud estaba determinada por el equipo en ellos.
La sección de recámara del TA, los dispositivos de servicio y los torpedos de repuesto se ubicaron en el compartimiento de proa. En motores diesel - diesel, embragues de fricción en la línea del eje de la hélice y estaciones de control.
Todos los demás compartimentos permitieron una reducción de longitud dentro de un rango bastante amplio. Por lo tanto, fueron estos dos compartimentos los que tuvieron que limitar la reserva de flotabilidad requerida. Se adoptó por analogía con los cálculos de resistencia equivalentes al doble del volumen del mayor de los compartimentos (es decir, sin tener en cuenta el volumen de la maquinaria y el equipo en el compartimento).
En consecuencia, los compartimentos restantes podrían ser más pequeños.
Al mismo tiempo, se requería mantener el número de mamparos dentro de límites razonables, ya que el desplazamiento del submarino dependía de su masa total. Los requisitos principales eran un compartimento de refugio (compartimento de supervivencia).
Debía contar con los dispositivos necesarios para controlar los sistemas generales de inmersión y ascenso de la nave, sistemas de drenaje (drenaje), así como para la salida de personal a la superficie. Con mamparos esféricos, cuya resistencia no es la misma desde diferentes lados, el único compartimento que está separado de ambos compartimentos adyacentes por mamparos convexos en su dirección puede ser un refugio.
En el submarino del tipo "Dekabrist", se eligió el puesto central (CP) como compartimento de refugio, en el que se ubicaban los puestos de mando principal y de reserva (GKP y ZKP). La legitimidad de esta decisión se explicó por el hecho de que, en primer lugar, el mayor número de medios de control de daños (soplado de lastre, drenaje, control del submarino, esclusas, etc.) se concentró en el centro central, y en segundo lugar, fue uno de los más cortos y por lo tanto el menos vulnerable, ya que la probabilidad de inundar cualquier compartimento es aproximadamente proporcional a su longitud, en tercer lugar, concentró el estado mayor de mando, el más preparado para luchar por salvar el submarino averiado de su tripulación. Por lo tanto, ambos mamparos sólidos de la CPU se volvieron hacia adentro. Sin embargo, también se proporcionaron postes de repuesto para soplar el lastre principal con aire a alta presión en los compartimentos finales.
De todas las dificultades encontradas por los diseñadores, el problema de la inmersión y el ascenso resultó ser el mayor. En los submarinos del tipo "Bars", el lastre de agua durante la inmersión se tomó con la ayuda de bombas eléctricas durante al menos 3 minutos, lo que después de la Primera Guerra Mundial ya se consideraba inaceptablemente largo. Por lo tanto, se creó de nuevo el método para calcular el llenado de los tanques de lastre principal por gravedad para el submarino del tipo "Decembrist". El diseño del sistema de inmersión se guió solo por las leyes de la hidráulica.
Los tanques entre cascos estaban divididos a lo largo del plano diametral por una sólida quilla vertical sin facilitar cortes. Pero al mismo tiempo, para simplificar el sistema, se instaló un Kingston común para cada par de tanques laterales, cortado en la quilla vertical y sin proporcionar la densidad de su separación ni en estado abierto ni en estado cerrado. Las tuberías de ventilación de cada par de estos tanques también se interconectaron en la superestructura y se equiparon con una válvula común.
Para las válvulas de ventilación, se utilizaron accionamientos neumáticos como los más simples y confiables, y los kingstones se controlaron mediante accionamientos de rodillos llevados al nivel de la plataforma habitable en los compartimentos donde se instaló el kingston. La posición de todas las placas y válvulas de ventilación de Kingston fue monitoreada desde la CPU usando sensores eléctricos e indicadores de lámpara. Para aumentar aún más la confiabilidad de los sistemas de inmersión, todas las válvulas de ventilación fueron equipadas con accionamientos manuales redundantes.
Las instrucciones para la inmersión y el ascenso se basaron en un principio firme: tomar el lastre principal solo al mismo tiempo en todos los tanques. En este caso, el centro de gravedad del agua de lastre recibida permanece todo el tiempo en la posición más baja posible. Y esto proporciona la mayor estabilidad del peso, que era lo único a tener en cuenta en este momento.
Para la inmersión, el lastre principal se tomó en dos extremos. 6 pares de inter-tableros y uno intermedio (15 en total (tanques. Este último también estaba ubicado en el espacio inter-tableros, pero en su parte inferior, cerca del medio), y se distinguía por un menor volumen y mayor fuerza. La idea de este dispositivo se tomó prestada del submarino tipo "Barras", donde se reemplazó así la "quilla desprendible" de los submarinos de diseños anteriores.
Una innovación fue el uso de un tanque de inmersión rápida. Lleno de agua por adelantado, impartió flotabilidad negativa al submarino, lo que redujo significativamente el tiempo de transición de la superficie a la posición sumergida. Cuando el submarino alcanzó la profundidad del periscopio, este tanque salió volando y el submarino adquirió una flotabilidad normal, cercana a cero. Mientras que el submarino de la clase Bars requirió al menos 3 minutos para hacer la transición de la superficie al submarino, el submarino de la clase Decembrist necesitó 30 segundos para esto.
El submarino tipo "Decembrist" tenía 2 tanques de cubierta (superestructura), destinados a la navegación en posición posicional.
Fueron muy útiles en los submarinos de la clase Bars con su lento proceso de llenado de los principales tanques de lastre con bombas centrífugas. Una inmersión urgente desde una posición posicional en presencia de tanques de cubierta requería mucho menos tiempo, pero con la transición a recibir el lastre principal por gravedad, la necesidad de estos tanques desapareció. En los submarinos de tipos posteriores (a excepción de los submarinos del tipo "Malyutka" de la serie VI), se abandonaron los tanques de cubierta.
El aire comprimido juega un papel especial en el submarino. Es prácticamente el único medio para soplar los tanques de lastre principal en una posición sumergida. Se sabe que en la superficie de un cubo. m de aire comprimido, comprimido a 100 atm, se pueden soplar alrededor de 100 toneladas de agua, mientras que a una profundidad de 100 m, solo alrededor de 10 toneladas. Para diversos fines, el submarino utiliza aire comprimido de varias presiones. Soplar el agua de lastre principal, especialmente durante un ascenso de emergencia, requiere aire a alta presión. Al mismo tiempo, para efectos de recorte, para el sistema de agitación mecánica del electrolito en las celdas de la batería y para el ascenso normal, se puede utilizar una presión de aire más baja.
En el submarino del tipo "Decembrist", cada uno de los dos sistemas de soplado (alta y baja presión) tenía una línea con ramales, uno para 2 tanques. La derivación de aire al otro lado se proporcionó solo a través de las tuberías de ventilación. Para una distribución más uniforme del aire a lo largo de los lados, las válvulas de retención de salida de los lados izquierdo y derecho se alternaron en un patrón de tablero de ajedrez. Además, estaban equipados con arandelas restrictivas, con las que era posible lograr casi la misma duración de soplar todos los tanques a lo largo del submarino. Se instalaron válvulas de ventilación separadas en los laterales solo en las tuberías de los tanques N ° 3 y N ° 4 en el área de la cabina sólida, lo que impidió la conexión de los tanques entre los taladros, mientras que las segundas válvulas de los mismos tanques fueron no separados. Todas estas decisiones fueron tomadas por los diseñadores del submarino tipo "Decembrist" de forma bastante deliberada, y no fueron el resultado de ningún error, aunque posteriormente se expresó un punto de vista similar.
El análisis del concepto de inmersión submarina a una profundidad determinada y la duración de su estancia allí nos permitió introducir el concepto de "trabajo" y "limitación" de la profundidad de inmersión. Se supuso que el submarino estaría a la profundidad máxima solo en casos de extrema necesidad y durante el menor tiempo, a la menor velocidad o sin un golpe, y en cualquier caso sin compensación.
En la profundidad de trabajo, debe contar con total libertad de maniobra durante un tiempo ilimitado. Aunque con alguna limitación de los ángulos de corte.
El submarino "Dekabrist" fue el primer submarino doméstico, diseñado para una profundidad máxima de inmersión de 90 m..
El primogénito de la construcción naval de submarinos soviéticos no podría convertirse en un buque de guerra que cumpliera con los requisitos de la época sin equipos modernos.
Al mismo tiempo, era imposible ir más allá de las cargas de peso predeterminadas. Por lo tanto, el número de bombas de sumidero se redujo a la mitad, los cables principales revestidos de plomo se reemplazaron por otros vulcanizados, se reemplazó un mamparo transversal principal por uno más liviano, la velocidad de los ventiladores de los barcos se incrementó en 1.5 veces, etc.
Como resultado, el desplazamiento calculado del submarino "Decembrist" coincidió con el diseño primario, y por el comienzo de la construcción de la serie posterior de submarinos en cuestión de años y la tecnología de fabricación de mecanismos más livianos en términos de características de masa. fue dominado por nuestra industria.
La desventaja de un submarino del tipo "Decembrist" debe considerarse la colocación del suministro principal de combustible fuera de una caja sólida ("combustible" en sobrecarga "). Del suministro total de combustible de unas 128 toneladas, solo 39 toneladas estaban dentro del casco resistente, las 89 toneladas restantes se alojaron en cuatro tanques de lastre a bordo N ° 5, 6, 7, 8. Esto hizo posible aumentar la autonomía de crucero en la velocidad de superficie económica en comparación con el tipo de submarino "Barras" 3, 6 veces. Pero la Segunda Guerra Mundial mostró que tal colocación de combustible a menudo conducía a la pérdida del sigilo submarino debido a una violación de la densidad de las costuras del revestimiento del casco ligero en explosiones cercanas de cargas de profundidad o bombas aéreas o proyectiles de artillería.
Fue posible garantizar la autonomía de navegación especificada del submarino del tipo "Decembrist" en términos de combustible en 28 días.
Un sistema fundamentalmente nuevo, que nunca se había utilizado en ningún lugar del edificio submarino doméstico, era el sistema de regeneración de aire para las instalaciones internas del submarino "Decembrist", que eliminaba el exceso de dióxido de carbono y reponía la pérdida de oxígeno en el aire, es decir. manteniendo una concentración favorable de la mezcla de aire en el submarino. La necesidad de este sistema surgió en relación con el requisito de aumentar la duración de la estancia continua bajo el agua hasta tres días en lugar de un día para el submarino clase Bars.
El sistema de regeneración de aire mantuvo la autonomía de todos los compartimentos. Brindaba la posibilidad de permanecer submarino continuo bajo el agua durante 72 horas
A pedido de la comisión técnico-operativa de la Armada, se prestó mucha atención a las condiciones para el mantenimiento de la batería. A diferencia de los submarinos tipo Bars, los pozos de la batería se sellaron y los elementos en ellos se colocaron en 6 filas con un pasaje longitudinal en el medio. La estanqueidad de los pozos aseguró la protección de las baterías del agua de mar que ingresaba al submarino (por encima del piso de la cubierta), lo que podría provocar un cortocircuito y la liberación de un gas sofocante: el cloro. La altura del local era suficiente para el paso de una persona y el mantenimiento de todos los elementos. Esto requirió una importante ampliación y aumento de la altura de los pozos acumuladores, lo que empeoró la habitabilidad de los locales residenciales y de oficinas ubicados sobre ellos y provocó dificultades en la colocación de algunos mecanismos, accionamientos y tuberías.
Además, el aumento en el centro de gravedad afectó un poco la estabilidad del submarino: su altura metacéntrica en la posición sobre el agua resultó ser de unos 30 cm.
No fue fácil resolver el problema de los principales mecanismos para submarinos del tipo "Decembrist", que surgieron incluso durante el diseño de los primeros submarinos de IG Bubnov, es decir. antes de la revolución. El volumen limitado de las habitaciones internas, especialmente en altura, dificultaba el uso de motores de la potencia deseada en ellas.
Para los submarinos de la clase Bars, los motores se encargaron en Alemania, pero con el estallido de la Primera Guerra Mundial, se interrumpió su entrega a Rusia. Fue necesario utilizar motores diesel 5 veces menos potentes, retirados de las cañoneras de la flotilla de Amur, lo que provocó una disminución de la velocidad en superficie a 11 nudos en lugar de los 18 proyectados.
Sin embargo, la construcción masiva de motores más potentes para submarinos en la Rusia zarista nunca se organizó.
Después de la revolución, se hizo imposible comprar motores especialmente diseñados para submarinos en el extranjero. Al mismo tiempo, resultó que la empresa alemana MAN, que había estado cumpliendo con los pedidos de la flota rusa para la fabricación de motores diésel antes de la Primera Guerra Mundial, se dedicaba a la construcción de locomotoras diésel, para las que había adaptado diésel. motores previamente destinados a submarinos. A principios de la década de 1920, suministró varios de estos motores para las primeras locomotoras diésel E-El-2 soviéticas. Estos motores podrían desarrollar hasta 1200 CV. a 450 rpm. Dentro de una hora. Su funcionamiento a largo plazo estaba garantizado con una potencia de 1100 CV. y 525 rpm. Fueron ellos los que se decidió utilizar para el submarino del tipo "Decembrist".
Sin embargo, esta solución de compromiso fue hasta cierto punto un paso atrás: el proyecto del submarino tipo Bars preveía motores de 2 x 1320 CV, aunque el desplazamiento de estos submarinos era casi 1,5 veces menor que el submarino tipo Dekabrist.
Pero no había otra salida. Tuve que bajar la velocidad de la superficie en aproximadamente un nudo.
En 1926-1927.la industria nacional ha creado un motor diesel de compresor no reversible para la marca submarina "42 - B - 6" con una capacidad de 1100 hp. Las pruebas a largo plazo han confirmado su fiabilidad y economía. Estos diésel entraron en producción en masa y luego se instalaron de dos en dos en los subsiguientes submarinos de la serie I. Les proporcionaron una velocidad de superficie de 14,6 nudos..
La disminución de la velocidad también estuvo influenciada por el hecho de que las hélices instaladas en los submarinos tipo "Decembrist" no eran óptimas, porque no fueron seleccionadas empíricamente, como se practicaba anteriormente durante la construcción de cada buque de guerra.
La alta velocidad submarina en ese momento no se consideraba uno de los principales elementos tácticos de los submarinos, por lo tanto, al diseñar submarinos del tipo "Decembrist", se prestó mayor atención a aumentar el rango de crucero de la velocidad económica submarina.
Para ello, se crearon motores eléctricos especiales con dos inducidos de distintas capacidades (525 CV y 25 CV para movimiento económico). La batería se dividió en 4 grupos con posibilidad de conexión en serie o en paralelo.
En cada grupo de la batería de almacenamiento había 60 celdas de plomo de la marca "DK", el voltaje nominal en los buses de la estación principal presumiblemente podría variar de 120 V a 480 V. Sin embargo, el límite superior de estas tensiones tuvo que abandonarse muy pronto, ya que la industria aún no ha podido garantizar la resistencia del aislamiento eléctrico en condiciones de alta humedad en el interior. Por lo tanto, los grupos de baterías de la batería en el submarino del tipo "Decembrist" se conectaron en serie solo en pares, el límite de voltaje superior se redujo a 240 V. Las armaduras de baja potencia de ambos motores eléctricos del movimiento económico podían cambiar de conexión en paralelo a conexión en serie, lo que condujo a una disminución del voltaje en sus escobillas a 60 voltios mientras se mantenía el voltaje total en los devanados de campo.
En este modo, se logró una velocidad submarina de 2,9 nudos en 52 horas. ¡Esto correspondía a un rango de buceo sin precedentes de 150 millas!
Los submarinos del tipo "Decembrist" podrían pasar esta velocidad bajo el agua, sin salir a la superficie, la distancia desde la bahía de Luga hasta la salida al mar Báltico, es decir. estando en su zona de operaciones, podría controlar virtualmente todo el Golfo de Finlandia.
Los principales motores eléctricos de remo del tipo submarino "Decembrist" permitieron desarrollar una velocidad bajo el agua de unos 9 nudos durante dos horas. Esto cumplió con los requisitos de esa época, pero se logró solo después de un largo y arduo trabajo para mejorar los contornos de la parte sobresaliente del casco.
Las principales armas de los submarinos de la clase Decembrist eran los torpedos. Después de la Primera Guerra Mundial 1914-1918. La longitud de los torpedos en todas las flotas del mundo se ha multiplicado por 1,5, el calibre ha aumentado en un 20% y la masa de la ojiva ha aumentado en 3 veces.
Al comienzo de la construcción del submarino del tipo "Decembrist", no había tales torpedos en la URSS, comenzaron a diseñarse simultáneamente con el submarino. Cabe señalar que no existían tales torpedos al final de la construcción de los submarinos de tipo Dekabrist, que flotaron durante mucho tiempo con rejillas en tubos de torpedos, lo que permitió usar torpedos de 450 mm para la práctica de tiro.
La creación de un nuevo torpedo de calibre 533 mm resultó ser un proceso más largo que el diseño y construcción de un submarino. Simultáneamente con el submarino y el torpedo, V. A. Skvortsov e I. M. Ioffe también diseñaron tubos de torpedo. Surgieron dificultades particulares en el desarrollo de un dispositivo para recargarlos en una posición sumergida. Los lugares donde era más conveniente colocar dicho dispositivo eran necesarios para la instalación de motores de dirección y cabrestante con sus accionamientos.
El armamento de artillería del submarino "Decembrist" consistía inicialmente en dos cañones de 100 mm montados en la cubierta de la superestructura en escudos de carenado cerrados que cerraban los contornos suaves del recinto de la timonera. Pero la discusión del proyecto en la comisión técnico-operativa llevó a la conclusión de que era necesario levantar el cañón de proa por encima de la cubierta para evitar que se inundara con una ola. En este sentido, fue necesario abandonar el cañón de popa del mismo calibre para que el submarino no perdiera estabilidad en la posición de superficie. Esto permitió instalar un cañón de proa, cercado por un baluarte, al nivel del puente de navegación. En lugar de un cañón de popa de 100 mm, se instaló un cañón antiaéreo semiautomático de 45 mm.
Durante la revisión y modernización del submarino tipo "Decembrist" en 1938 - 1941. El cañón de 100 mm, que obstaculizaba el ya estrecho puente y dificultaba la visibilidad, especialmente durante el amarre, fue reinstalado en la cubierta de la superestructura. Esto redujo algo el rango de balanceo y aumentó la estabilidad del submarino. Al mismo tiempo, se cambió la configuración de la timonera.
El aparato de gobierno del tipo submarino "Decembrist", que proporcionaba las maniobras del submarino, constaba de un timón vertical y dos pares de timones horizontales. Se utilizaron accionamientos eléctricos y manuales para cambiar los timones.
El control del accionamiento eléctrico del timón vertical se llevó a cabo regulando la excitación del servogenerador, que se puso en rotación a una velocidad constante desde un motor eléctrico de CC emparejado con él. Su accionamiento manual tenía 3 puestos de control: en el puente, en la CPU y en el compartimento de popa. Todos ellos estaban conectados entre sí mediante accionamientos de rodillos y trabajaban en un embrague diferencial común con accionamiento eléctrico. Este embrague creó la independencia del accionamiento manual del eléctrico y permitió cambiar de un sistema de control a otro sin ningún cambio.
El eje de la culata del timón se inclinó 7 grados hacia adelante. Se creía que cuando se cambiaba a bordo, realizaría el trabajo de timones horizontales, ayudando a evitar que el submarino saliera a la superficie en circulación. Sin embargo, estos supuestos no estaban justificados y en el futuro abandonaron el timón vertical inclinado.
El control de los timones horizontales estaba solo en la CPU y estaba conectado con los compartimentos finales mediante accionamientos de rodillos. Se instalaron motores eléctricos y volantes manuales en la CPU, y aquí se cambiaron mediante embragues de leva.
Los timones de proa podrían doblarse a lo largo del costado de la superestructura ("volcarse") para reducir la resistencia al agua en grandes pasajes submarinos y para proteger contra roturas en una ola pronunciada en la superficie, cuando aumenta el rango de elevación. Su "vuelco y roll-off" se llevó a cabo desde el compartimento de proa. Para ello se utilizó un motor eléctrico, que servía al cabrestante y al molinete del ancla de superficie tipo Hall.
Además del ancla de superficie en el submarino del tipo "Decembrist", también se proporcionó un ancla submarina: una correa, en forma de hongo, con un cable en lugar de una cadena de ancla. Pero su dispositivo resultó no tener éxito, lo que provocó una situación curiosa durante la prueba. Cuando el submarino "Decembrist" se detuvo anclado a una profundidad de 30 metros (con una profundidad del mar de 50 metros), el cable del ancla saltó del tambor y se atascó. El submarino resultó estar "atado2 al fondo. Para desprenderse necesitaba vencer el peso del ancla, la resistencia del suelo succionaba rápidamente el ancla y el peso de la columna de agua, que presionaba desde arriba. El hongo ancla tiene una gran fuerza de sujeción y no es por casualidad que se utilice como ancla muerta para sujetar faros flotantes, boyas y otros puntos de referencia hidrográficos y de navegación”. la superficie, pero con tal corte en la proa (40 grados), que era muy superior a la norma permitida en ese momento. Mantuvieron el ancla en forma de hongo en el submarino clase Decembrist, pero los submarinistas prefirieron no usarlo.
Por primera vez en el mundo, el submarino del tipo "Decembrist" estaba equipado con un conjunto de equipos de rescate, señalización y comunicación con el submarino de emergencia, soporte vital y rescate de la tripulación, medios para levantar el submarino a la superficie.
Una vez finalizado el trabajo de diseño, la disposición general de las armas, el equipo técnico y el despliegue del personal en el submarino clase Dekabrist, que tenía 7 compartimentos, fue el siguiente:
El primer compartimento (torpedo de proa) era, como ya se indicó, el de mayor volumen. Albergaba 6 tubos de torpedos (en tres filas verticalmente, dos en fila horizontalmente) para torpedos de 533 mm. Cada uno era un tubo de bronce fundido con cubiertas delantera y trasera herméticamente selladas. Las partes delanteras de los tubos de torpedos a través del mamparo del extremo del casco robusto salieron del compartimiento hacia el extremo permeable delantero del casco ligero. En él, frente a cada tubo de torpedo, había nichos cubiertos con escudos de rompeolas. Antes de que disparara el torpedo, se abrieron. Se utilizaron actuadores para abrir y cerrar las cubiertas delantera y trasera y el protector de ondas. El torpedo fue empujado fuera del tubo del torpedo por aire comprimido con la cubierta frontal abierta y la cubierta trasera cerrada.
Se almacenaron 6 torpedos de repuesto en los bastidores. El compartimiento tenía un dispositivo combinado de carga de torpedos en la parte superior, un motor eléctrico, que aseguraba el funcionamiento de la aguja, el molinete de ancla y los timones horizontales de proa, y un tanque de provisiones. El primero sirvió para compensar el peso de los torpedos de repuesto gastados y se llenó por gravedad con agua de mar de los tubos de los torpedos o del costado. El tanque de compensación de proa, como uno de popa similar, estaba destinado a la compensación de submarinos, en los que puede sumergirse y maniobrar libremente bajo el agua.
El primer compartimento también sirvió como vivienda para parte del personal. Así es como uno de los comandantes del submarino clase Decembrist describe la sección de proa: “La mayoría de los submarinistas estaban ubicados en el primer compartimiento, el más espacioso del submarino clase Decembrist. También albergaba el comedor de la tripulación personal.. La cubierta del primer compartimento estaba revestida con placas de acero con suelas de botas y botas que se habían desgastado a un brillo. Una ligera capa de gasoil los hacía opacos. Este compartimento albergaba 12 de los 14 torpedos. Seis de ellos estaban embalados en bolsas herméticamente selladas. Tubos - tubos de torpedos. Preparados en combate, esperaron varios comandos cortos a Los 6 torpedos restantes, colocados en bastidores especiales, tres de cada lado, estaban esperando su turno. Debido a la gruesa capa de grasa marrón oscuro, se veían muy incómodo en el habitáculo, a pesar de que los torpedos estaban colocados uno encima del otro, ocupaban una parte importante de la habitación. aumento del espacio libre. En el medio del compartimento había una mesa de comedor, en la que dormían 3 submarinistas más por la noche. Decenas de válvulas de varios tamaños y muchas tuberías completaron la decoración del primer compartimento.
En la proa del casco ligero se colocó un tanque de lastre final.
En el segundo compartimento, en la parte inferior del cuerpo robusto, en el foso de la batería (estructura soldada), se encontraba el primer grupo de la batería de 60 celdas, sobre el cual se ubicaban la sala de radio y la vivienda.
El tercer compartimento albergaba 2 grupos más de baterías, y sobre ellos estaban las viviendas del personal de mando, una cocina, una sala de oficiales y sistemas de ventilación con ventiladores eléctricos para la ventilación forzada y natural de los compartimentos y pozos de las baterías. El espacio entre tableros estaba ocupado por tanques de combustible.
El cuarto compartimento se reservó para el puesto central, que era el puesto de mando principal y la capacidad de supervivencia del submarino. Aquí se equipó el GKP, un lugar donde se concentran los dispositivos de control del submarino, sus armas y equipo técnico. Por primera vez en la construcción naval de submarinos domésticos, se utilizó un sistema de control e inmersión submarino centralizado.
En la parte inferior del compartimento había un tanque de compensación y un tanque de buceo rápido. El primero sirvió para compensar la flotabilidad residual del equilibrio estático del submarino a una profundidad determinada al recibir o bombear el agua del mar. Con la ayuda del segundo tanque, se aseguró el tiempo mínimo para que el submarino se mueva a una profundidad determinada durante una inmersión urgente. Al navegar en el mar en posición de crucero, el tanque de buceo rápido siempre estaba lleno de agua de mar, mientras que en la posición sumergida siempre estaba drenado. En la parte inferior del compartimento también había un sótano de artillería (120 proyectiles de calibre 100 mm y 500 proyectiles de calibre 45 mm). Además, en el compartimento se instalaron una bomba de sumidero y uno de los ventiladores para soplar los tanques de lastre principal con aire comprimido durante el ascenso. El espacio entre tableros estaba ocupado por el tanque central del lastre principal.
Encima del compartimiento había una timonera cilíndrica sólida con un diámetro de 1,7 m con un techo esférico, que formaba parte de un casco sólido. En el submarino de la clase Bars, el GKP estaba ubicado en una cabina de este tipo. Pero al diseñar un submarino del tipo "Decembrist", por decisión de la comisión técnico-operativa, se trasladó a la CPU. Se suponía que de esta manera lo aseguraría en caso de un ataque enemigo. Con el mismo propósito, la timonera no estaba unida directamente al casco sólido, sino a través de una brazola especial (láminas verticales que alineaban la base de la timonera alrededor del perímetro), conectadas al casco fuerte por dos filas de remaches.
La misma timonera estaba unida a la brazola con solo una fila de los mismos remaches. En el caso de un golpe de embestida infligido en la timonera, era posible contar con la rotura de solo una costura de remache débil, que protegía al casco duradero de violar su estanqueidad.
La caseta tenía dos trampillas de entrada: la superior era pesada para el acceso al puente de navegación y la inferior para la comunicación con el puesto central. Por lo tanto, si es necesario, la timonera podría usarse como una esclusa de aire para que el personal llegue a la superficie. Al mismo tiempo, proporcionó un soporte rígido para el comandante y los periscopios antiaéreos (el primero para ver el horizonte, el segundo para examinar la esfera de aire).
El quinto compartimento, como el segundo y el tercero, era un compartimento para pilas. Albergaba el cuarto grupo de baterías, rodeado por tanques de aceite lubricante (generalmente llamados tanques de aceite). Sobre el pozo de la batería estaba la vivienda de los capataces, y a bordo había un segundo soplador para el ascenso del submarino.
En el sexto compartimiento, se instalaron motores de combustión interna: diesel, que sirvieron como los motores principales del curso de superficie. También hubo acoplamientos de desconexión de dos ejes de hélice, tanques de aceite lubricante, mecanismos auxiliares. En la parte superior del compartimento diésel se equipó una trampilla de acceso para la tripulación del motor. Como el resto de las trampillas de entrada, tenía una cerradura doble (superior e inferior) y una brazola alargada (eje) que sobresalía del compartimento, es decir. podría servir como una trampilla de escape para que el personal llegue a la superficie.
Los seis compartimentos se diferenciaban entre sí por mamparos esféricos, y el mamparo entre los compartimentos sexto y séptimo se hizo plano.
El séptimo compartimento (torpedo de popa) albergaba los principales motores eléctricos de remo, que eran los principales motores de la propulsión submarina, y los económicos motores de propulsión, que aseguraban la navegación a largo plazo bajo el agua a una velocidad económica, así como sus puestos de control. En este compartimiento del motor eléctrico, se instalaron 2 tubos de torpedos de popa horizontalmente en una fila (sin torpedos de repuesto). Tenían rompeolas en un cuerpo ligero. En el compartimiento también había unidades de dirección y mecanismos auxiliares, un tanque de compensación de popa, en la parte superior, una escotilla combinada de carga y entrada de torpedos.
El segundo tanque de lastre de extremo estaba ubicado en el extremo de popa del casco ligero.
El 3 de noviembre de 1928, el submarino líder de la serie Dekabrist I descendió de la grada al agua. En la ceremonia participó el pelotón de desfiles de la Brigada de Entrenamiento de Buceo. Durante la finalización de la flotación, se revelaron muchos errores que se cometieron en el diseño del primer submarino soviético, pero la mayoría de ellos se corrigieron de manera oportuna.
Las pruebas de aceptación en funcionamiento del submarino tipo "Decembrist" fueron realizadas por la comisión estatal presidida por el representante de la Comisión Permanente para la prueba y aceptación de los buques de nueva construcción y revisión Y. K. Zubarev.
En la primera prueba del submarino "Decembrist" en mayo de 1930, el comité de selección estaba seriamente preocupado por el escora que se produjo durante la inmersión después de la apertura de los tanques Kingston del lastre principal (con las válvulas de ventilación cerradas). Una de las razones fue la falta de control de peso durante la construcción de los submarinos, y estaban sobrecargados. Como resultado, su estabilidad resultó subestimada en comparación con la del diseño, y el impacto negativo de la estabilidad en la inmersión y el ascenso fue significativo. Otra razón fue la grave violación de las instrucciones de inmersión y ascenso desarrolladas para el submarino tipo Decembrist., lo que requería llevar el lastre de agua principal a todos los tanques simultáneamente, lo que aseguraba la mayor estabilidad del peso. Mientras tanto, cuando solo se llenaron dos pares de tanques de lastre, como se hizo durante las pruebas de amarre, el calado del submarino Decembrist no alcanzó el nivel de sus techos (largueros). En consecuencia, quedaba una superficie libre de agua en los tanques y su desborde de lado a lado era inevitable, debido a que los conductos de ventilación de ambos lados con válvulas cerradas se comunicaban entre sí. El aire de los tanques pasaba de un lado a otro en dirección opuesta a la dirección del agua. Como resultado, la estabilidad negativa alcanzó su máximo.
Sin duda, esto podría haberse evitado con la participación de sus diseñadores en las pruebas de amarre del submarino "Dekabrist".
Pero en ese momento B. M. Malinin, E. E. Kruger y S. A. Basilevsky fueron reprimidos bajo cargos falsos de actividad hostil. Tuvieron que investigar las razones de la situación que se desarrolló durante las pruebas en un entorno que estaba fundamentalmente lejos de ser creativo. Sin embargo, como B. M. Malinin señaló más tarde, como resultado, S. A. Basilevsky desarrolló (en una celda de la prisión) la teoría de la inmersión y el ascenso de los submarinos de casco y medio y de doble casco, que fue su indiscutible trabajo científico..
Para eliminar los defectos detectados (diseño y construcción), se instalaron mamparos longitudinales en los tanques de lastre de cubierta y se introdujo la ventilación separada de los tanques de lastre principal. Además, se retiraron compresores de alta presión, anclajes con cadena y se reforzaron volúmenes flotantes adicionales (flotadores). Se hizo evidente que existía la necesidad de un amortiguador regulador en la caja de distribución de aire de baja presión, cuya presencia permitía regular su suministro a los tanques de cada lado, lo que era necesario para que el submarino emergiera durante la mar fuerte. ondas.
Durante una de las inmersiones del submarino "Dekabrist" a una profundidad considerable, se escuchó inesperadamente un fuerte golpe desde abajo. El submarino perdió su flotabilidad y se tumbó en el suelo, además, a una profundidad ligeramente superior al límite. Después de un ascenso urgente, resultó que el Kingston del tanque de buceo rápido, que se abría hacia adentro, fue aplastado por la presión externa de su silla. Antes de eso, el tanque vacío se llenó espontáneamente de agua, que irrumpió en el tanque a alta presión y provocó un golpe de ariete. Se eliminó la falla en el diseño de las válvulas del tanque de inmersión rápida: en la posición cerrada, comenzaron a presionarse contra sus asientos por la presión del agua.
El 18 de noviembre de 1930, se recibió un telegrama de bienvenida de Moscú: "Consejo Militar Revolucionario de las Fuerzas del Mar Báltico. Al Director de Baltvoda. Comandante del submarino Decembrist. Felicitaciones a las Fuerzas del Mar Báltico por la entrada en servicio del Submarino Decembrist, el primogénito de la nueva construcción y tecnología naval soviética. Que en manos de los revolucionarios marineros del Mar Báltico "Decembrist" será un arma formidable contra nuestros enemigos de clase y en futuras batallas por el socialismo cubrirá de gloria su bandera roja. Jefe de las Fuerzas Navales R. Muklevich ".
El 11 de octubre y el 14 de noviembre de 1931 se encargaron los submarinos Narodovolets y Krasnogvardeets. Los comandantes de los primeros submarinos construidos por los soviéticos fueron B. A. Sekunov, M. K. Nazarov y K. N. Griboyedov, los ingenieros mecánicos M. I. Matrosov, N. P. Kovalev y K. L. Grigaitis.
Ya en la primavera de 1930, el personal de mando de la brigada de submarinos BF comenzó a estudiar el submarino clase Decembrist. Las clases fueron supervisadas por el mecánico de puesta en servicio G. M. Trusov.
También en 1931, los submarinos "Revolutionary" (5 de enero), "Spartakovets" (17 de mayo) y "Jacobinets" (12 de junio) fueron aceptados en las Fuerzas Navales del Mar Negro. Sus tripulaciones encabezadas por los comandantes V. S. Surin, M. V. Lashmanov, N. A. Zhimarinsky, ingenieros mecánicos T. I. Gushlevsky, S. Ya. Kozlov participaron activamente en la construcción de submarinos, en el desarrollo de mecanismos, sistemas y dispositivos., D. G. Vodyanitskiy.
La tripulación del submarino de la clase "Decembrist" estaba formada inicialmente por 47 personas, y luego 53 personas.
La creación del submarino tipo "Decembrist", los primeros submarinos de dos cascos de diseño remachado, supuso un verdadero salto revolucionario en la construcción naval de submarinos domésticos. En comparación con los submarinos de la clase Bars, los últimos en la construcción naval prerrevolucionaria, tenían las siguientes ventajas:
- el rango de crucero de la velocidad de superficie económica se ha incrementado en 3, 6 veces;
- velocidad de superficie total aumentada en 1, 4 veces;
- el rango de crucero de la velocidad bajo el agua económica se ha incrementado en 5, 4 veces;
- la profundidad de inmersión de trabajo aumentada en 1,5 veces;
- el tiempo de inmersión se redujo 6 veces;
- la reserva de flotabilidad, que asegura la insumergibilidad, se ha duplicado;
- la masa total de la ojiva del stock completo de torpedos se ha incrementado unas 10 veces;
- la masa total de la salva de artillería aumentó 5 veces.
Algunos elementos tácticos y técnicos del submarino de la clase "Decembrist" excedieron la tarea de diseño. Por ejemplo, recibió una velocidad sumergida no de 9, sino de 9,5 nudos; el rango de crucero en la superficie a toda velocidad no es de 1500, sino de 2570 millas; rango de crucero a velocidad económica en la superficie - no 3500, sino 8950 millas; bajo el agua, no 110, sino 158 millas. A bordo del submarino del tipo "Decembrist" había 14 torpedos (y no 4, sino 6 tubos de torpedo de proa), 120 proyectiles de calibre 100 mm y 500 proyectiles de calibre 45 mm. El submarino podría estar en el mar hasta 40 días, su autonomía submarina en cuanto al suministro eléctrico alcanzó los tres días.
En el otoño de 1932, el submarino "Dekabrist" fue sometido a pruebas de investigación especiales para identificar con precisión todos sus elementos tácticos y técnicos. Las pruebas fueron realizadas por una comisión presidida por Ya. K. Zubarev, su adjunto fue A. E. Kuzaev (Mortekhupr), de la industria de construcción naval N. V. Alekseev, V. I. Govorukhin, A. Z. Kaplanovsky, M. A. Rudnitsky, VF Klinsky, VN Peregudov, Ya. Ya. Peterson, PI Serdyuk, GM Trusov y otros, SA Basilevsky, que estaba detenido, participó en las pruebas.
Los resultados de las pruebas confirmaron que los submarinos del tipo "Decembrist" no eran inferiores al mismo tipo de submarinos británicos y estadounidenses en cuanto a su TTE con menor desplazamiento. Los británicos comenzaron en 1927 la construcción de un submarino del tipo Oberon (1475/2030 t), que contaba con 6 TA de proa y 2 de popa (14 torpedos en total) y un cañón de 102 mm. Su única ventaja es la velocidad en superficie de 17,5 nudos. Es más plausible que la velocidad de superficie no supere los 16 nudos (coeficiente C = 160.
ELEMENTOS TÁCTICOS Y TÉCNICOS DEL TIPO SUBMARINO "DEKABRIST"
Desplazamiento: 934 t / 1361 t
Longitud 76,6 m
Ancho máximo - 6, 4 m
Calado en superficie - 3,75 m
Número y potencia de los motores principales:
- diésel 2 х 1100 CV
- eléctrico 2 х 525 hp
Velocidad máxima 14,6 nudos / 9,5 nudos
Rango de crucero a máxima velocidad 2570 millas (16,4 nudos)
Rango de crucero a una velocidad económica de 8950 millas (8, 9 nudos)
Submarino 158 millas (2,9 nudos)
Autonomía 28 días (luego 40)
Profundidad de trabajo de inmersión 75 m
Profundidad máxima de inmersión 90 m
Armamento: 6 tubos de torpedo de proa, 2 tubos de torpedo de popa
Munición total para torpedos 14
Armamento de artillería:
1 x 100 mm (120 rondas), 1 x 45 mm (500 rondas)
En septiembre de 1934, a los submarinos se les asignaron las letras D-1, D-2, D-3, D-4, D-5, D-6. En el mismo año, el submarino D-1 (comandante V. P. Karpunin) y el submarino D-2 (comandante L. M. Reisner) intentaron hacer un viaje a Novaya Zemlya. En el mar de Barents, se encontraron con una fuerte tormenta: "Novaya Zemlya bora". El submarino tuvo que refugiarse en Kola Bay.
En 1935, el submarino D-1 visitó la bahía de Belushya en Novaya Zemlya. En 1936, los submarinos D-1 y D-2 llegaron al mar de Kara por primera vez en la historia del buceo a través del estrecho de Matochkin Shar. Al regresar al mar de Barents, visitaron Russkaya Gavan, ubicado en la costa norte de Novaya Zemlya, del 22 al 23 de agosto.
Luego, PL-2 y D-3 (comandante M. N. Popov) hicieron un viaje de alta latitud a Bear Island (Björnö) y al Spitsbergen Bank. Después de eso, el submarino D-2 se dirigió a las islas Lofoten, ubicadas frente a la costa occidental de Noruega. La caminata continuó en medio de una fuerte tormenta con una fuerza de hasta 9 puntos. Durante este viaje autónomo, el submarino D-2 cubrió 5803 millas en la superficie y 501 millas bajo el agua, el submarino D-3, un total de 3673.7 millas.
En el invierno de 1938, el submarino D-3 participó en una expedición para sacar del témpano de hielo la primera estación polar a la deriva "Polo Norte", encabezada por ID Papanin. Después de completar la tarea, el submarino D-3 regresó a la base, dejando 2410 millas a popa.
El 21 de noviembre de 1938 dejó el submarino Polar D-1 al mando del Art. Teniente M. P. Avgustinovich. Durante más de 44 días, su navegación autónoma duró a lo largo de la ruta Tsyp-Navolok - aproximadamente. Vardø - Cabo Norte - aproximadamente. Bajista - aproximadamente. Hope (Hepen) - P. Mezhdusharsky (Tierra) - Isla Kolguev - Cabo Cannes Nos - Cabo Svyatoy Nos - aproximadamente. Kildin. En total, el submarino cubrió 4841 millas, de las cuales 1001 millas bajo el agua.
En abril-mayo de 1939, el submarino D-2 bajo el mando del art. El teniente A. A. Zhukov, que proporcionó comunicaciones por radio a la aeronave V. K. Kokkinaki durante su vuelo sin escalas a los Estados Unidos, partió cerca de Islandia desde el Atlántico norte.
El submarino D-3, que fue comandado secuencialmente por el teniente comandante F. V. Konstantinov y el capitán de tercer rango M. A. Bibeyev, hundió 8 transportes enemigos con un desplazamiento total de 28140 brt y dañó un transporte (3200 brt). Se convirtió en el primer barco de Red Banner Guards en la historia de la Armada Soviética.
El submarino D-2 luchó en el Báltico. En octubre de 1939, llegó desde el norte a través del Canal del Mar Blanco-Báltico a Leningrado para una importante reforma. El estallido de la guerra le impidió regresar a la Flota del Norte. En agosto de 1941 se inscribió en KBF. Es uno de los pocos submarinos soviéticos que operan en el área del Teatro del Mar Báltico más alejado de Kronstadt y Leningrado, al oeste del P. Bornholm. Bajo el mando del capitán de segundo rango R. V. Lindeberg, el submarino D-2 hundió los transportes Jacobus Fritzen (4090 brt) y Nina (1731 brt) e inutilizó el ferry ferroviario Deutschland (2972 brt) durante mucho tiempo con un ataque de torpedo, navegando entre los puertos alemanes y suecos.
Las tripulaciones de los submarinos D-4 ("Revolucionario") y D-5 ("Spartakovets") de la Flota del Mar Negro, que fueron sucesivamente comandados por el Teniente Comandante I. Ya. Trofimov, lograron notables éxitos de combate. Se destruyeron 5 transportes con un desplazamiento total de 16.157 brt, incluido el Boy Feddersen (6689 brt), el Santa Fe (4627 brt) y el Varna (2141 brt).
Un total de 15 barcos hundidos (49758 brt) y dos barcos de transporte enemigos dañados (6172 brt) en la cuenta de combate del submarino clase Decembrist
Uno de los submarinos del tipo "Decembrist" - "D-2" ("Narodovolets") - sirvió en la Armada durante más de medio siglo. En el período de la posguerra, se convirtió en una estación de entrenamiento, donde mejoraron los submarinos Red Banner Baltic Fleet. El 8 de mayo de 1969, se descubrió una placa conmemorativa: "El primogénito de la construcción naval soviética: el submarino Narodovolets D-2 se instaló en 1927 en Leningrado. Encargado en 1931. De 21933 a 1939, fue parte de las fuerzas armadas del Norte flotilla. De 1941 a 1945, llevó a cabo hostilidades activas contra los invasores fascistas en el Báltico ".
El submarino D-2, ahora instalado a orillas de la bahía de Neva cerca de la Plaza de la Gloria del Mar en la isla Vasilyevsky en San Petersburgo, es un monumento eterno a los diseñadores e ingenieros soviéticos, científicos y trabajadores de producción, heroicos marineros bálticos.
