La necesidad de que el B-52 estuviera de servicio en el aire con armas atómicas fue causada por la siguiente exacerbación de la Guerra Fría a principios de los años 50-60, así como por el tiempo de vuelo demasiado largo de los aviones a las instalaciones de la Unión..
Los estadounidenses tuvieron que mantener aviones con armas atómicas en el aire en caso de un ataque ruso sorpresa. El primer programa de este tipo fue Head Start. El general Thomas Powers propuso el programa; lo dividió en tres fases.
De acuerdo con la primera fase, los pilotos fueron entrenados en aeródromos domésticos. En la segunda fase, los bombarderos fueron trasladados al aeródromo de Bergstom en Texas con la esperanza de que estuviera fuera del alcance de las armas atómicas rusas. En la fase final de operación, el B-52, equipado con armas termonucleares, voló de nuevo al aeródromo de Loring y partió para un vuelo de 20 horas sobre el norte de Canadá y Groenlandia.
El programa Head Start se desarrolló de octubre a diciembre de 1958, tiempo durante el cual los aviones despegaron con un descanso de 6 horas para descansar y mantenerse. Todo funcionaba por desgaste: el equipo, el personal de los aeródromos y los bombarderos. Después de seis "expediciones" de este tipo, el B-52 tuvo que someterse a una revisión casi completa, todo esto dio lugar a importantes gastos para el presupuesto.
Sin embargo, los estadounidenses reanudaron los viajes peligrosos con armas termonucleares a bordo ya en 1960 como parte del programa Chrome Dome. La operación se amplió significativamente: mediante el soborno y el chantaje absoluto, fue posible convencer a los líderes de Islandia, Portugal, España y Dinamarca (Groenlandia) para que permitieran el vuelo de aviones con armas atómicas a bordo sobre los territorios de sus países. Además, en los aeródromos de estos países europeos, colocaron camiones cisterna voladores para repostar y también prepararon la infraestructura para aterrizajes de emergencia del B-52.
Rutas de vuelo B-52 involucradas en el "domo cromado"
En el nuevo plan, se cambiaron las rutas de vuelo de los bombarderos: uno de ellos comenzó desde bases aéreas en los estados de Oregón y Washington y pasó a lo largo de la costa del Pacífico de Canadá hasta Alaska. En esta plaza, los coches se repostaron en el aire con la ayuda del KS-135A y se dirigieron en dirección al Océano Ártico, más cerca de Rusia. Luego, los aviones maniobraron, dieron la vuelta, reabastecieron de combustible sobre Alaska y regresaron a los aeródromos. ¡La Fuerza Aérea de los EE. UU. Realiza dos vuelos de este tipo todos los días! Había una segunda ruta, que partía de Maine o Nueva York, discurría en la Tierra de Baffin (Canadá), tras la cual los B-52 dieron la vuelta, vertieron combustible en vuelo al sur de los Grandes Lagos y se dirigieron hacia la costa este de Groenlandia. ¡Todos los días se enviaban cuatro aviones seguidos con ese deber!
Los bombarderos se acercaron más a la URSS a lo largo de la ruta más al sur, que era la más peligrosa. Todos los días, seis B-52 se elevaban desde la costa atlántica de los Estados Unidos, entraban al mar Mediterráneo a través de Gibraltar sobre Portugal o desde el Golfo de Vizcaya sobre España. Además, su trabajo consistía en estar de guardia sobre el Adriático en previsión de una señal de ataque. A fines de 1964, los estadounidenses no creyeron que esto fuera suficiente y trazaron otra ruta alrededor de Terranova, sobre los aeródromos Sunderstorm y Thule (Groenlandia), luego girando hacia el oeste, alrededor del esqueleto de la reina Isabel, otra maniobra hacia el sur sobre Alaska. seguido de un regreso al aeródromo Sheppard.
Los juegos de armas atómicas de los estadounidenses a bordo de bombarderos eventualmente llevaron a un incidente fechado el 23 de enero de 1961. Luego, la placa B-52G # 58-187 pasó a la siguiente vigilancia.
Durante las primeras horas, todo fue bien hasta que el bombardero se acercó al petrolero KC-135 para repostar sobre Canadá. El operador del sistema de reabastecimiento de combustible notificó a la tripulación del bombardero que el combustible salía de la consola del ala derecha. El petrolero se desató con urgencia y el comandante del B-52, el mayor Talloch, al evaluar la magnitud de la pérdida de combustible, decidió regresar al aeródromo de origen. Pero debido a la pérdida de 17 toneladas de queroseno de la consola derecha, el avión comenzó a rodar perceptiblemente hacia el lado izquierdo, y a una altitud de 2.700 metros, el comandante ordenó a la tripulación que abandonara el vehículo que caía. El copiloto Adam Mattoks logró salir por la escotilla superior y descendió con seguridad en paracaídas. Pero el navegante Major Shelton, el operador de EW Major Richards y el artillero Sargento Barnish tuvieron mala suerte y murieron junto con el bombardero, que llevaba dos bombas termonucleares Mk.39, de 2,5 megatones cada una.
El capitán Talloch, obviamente presa del pánico, no arrojó bombas en el modo "sin explosión", como lo exigían las instrucciones, y dos bebés atómicos cayeron cerca de la ciudad de Goldsboro, casi repitiendo las tragedias de Hiroshima y Nagasaki en múltiples escalas. En uno, el paracaídas se abrió en vuelo y tres de las cuatro etapas de amartillado funcionaron. La pura suerte evitó que el Mk.39 detonase sobre Carolina del Norte. La segunda bomba cayó al suelo sin paracaídas (no funcionó) y a una velocidad de más de 1000 km / h entró en un pantano profundo, en el que colapsó en fragmentos separados. No lo consiguieron por completo y dejaron una pequeña cantidad de materiales radiactivos a una profundidad de 6 metros. Lo más curioso: según una de las versiones, las explosiones no se produjeron por el disyuntor desconectado para circuitos de munición de alto voltaje. Es decir, incluso en el caso del uso de combate del Mk. 39 habrían caído al suelo como espacios en blanco de acero.
El análisis de los restos con especialistas de Boeing reveló graves daños por fatiga en el ala con una incursión bastante modesta del bombardero. Y en otros B-52G, los expertos encontraron grietas similares, lo que obligó al fabricante a realizar una "campaña de retirada" de emergencia. Las consolas de las alas fueron reemplazadas por versiones reforzadas, la autonomía de vuelo del vehículo y la reserva de combustible se redujeron.
Pero tal catástrofe no detuvo a los estadounidenses de su deseo de mantener el dedo en el botón nuclear: continuaron los vuelos con carga peligrosa. Ya el 14 de marzo de 1961, el segundo B-52F murió mientras intentaba repostar, "arrojando" dos bombas termonucleares en California, a 24 kilómetros de la ciudad de Yuba City. Toda la tripulación escapó en este incidente, pero un bombero murió en el incendio en el lugar del accidente. Las bombas cayeron sobre la mecha, lo que salvó a California.
B-52 es el personaje principal de la historia.
Después de una pausa de dos años, el 13 de enero de 1964, el B-52D # 55-060, siguiendo la ruta sur de la Cúpula Cromada, se encontró en una zona de frenética turbulencia. Como resultado, la quilla de la aeronave se derrumbó y la aeronave cayó a la nieve en un prado en Stonewell Green Farm (Myersdale, Pensilvania) con dos Mk.53 a bordo. Tres miembros de la tripulación murieron en el acto, y Estados Unidos una vez más se encontró al borde de un nuevo desastre nuclear ya mayor. Cabe destacar que tres días antes se realizó un vuelo de prueba para evaluar la resistencia de la estructura del B-52 en condiciones de turbulencia. Y en este caso, la quilla del bombardero también se cayó, pero el piloto de pruebas logró aterrizar el avión, a diferencia del compañero combatiente.
Analizando la información dispersa, podemos decir que a fines de 1964, otro B-52 con bombas termonucleares se estrelló en la base aérea de Bunker Hill en Indiana, pero el ejército estadounidense no confirma esta información.
Buque cisterna volador KC-135
Pero muchos conocen el desastre ocurrido en las costas de España el 18 de junio de 1966, cuando un portabombas chocó con un petrolero. El avión B-52G al mando del capitán Charles Wendorf se elevó a los cielos la noche del 17 de junio, escondiendo cuatro Mk termonucleares. 28RI. Era la ruta sur habitual, ahora rutinaria, de la Cúpula Cromada sobre Gibraltar y merodeando frente a la costa este de Italia. En caso de guerra, el comandante de la aeronave recibe una señal codificada y la aeronave atraviesa la defensa aérea de la Unión Soviética por un corto tiempo, dejando caer su carga.
Como en todas las misiones anteriores, la señal no llegó y el B-52G tomó rumbo de regreso la mañana del 18 de junio. A las 10:30 am, el petrolero KC-135A se acercó a él desde la base aérea española Moron a una altitud de 9450 m. El bombardero, como de costumbre, se instaló en la cola del petrolero y esperó pasivamente a que el cuello de la barra de repostaje se acoplara al receptor detrás de la cabina. Sin embargo, las velocidades no estaban sincronizadas y el operador de reabastecimiento de combustible en el KC-135A no siguió la trayectoria del brazo a tiempo, y cortó la piel del fuselaje junto con el larguero del ala. Como resultado, el combustible en los tanques KC-135A se encendió inmediatamente y el petrolero se convirtió en una bola de fuego, matando a los cuatro miembros de la tripulación. El atacante también lo consiguió fatalmente, pero tres tripulantes lograron eyectarse (uno de los paracaídas no se abrió), y dos murieron junto con el avión.
Una de las bombas atómicas "españolas" perdidas, que luego fue encontrada a una profundidad de 880 metros.
Los restos de material militar cayeron al mar y en la costa de la localidad andaluza de Palomares. Todos los alrededores fueron acordonados, sonó la señal de código Broken Arrow y los especialistas estadounidenses comenzaron a buscar los restos de las bombas. El primero fue encontrado intacto por un residente local (!), Y en dos lentes de plutonio se detonaron, infectando un área de 2 metros cuadrados. km. Los estadounidenses sacaron la tierra de esta zona y se la llevaron en barriles. La cuarta bomba se encontró mucho más tarde a una profundidad de 880 metros.
La “cúpula de cromo” fue desmantelada unos meses más tarde, pero para nada por temor a nuevas pérdidas. Estados Unidos tiene un sistema global de radar de alerta de misiles. Detectó el lanzamiento de cualquier misil en el planeta y le dio al liderazgo militar un margen de tiempo de casi cuarenta minutos para un ataque de represalia.
Según la publicación "Ciencia y Tecnología"
