La historia conoce muchos proyectos fantásticos que sorprenden por su valentía y su total aislamiento de la realidad.
Portaaviones submarinos (submarinos con hidroavión, utilizados por Japón para el "bombardeo" simbólico de los bosques de Oregón).
Despegando verticalmente el anfibio VVA-14. Un auto asombrosamente hermoso. Es cierto que no está claro por qué los anfibios despegan verticalmente, cuando hay una superficie de agua interminable a su alrededor, adecuada como pista de aterrizaje.
"Pistola de bolsillo" para el bombardero estratégico B-36. Mini-caza XF-85 "Goblin", suspendido en la bahía de bombas y liberado cuando aparecen aviones enemigos. Loco de principio a fin, el proyecto, sin embargo, logró crecer hasta la etapa de pruebas de vuelo.
Y, por supuesto, el ekranoplan es otro atrevido intento de engañar a las leyes de la naturaleza. Un diseño único que combina "las cualidades de velocidad de una aeronave con la capacidad de carga de los buques marinos tradicionales", capaz de "moverse sobre agua y superficie sólida" y "tener las perspectivas más amplias en el campo del transporte marítimo y de pasajeros, rescatando personas en socorro en el mar, y - como vehículo militar para el traslado de tropas o como portador de misiles de crucero ". Desafortunadamente, todas las ventajas anteriores de los ekranoplanes son información falsa que circula ampliamente en Internet. El ekranoplan no posee ninguna de estas propiedades.
La comparación de un ekranoplan con un barco es completamente infundada: el más grande de los "monstruos" construidos es inferior en capacidad de carga incluso a los aviones de transporte pesado, y en el contexto de los barcos, por lo general, parecen pequeños barcos elegantes. Igualmente infundada es la comparación de los ekranoplanos con la aviación: los aviones vuelan dos o tres veces más rápido. El último argumento, la capacidad de volar sobre una superficie dura y lisa (tierra, nieve, hielo), puede causar desconcierto entre los pasajeros del Tu-154 o Il-96: el avión es, en principio, indiferente al relieve debajo del ala.. Taiga, montañas, océano …
Esto es fácil de verificar con ejemplos específicos: en el curso de discusiones anteriores sobre el "efecto de pantalla", hemos observado repetidamente escenas interesantes:
- Los ekranoplanos de transporte "Orlyonok" y "Caspian Monster" perdieron en pedazos los aviones de transporte An-12, An-22 y An-124 en términos de "velocidad, costo, alcance de transporte", así como en términos de espectro de aplicación y la seguridad de vuelo. Lo mismo se aplica al proyecto American Pelican incumplido: la victoria de la tecnología sobre el sentido común;
- la comparación del ekranoplan de combate "Lun" con los barcos de la Armada tampoco funcionó a favor del "ganso unicornio" - el "asesino de portaaviones" recién hecho resultó ser un vehículo completamente indefenso con un potencial de ataque mínimo. En tales condiciones, la velocidad más alta del ekranoplan (en el mejor de los casos - 600 km / h) ya no importa - para los modernos aviones a reacción "Lun" y el destructor son objetos igualmente estáticos. Solo este último puede defenderse por sí mismo, y el ekranoplan de combate no puede (si instalas sistemas de defensa aérea basados en barcos en el Lun, el monstruo sobrecargado simplemente no puede despegar).
- Igualmente ineficaz fue la comparación del ekranoplan de combate "Lun" con los bombarderos supersónicos Tu-22 y Tu-22M: una enorme máquina de movimiento lento con un radio de combate diminuto parecía una vergüenza voladora en el contexto de los porta misiles de Tupolev. Además, el "Lunya" tuvo problemas con la designación del objetivo: al volar en la misma superficie del agua, no podía ver nada más allá de su nariz (horizonte de radio de 20 km). ¡Y finalmente, caro, demasiado caro! - que son solo 8 motores a reacción NK-87, tomados del avión de pasajeros de fuselaje ancho Il-86.
- por las mismas razones, la idea de un ekranoplan de rescate resultó ser una utopía. El Goose Unicorn simplemente no podrá detectar víctimas de naufragios debido a su baja altitud de vuelo. Además, el alcance de vuelo es demasiado corto (2000 km); contrariamente a todos los sueños, el rescatador ekranoplan no pudo haber rescatado a la tripulación del submarino Komsomolets, que se hundió en el mar de Noruega.
Lo inapropiado de la construcción de ekranoplanes-monstruos se hizo evidente incluso en la etapa de su diseño. Las principales razones de los fracasos del diseñador Rostislav Alekseev son prohibiciones naturales fundamentales: una densidad de aire demasiado alta en las capas inferiores de la atmósfera, así como las dificultades obvias de despegar de la superficie del agua, para superar la monstruosa resistencia (el ¡El calado del ekranoplan es de varios metros!) Y la fuerza de "pegarse" del agua al casco "Los monstruos del Caspio" requirió centrales eléctricas de increíble potencia (KM - 10 (¡diez!) motores a reacción RD-7 retirados de un Tu- Bombardero 22. Consumo de despegue - ¡30 toneladas de queroseno!). Tales indicadores, por supuesto, ponen fin a la futura carrera del "ganso unicornio".
Las excusas asociadas con la falta de tiempo y fondos de Alekseev para mejorar sus diseños no tienen una base real: tuvo lugar el primer contacto de los aviadores con el efecto de pantalla (la aparición de un "colchón de aire" dinámico debajo del ala cuando volaba cerca de la superficie de protección) en la década de 1920 del siglo pasado. Rostislav Alekseev ha estado lidiando seriamente con este tema desde los años 50, el trabajo fue tan exitoso que ya en 1966 despegó un increíble "Monstruo del Caspio" de 500 toneladas. Tal estructura no se puede recrear en condiciones artesanales, la construcción del "Monstruo" requirió esfuerzos colosales de todo el equipo de investigación y producción. Todo salió muy bien hasta que se obtuvieron resultados desalentadores. Como resultado, solo se construyeron alrededor de 10 "monstruos" para diversos propósitos (incluidos prototipos y esqueletos sin terminar).
A modo de comparación, la ingeniería de helicópteros: si no se tienen en cuenta los proyectos originales de Leonardo Da Vinci, la ingeniería de helicópteros comenzó en 1911, cuando el ingeniero Boris Yuriev inventó una inclinación automática de la hoja. Los primeros vuelos en "helicópteros" comenzaron en la década de 1920, cada vez más rápidos, más lejanos y más seguros. Uso limitado en la Segunda Guerra Mundial y el despegue triunfal de helicópteros durante la Guerra de Corea. No hay nada que agregar aquí: el helicóptero tenía cualidades realmente notables.
Los visitantes del sitio web de Voennoye Obozreniye llamaron correctamente la atención sobre la existencia de una gran cantidad de diseños caseros de ekranoplanes, creados por entusiastas de todo el mundo. Ahora los ekranoplans siguen siendo un tema popular; en casi todas las exposiciones de tecnología de aviación y marina, puede encontrar un stand con modelos de estas máquinas y folletos brillantes que describen sus escandalosas características y eficiencia. Probablemente esto no sea sin razón …
¿Son los light ekranoplans realmente el nicho más buscado para este tipo de tecnología?
Invito a los lectores a hacer una comparación rápida de tres autos:
- ekranoplan moderno Ivolga EK-12P (2000), - el antiguo "maíz" An-2 (1947), - el legendario helicóptero UH-1 "Iroquois" (1956).
A primera vista, un ekranoplan ligero parece muy atractivo: no es inferior a los aviones de motor ligero en términos de velocidad y capacidad de carga, no tiene igual en términos de eficiencia de combustible. Pero la primera impresión es engañosa, el helicóptero An-2 y el Iroquois son máquinas bastante antiguas, por ejemplo, el motor ASh-62 está instalado en el maíz, creado en 1937 sobre la base del Wright-Cyclone con licencia. Coloque un motor EMK en lugar de los motores BMW modernos en el Ivolga y observe cómo cambian las características del dispositivo. Y no olvide hacer un descuento en el diseño arcaico del An-2, sin materiales compuestos, plásticos y otros productos de alta tecnología. Ruedas pesadas (pero baratas y duraderas) del tren de aterrizaje principal del avión de ataque Il-2. No es la mejor calidad de construcción y aerodinámica. Los pasajeros del Ivolga ekranoplan se sientan en sillones, acurrucados hombro con hombro; los pasajeros de An-2, por el contrario, pueden levantarse libremente y caminar hasta el final de la cabina, donde se instala un sistema de plomería del tipo "cubo". el cuadro 15 - algo de no poca importancia, dado el "bache" Durante el vuelo del "maíz" cerca de la superficie de la tierra.
En aras de la justicia, podemos considerar un avión de motor ligero más moderno "Cessna-172" (primer vuelo - 1955) "Cessna" no se puede comparar directamente con el An-2, porque este avión está en una categoría de peso completamente diferente (peso máximo de despegue - un poco más de una tonelada). No obstante, se puede establecer cierta correlación entre las características de rendimiento del Ivolga, el maíz y el Cessna.
El "Cessna-172" lleva a bordo hasta cuatro personas (incluido el piloto) y es capaz de cubrir una distancia de 1.300 km a una velocidad de crucero de 220 km / h. La planta de energía es el único motor de cuatro cilindros con una capacidad de 160 CV. El suministro de combustible a bordo es de 212 litros. El "Cessna-172" mostró muy buenas características que, junto con la simplicidad, confiabilidad y bajo costo, aseguraron su éxito mundial. Como resultado, el pequeño Cessna se convirtió en el avión más masivo de la historia de la aviación.
De toda esta comparación se desprende una conclusión sencilla: los ekranoplanos ligeros pueden competir con bastante éxito con los aviones de motor ligero. El tamaño pequeño, la buena aerodinámica y la baja velocidad de vuelo neutralizan todas las desventajas inherentes a los grandes "monstruos del Caspio" y proporcionan una excelente eficiencia de combustible. Las desventajas del automóvil son su precio (es suficiente para estimar el costo de mantenimiento de dos motores de 12 cilindros de un BMW serie 7) y un área de aplicación limitada asociada con espacios de agua (para los más atrevidos, una nieve -tundra cubierta sin empalizadas ni tendidos eléctricos). El veredicto es un coche de aficionados.
Estos hidroaviones representan un nuevo nivel de tecnología de combate diseñado para mejorar nuestras capacidades defensivas. No le temen a las olas y son capaces de volar muy bajo a gran velocidad, lo que las hace casi invisibles.
Ahmad Wahidi, ministro de Defensa iraní
Una historia muy interesante está relacionada con la creación de ekranoplanos en Irán - hace varios años se supo que los guardias de la revolución islámica adoptaron tres escuadrones de hidroaviones - ekranoplanos ligeros monoplaza del tipo Bavar-2 ("confianza" en Persa). Una característica de los aviones iraníes es el ala delta, el resultado del trabajo del diseñador de aviones alemán Alexander Lippisch, quien estuvo involucrado en el problema del "efecto de pantalla" junto con Rostislav Alekseev.
Las obras de Lippisch eran muy conocidas en todo el mundo, incluida la URSS. A principios de los 80, los entusiastas soviéticos diseñaron un hidroavión ligero, cuyo diseño, hasta los elementos individuales, coincide completamente con el diseño del Bavar-2. Los iraníes solo modernizaron ligeramente el ekranoplan, reemplazando la hélice de tracción por una de empuje y, probablemente, equiparon sus vehículos con armas y equipos especiales (según datos oficiales, el Bavar-2 está armado con una ametralladora).
De las propiedades únicas de "Bavar-2" - alto secreto. Para la Armada estadounidense, el ekranoplan iraní es como el Elusive Joe, a quien nadie busca, porque nadie lo necesita. Todo es broma, pero si el cuerpo del Bavar-2 está hecho de madera, plástico u otros materiales radio-transparentes, detectar objetivos tan pequeños se convierte en una tarea realmente difícil. Otra cosa es que un vehículo de combate ligero de un solo asiento no representa ninguna amenaza para los barcos enemigos … Sin embargo, en presencia de tipos desesperados, la flota de mosquitos puede usarse para reconocimiento y sabotaje, similar a los ataques a los petroleros durante el Irán. -Guerra de Irak (1980-1988.)
Finalmente, me gustaría contar una historia optimista asociada con la creación de un buque de pasajeros de alta velocidad del proyecto de planeo A145. Un desarrollo ruso moderno plasmado en metal en el astillero Zelenodolsk. El buque se botó en mayo de 2012.
El buque del proyecto A145 está diseñado para transportar 150 pasajeros con equipaje a una velocidad de 40 nudos por una distancia de hasta 200 millas durante las horas del día en la zona costera del mar. La navegabilidad de un barco de pasajeros de alta velocidad proporciona la capacidad de operar con olas del mar hasta 5 puntos. El desplazamiento total de la embarcación tipo A145 es de 82 toneladas, la planta de energía es de dos motores diesel MTU de 2000 hp cada uno. cada.
Se proporciona un nivel suficientemente alto de comodidad a bordo del nuevo barco de pasajeros, incluso debido a un diseño racional y una cabina espaciosa con un sistema multimedia, asientos cómodos, aire acondicionado, tres baños y servicio de catering para los pasajeros a bordo.
De hecho, cité esta obra maestra de la construcción naval como ejemplo para mostrarle lo económico que es un barco en comparación con un ekranoplan. La nave de planeo del tipo A145 era suficiente con dos motores diesel con una capacidad total de 4000 hp. El ekranoplane "Orlyonok" en un momento requirió el motor turbohélice sustentador NK-12 con una capacidad de 15 mil hp, más dos turborreactores NK-8 retirados del pasajero Tu-154.
Con la misma capacidad de carga (20 toneladas, 150 infantes de marina), la gloriosa creación de Rostislav Alekseev fue dos veces más grande y consumió 28 toneladas de queroseno durante 1.500 kilómetros. La diferencia en el costo de un litro de queroseno de aviación y combustible diesel puede pasarse por alto.
