La abreviatura "MiG", que es familiar hoy en día para casi todos los residentes de Rusia, está directamente asociada con el éxito de los combatientes nacionales, convirtiéndose en una especie de tarjeta de visita de la aviación militar soviética / rusa. El avión MiG, diseñado por la oficina de diseño de Mikoyan y Gurevich, glorificó el nombre de sus creadores en Corea, Vietnam, las guerras en el Medio Oriente, además de volar en equipos acrobáticos. Sin embargo, la gloria no siempre ha rodeado a estos aviones. El caza soviético de gran altitud MiG-3, con el que la URSS entró en la Gran Guerra Patriótica, fue una máquina muy controvertida y controvertida, incluso a pesar de una serie de parámetros técnicos sobresalientes para su época.
El grupo de diseño, encabezado por A. I. Mikoyan y M. I. En la primavera de 1940, un prototipo de las nuevas máquinas estaba listo y el piloto de Yekatov despegó el avión por primera vez. Las pruebas del luchador se consideraron exitosas. El nuevo avión de combate, designado MiG-1 (Mikoyan y Gurevich, el primero) fue aprobado para una mayor producción en serie. En este caso, la desventaja del caza fue reconocida como una estabilidad longitudinal estática insatisfactoria debido a la alineación trasera. La aeronave cayó fácilmente en trompo y salió con dificultad, la fatiga del piloto era mayor que en otras aeronaves.
El MiG-1 era un avión mixto de ala baja. Su fuselaje en la parte delantera era truss, soldado de tubos de acero cromado-acero con revestimiento de duraluminio, y la parte de cola del avión era un monocasco de madera, la sección central era de duraluminio. El toldo de la cabina estaba hecho de plexiglás, no había vidrio a prueba de balas, la cubierta del toldo se movía sobre rodillos. En total, 100 de estos aviones se ensamblaron en 1940 (la producción se completó en este momento), a principios de 1941 comenzaron a ingresar a las tropas.
MiG-3 reconstruido
Casi inmediatamente después de la creación del MiG-1, la Oficina de Diseño de Mikoyan y Gurevich (OKB-155) comenzó a trabajar en su versión modernizada, que recibió la designación MiG-3. El avión era un caza interceptor de gran altitud, monomotor, monoplaza. El motor AM-35A instalado en la aeronave con una potencia de despegue de 1350 hp. proporcionó un caza con un peso de despegue significativo (3350 kg) características de velocidad sobresalientes para su época. En el suelo, aceleró un poco más de 500 km / h, pero a una altitud de 7 mil metros, su velocidad aumentó a 640 km / h. En ese momento, era la velocidad de vuelo más alta entre todos los aviones de producción. En términos de maniobrabilidad a una altitud de más de 6.000 metros, el MiG-3 también superó a otros cazas de su época.
En vísperas de la guerra, era un avión prometedor, en el que se depositaban esperanzas especiales. Dirigiéndose a los pilotos, Stalin dijo: "Les pido que amen este avión". De hecho, había una razón para enamorarse del MigG-3, en ese momento era el caza soviético más rápido. Junto con los cazas de Yakovlev y Lavochkin, se suponía que reemplazaría a los "viejos" en la Fuerza Aérea del Ejército Rojo, representados por los aviones I-16 e I-153. Sin embargo, seis meses después del inicio de la guerra, en diciembre de 1941, se detuvo la producción de cazas MiG-3.
En el caza MiG-3, las deficiencias del predecesor MiG-1 se eliminaron en gran medida, pero no fue posible deshacerse de algunas de sus propiedades negativas. Por ejemplo, la velocidad de aterrizaje del caza fue alta, no menos de 144 km / h. La maniobrabilidad a bajas altitudes era claramente insuficiente y el radio de giro era grande. Las desventajas de la aeronave incluían la baja vida útil del motor (solo 20-30 horas de vuelo), así como su riesgo de incendio. Se observó que a altas velocidades de vuelo, el piloto muy a menudo no podía abrir la capota de la cabina de su caza, lo que a menudo no le permitía abandonar el avión derribado. También se observó que, debido a la alineación trasera, el caza era muy difícil de volar. Un piloto experimentado se convirtió en un piloto promedio en un MiG-3, y un piloto promedio se convirtió en un piloto sin experiencia, mientras que un recién llegado, en la abrumadora mayoría de los casos, no podía volar esta máquina en absoluto.
Transferencia de tres cazas MiG-3 a los pilotos del 172o Regimiento de Aviación de Cazas, foto: waralbum.ru
Con el comienzo de la guerra, se hizo evidente que la mayor parte de las batallas aéreas tenían lugar a altitudes bajas o medias, en las que la maniobrabilidad del caza MiG-3 se deterioró significativamente. En batallas a altitudes de 1000 a 4000 metros, que eran las principales altitudes de combate para los pilotos de la Gran Guerra Patria, concebida como un caza para batallas de gran altitud, el MiG-3 era inferior a los Yaks y LaGG. Como resultado, en las batallas aéreas del verano y otoño de 1941, las unidades que iban armadas con aviones de este modelo sufrieron pérdidas muy importantes. Los cazas MiG-3 restantes fueron transferidos a unidades de defensa aérea, donde la aeronave encontró un uso mucho más exitoso como interceptores a gran altitud y cazas nocturnos.
Según el ingeniero de aviación e historiador de la aviación militar Nikolai Vasilyevich Yakubovich, la decisión personal de Stalin, consagrada en el decreto de octubre de 1940 del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS sobre el aumento del rango de vuelo de alta velocidad a 1000 km en un modo de funcionamiento del motor inadecuado, podría haber influido en el destino de la aeronave. Como resultado, el caza se volvió "pesado" y los pilotos del MiG-3 no pudieron luchar en igualdad de condiciones con el caza principal de la Luftwaffe Bf 109E en ese momento. El rechazo del rango de vuelo de alta velocidad a finales de mayo de 1941 permitió reducir prácticamente en 1,5 veces el suministro de combustible a bordo, lo que permitió aligerar la aeronave.
Esto condujo a una mejora notable en la maniobrabilidad y la capacidad de luchar contra los combatientes enemigos a altitudes medias. Por lo tanto, el tiempo de giro a una altitud de 1000 metros se redujo a 22 segundos. Fue mejor que el Bf. 109E3 - 26,5 segundos, pero peor que la versión E4 - 20,5 segundos o versiones posteriores de la serie F Messerschmitts Friedrich - hasta 20 segundos. Al mismo tiempo, el MiG-3 era mucho más pesado que los Messers, por lo tanto, debido a la mayor carga en el motor, la velocidad de ascenso del caza soviético dejaba mucho que desear. Las pruebas realizadas en agosto de 1941 mostraron que el MiG-3 subió a una altitud de 5000 metros en 7,1 minutos y el Messerschmitt subió a la misma altura en 6,3 minutos. Al mismo tiempo, la disminución de las características técnicas de los cazas MiG-3 también se vio influenciada por el deterioro en la calidad del ensamblaje y el acabado externo de las aeronaves en las tensas condiciones de la guerra. Al mismo tiempo, en velocidad de vuelo horizontal, el MiG-3 superó a los Messerschmitts de la serie E Emil en todo el rango de altitudes.
Mantenimiento del avión Messerschmitt BF.109E de JG-54, foto: waralbum.ru
Cuando comenzó la Gran Guerra Patria, había significativamente más MiG-3 en unidades de combate que el Yak-1 y LaGG-3, y muchos pilotos habían sido reentrenados para ello. En las unidades de la fuerza aérea y de defensa aérea del país había más de 1000 aviones de este tipo, excluyendo los cazas MiG-1. Todos ellos fueron principalmente aviones con mayores reservas de combustible y menor maniobrabilidad. Al mismo tiempo, la aeronave aún no estaba suficientemente dominada por los pilotos de combate, el reentrenamiento de la mayoría de ellos no se completó, por lo que muchos de ellos no utilizaron completamente las capacidades de sus aviones. Al mismo tiempo, 579 (56,4%) de los 1.026 "Messerschmitts" monoplaza concentrados el 21 de junio de 1941 cerca de las fronteras soviéticas eran las últimas versiones de los F-1 y F-2, que se pusieron en producción en masa en 1941, otros 264 "Messerschmitts" representaron las series anteriores E-4, E-7 y E-8. Otros 183 aviones eran de los modelos obsoletos E-1 y E-3, que formaban parte de los llamados grupos de entrenamiento de combate, que se consideraban parte de la segunda línea y, por regla general, no participaban en operaciones de combate.
Armamento
Comparando a estos luchadores, es necesario centrarse en su arsenal. En la URSS, en 1940, los alemanes vendieron varios aviones Bf 109E con dos opciones de armas. El primero de ellos tenía tres ametralladoras de 7,92 mm, incluidas dos síncronas, el segundo tenía dos cañones de 20 mm bajo el ala y dos ametralladoras síncronas de 7,92 mm. Los cazas MiG-3 estaban equipados principalmente con una ametralladora Berezin de gran calibre de 12,7 mm y dos ametralladoras sincronizadas ShKAS de 7,62 mm. Al mismo tiempo, había otras opciones para las armas, incluido el MiG-3 de "cinco puntos" con ametralladoras BK de 12, 7 mm de ala adicional, así como con dos BS síncronas de 12, 7 mm y una ShKAS. También había una opción con dos ametralladoras BS y dos baterías de cañones de cohetes para disparar cohetes no guiados RS-82.
La versión puramente ametralladora de "Emil", que no participó en las batallas de junio de 1941, permitió disparar al enemigo unos 500 gramos de plomo por segundo, mientras que el MiG-3, que estaba armado con un ametralladora de gran calibre, era dos veces más grande. Sin embargo, la versión de cañón del Bf 109E proporcionó una ventaja significativa en el peso de la salva, por lo que era mejor para el MiG no cruzar sus rutas.
Messerschmitt Bf 109F-4 en vuelo
Al mismo tiempo, la bala perforante de las ametralladoras ShKAS ni siquiera penetró la protección del blindaje de 6 mm, y la bala incendiaria encendió los tanques de los aviones alemanes en raras ocasiones. Por esto, la ametralladora ShKAS de 7, 62 mm recibió el humorístico apodo de "arma humana" en las unidades de combate. La bala perforadora de la ametralladora de 12,7 mm "Berezina", que penetró 16 mm de armadura desde una distancia de 100 metros, fue mucho más efectiva. Y la munición incendiaria perforante del mismo calibre encendió los tanques de gas de los aviones enemigos, la bala explosiva desplegó el protector de los tanques de gas y la carcasa. Esta ametralladora hizo posible luchar de manera más efectiva contra los combatientes y bombarderos enemigos.
Proteccion
Hablando sobre la efectividad de los cazas soviéticos y alemanes en el combate aéreo, es importante considerar también la protección de su armadura. En los automóviles soviéticos, fue notablemente más débil que en los alemanes, aunque apareció en 1939. Entonces, la parte trasera blindada del caza MiG-3 tenía un grosor de 9 mm, solo podía soportar el impacto de balas de calibre de rifle perforantes. La placa trasera blindada Messerschmitt comenzó a aparecer con regularidad, comenzando con la versión E-7. Pero después de las batallas en Francia y en el diseño del avión E-3, comenzaron a agregar una placa trasera blindada con un grosor de 8 mm, y luego un reposacabezas blindado. En todas las versiones del caza Bf 109F, la protección de la armadura se mejoró inicialmente de manera significativa al incluir una placa de acero de 10 mm de espesor, que protegía la cabeza y la parte posterior de la cabeza del piloto y se fijaba en la parte plegable del toldo de la cabina. Además, también había una lámina de acero ubicada entre el asiento del piloto y los tanques de gasolina del caza.
Uso de combate
En el contexto de la actitud negativa generalmente establecida de los pilotos hacia el caza MiG-3, la opinión del 126 ° piloto de IAP, en ese momento el teniente Pyotr Belyasnik, quien más tarde se convertiría en un héroe de la Unión Soviética, un piloto de pruebas de honor y ascenso al rango de coronel, parece interesante y contrastante. “El caza MiG-3, para el cual nuestro regimiento se estaba reentrenando”, dijo Pyotr Nikiforovich, “exigía de nosotros muchas habilidades nuevas, así como esfuerzos de entrenamiento adicionales. Me gustó el luchador de inmediato. El MiG-3 podría compararse a un caballo de popa en manos de un jinete. Se apresura con una flecha, pero, habiendo perdido el poder sobre él, te encuentras bajo sus "cascos". Las excelentes cualidades de combate de la aeronave estaban, por así decirlo, ocultas detrás de algunas de sus deficiencias. Las ventajas de un caza estaban disponibles solo para aquellos pilotos que sabían cómo usarlas ".
Cazas MiG-3 de la 15a división de aviación mixta en vuelo al oeste de Kiev, foto: waralbum.ru
Como ejemplo de un uso generalmente exitoso, podemos citar los resultados del trabajo de combate de los pilotos del 28 ° Regimiento de Aviación de Combate (IAP). Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, este regimiento formaba parte de la 15a división de aviación mixta del Frente Sudoeste (Distrito Militar Especial de Kiev), el regimiento estaba equipado con cazas MiG-3 e I-16. Desde la caída del 28º IAP, pasó a formar parte del 6º Cuerpo Aéreo de Combate de la Zona de Defensa Aérea de Moscú y, en un momento, el lugar de su despliegue fue el Klin de la Región de Moscú. Durante este tiempo, los pilotos del regimiento en el MiG-3 derribaron 119 aviones enemigos, de los cuales 35 aviones (30%) cayeron sobre los cazas Bf 109E y solo cinco sobre el Bf 109F, dos Messerschmitts más fueron al I- 16 pilotos. Según otros datos, se obtuvieron 83 victorias y se perdieron 15 pilotos durante el mismo tiempo. Los pilotos individuales lograron excelentes resultados volando el MiG-3. Por ejemplo, del 20 de julio al 2 de diciembre de 1941, P. N. Dargis derribó personalmente 6 y 9 aviones más en el grupo, incluidos un caza Bf 109E y Bf 109F y 8 bombarderos Ju 88 a la vez.
Fue en el caza MiG-3 que Mark Gallay, el piloto del segundo escuadrón de combate separado de las Fuerzas de Defensa Aérea de Moscú, derribó un avión alemán en la primera batalla aérea sobre Moscú el 22 de julio de 1941. Al comienzo de la guerra, el famoso as soviético A. I. Pokryshkin voló en el mismo avión al comienzo de la guerra. Fue en el MiG-3 donde obtuvo su primera victoria al derribar un caza Bf-109E. Sin embargo, para la mayoría de los pilotos, el avión seguía siendo un desafío, especialmente para los pilotos entrenados apresuradamente. Además, era significativamente inferior a los cazas Bf 109F, cuya participación en el frente aumentaba continuamente, mientras que el Emily desaparecía rápidamente de la escena.
Un año después del inicio de la guerra, los especialistas del Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea, resumiendo toda la información recibida que les llegó desde los frentes, llegaron a la conclusión de que era necesario fortalecer el armamento del caza MiG-3. Se tuvo en cuenta la opinión del personal de vuelo de la 519ª IAP, incluido su comandante, el teniente coronel Ryazanov: “El MiG-3 - con armas pequeñas, que consta de dos ametralladoras UB de 12, 7 mm en términos de fuego es superior al MiG-3 de la primera serie, con un BS y dos ametralladoras ShKAS. En cuanto a armas pequeñas (sin RS), es inferior a los cazas alemanes Me-109 (dos cañones MG-FF de 20 mm y dos ametralladoras MG-17) … En este sentido, se propuso agregar el Cañón de avión VYa a las dos ametralladoras UB. Sin embargo, en ese momento la aeronave se había retirado de la producción en masa, y la instalación de un cañón de 23 mm tan poderoso, incluso en aeronaves que ya estaban en servicio, era problemática debido a que un aumento en su potencia de fuego conduciría a un aumento en el peso de la aeronave y un deterioro en su velocidad y maniobrabilidad, por lo que se abandonó esta idea.
En general, se puede observar que en la URSS se guiaron por el principio: nuestras deficiencias son la continuación de nuestros méritos. Este principio se aplicó bien no solo a las personas, sino también a los aviones de combate. Según las revisiones de los pilotos soviéticos, en las batallas a bajas altitudes, el MiG era un "hierro de hierro", que mantenía buenas cualidades de combate solo a una gran altitud. Es por eso que las máquinas sobrevivientes, después de la terminación de su producción en diciembre de 1941, se utilizaron principalmente en defensa aérea, donde, en primer lugar, se requirió para alcanzar a los bombarderos alemanes y aviones de reconocimiento a gran altura. Aquí el MiG-3 estaba en su lugar. Y en total, de 1940 a 1941, la industria soviética produjo más de 3, 3 mil cazas de este modelo de todo tipo.
Los últimos cazas MiG-3 se pudieron encontrar en el frente hasta el verano de 1944, pero estos no eran los mismos aviones que estaban a mediados de 1941. En ese momento, cada uno de los combatientes había sido sometido a varias reparaciones, principalmente en condiciones de primera línea, semi-artesanales. Se trataba de máquinas con motores muy gastados, que en ese momento ya no representaban un peligro grave para las últimas modificaciones de los bombarderos y cazas de la Luftwaffe.
