Hace algún tiempo, se publicó un artículo en el sitio web de Voennoye Obozreniye sobre los problemas obvios y las dificultades técnicas que surgen al crear dispositivos utilizando el efecto de pantalla. En la acalorada discusión que estalló, el nombre “Pelican” se expresó nuevamente, un proyecto no realizado de la corporación Boeing para crear un ekranoplan de transporte militar súper pesado. Cabe señalar que, teniendo en cuenta el amor paradójico de los habitantes de la antigua URSS por estos extraños semibuques, semiplanos, cualquier mención de desarrollos extranjeros en el campo de la creación de ekranoplan despierta un gran interés y el deseo de acelerar sus propios desarrollos en esta dirección, incluso en detrimento de todos los demás programas del complejo militar-industrial. A los rusos definitivamente les encantan los ekranoplanes, y no hay nada que puedas hacer al respecto.
Pioneros
En 1965, la popular edición británica "Janes Intelligence Review" publicó imágenes sensacionales de un avión inusualmente grande sobrevolando el mar. El artículo adjunto informaba sobre el "monstruo marino del Caspio". Detrás de un apodo tan emotivo había una admiración oculta por el automóvil soviético.
Por desgracia, los especialistas soviéticos, que observaron las pruebas del "monstruo" con sus propios ojos, y no con la ayuda de las cámaras del satélite espía, se sintieron decepcionados con las capacidades del gigante ekranoplan KM ("modelo de barco"). El "monstruo del Caspio" comía combustible como el diablo (solo se requerían 30 toneladas de queroseno para la aceleración), y su velocidad, rango de vuelo y eficiencia eran varias veces más bajas que las de un avión convencional. En tales condiciones, la capacidad de carga del "monstruo" (200 toneladas, no tanto) no importaba: era más fácil, barato y rápido realizar 2-3 vuelos en transporte aéreo. Y la muy loca apariencia del "Monstruo del Caspio", con motores que sobresalen por todas partes, te hizo pensar en el significado de este diseño. No fue posible reducir la cantidad de motores aumentando su potencia: el diseñador jefe Rostislav Alekseev ya usó los motores más potentes: ¡diez turborreactores RD-7 del bombardero supersónico Tu-22! Es fácil imaginar los riesgos técnicos involucrados en tal diseño.
Sin embargo, esto ya se ha dicho más de una vez, el principio del ekranoplan en sí tiene un inconveniente crítico: para crear un "colchón de aire", se requiere una altura de vuelo que sea menor que la cuerda aerodinámica del ala del avión (en otras palabras, menor que el ancho del ala), es decir a tan solo unos metros. La presión atmosférica normal al nivel del mar es de 760 mm Hg. columna, a una altitud de 10.000 metros, disminuye a 200 mm. rt. pilar: esa es toda la respuesta: un avión veloz vuela en capas enrarecidas de la atmósfera, y un ekranoplan, colgado con una docena de motores, chilla y ruge a través del aire más denso cerca de la superficie de la Tierra, mientras que constantemente carece de empuje.
Pero en general, la idea parecía interesante: en los años 90, la Oficina Central de Diseño lleva el nombre de V. I. RE. Alekseeva recibió la visita de una delegación estadounidense encabezada por el diseñador de aviones Burt Rutan, un conocido especialista en el campo de los diseños de aviones no convencionales. El resultado no se hizo esperar: en 2002, los especialistas de Boeing anunciaron un proyecto para el ekranoplan de transporte militar superpesado Pelican-ULTRA.
Diecisiete Abrams en un vuelo
Cuando se habla del proyecto Pelican, la opinión que se escucha con mayor frecuencia acerca de las capacidades únicas de tales máquinas durante las operaciones de aterrizaje. El ekranoplan puede llevar a bordo hasta 17 tanques de batalla principales M1 "Abrams" y entregar vehículos blindados en cualquier parte del mundo a una velocidad de 250 nudos (460 km / h). Dime, ¿cuál de los barcos modernos es capaz de proporcionar tales rendimiento increíble? El rango de vuelo de 16 a 18 mil kilómetros, junto con la ausencia de la necesidad de aeródromos (bajo el ala de un ekranoplan siempre hay una pista interminable desde el agua del mar, ¿no?) Y la capacidad de descargar rápidamente en una costa no equipada - todo ello da ventaja en velocidad de despliegue y sorpresa táctica, ampliando el sector al límite de posibles aterrizajes.
… ¡Un mar salado sin borde sin fondo! Pero una franja de costa nos destella en la distancia, ¡se acercan barcos de desembarco de la Marina! - difícil de detectar desde ekranoplanes * vuela como un torbellino a la costa enemiga, el mar hierve sobre la popa de los proyectiles, pero tarde - coches acribillados, elevadas nubes de arena húmeda y guijarros, se estrellan contra la costa con un rugido, una avalancha de acero de vehículos blindados y chalecos negros les brota de las entrañas.
Un tanque no solo es el mejor remedio para los atascos, los vehículos blindados son la fuerza principal en las batallas terrestres. Desafortunadamente, los tanques se convierten en un arma formidable solo cuando sienten tierra firme debajo de las orugas; en mar abierto, son solo una pila de hierro con flotabilidad negativa, que debe descargarse lo más rápido posible en tierra.
Y ahora, los restos de ekranoplanes se queman en la playa, pero ahora ya no importa: los tanques se han entregado con éxito a la cabeza de puente.
Decepcionaré al lector. La historia de un aterrizaje veloz en una costa enemiga es solo un producto de la imaginación. El Pelican nunca tuvo la intención de ser utilizado como vehículo de asalto anfibio y, en principio, no podría haberlo sido. Este es un vehículo puramente de transporte. Probablemente se sorprenda, ¡pero el "super-ekranoplan" estadounidense ni siquiera pudo aterrizar en la superficie del agua! El sistema de aterrizaje de 38 pares de ruedas finalmente nos convence de que se necesitaba un aeródromo bien equipado con una pista larga para basar el Pelican. Tal diseño de tren de aterrizaje hace que sea imposible despegar y escalar rápidamente: el Pelican tuvo que despegar y aterrizar suavemente a lo largo de una trayectoria de planeo muy poco profunda, como un bombardero B-52.
Pasión por el proyecto Pelican
Los estadounidenses conocían la principal contradicción en la creación del ekranoplan: todos los beneficios logrados al aumentar la sustentación se gastan en superar la monstruosa resistencia del aire a baja altura. Sin embargo, los ingenieros de Boeing esperaban que corrigiendo algunos, en su opinión, errores en el diseño de los ekranoplanos soviéticos y aplicando las tecnologías más modernas, pudieran crear un vehículo eficaz: la elevación adicional del "escudo aéreo" superaría todos los factores negativos.
Por supuesto, los estadounidenses no se hicieron ilusiones especiales: desde el principio estaba claro que, teniendo en cuenta ese beneficio mínimo, el ekranoplan tendría una ventaja sobre el avión solo en rutas ultralargas (más de 11 mil kilómetros). Avanzando un poco, diré que ni siquiera esto se logró.
En primer lugar, los ingenieros de Boeing abandonaron por completo el sistema basado en el mar, dado el tamaño del Pelican, intentar despegar de la superficie del agua se convirtió en una locura. Intente acelerar un barco real con un calado de varios metros hasta una velocidad de 150 nudos (¡el desplazamiento total del Pelican excedió el desplazamiento de la corbeta Guarding!) - ¿Cuál debería ser la potencia requerida de la planta de energía para superar el enorme resistencia del agua, las olas y la fuerza del agua “pegada” al casco?
El mejor proyecto fue reconocido como el ekranoplan "terrestre", despegando solo desde aeródromos. Además de reducir la potencia requerida del motor, esto permitió a los ingenieros evitar muchas de las dificultades de diseño asociadas con el apoyo a las operaciones en alta mar. Se facilitó el diseño de la máquina, para ahorrar peso, el compartimento de carga se despresurizó.
Y luego comenzaron los grandes problemas. En primer lugar, ¿qué tipo de planta de energía es capaz de sacar a este monstruo de su lugar? Max. el peso de despegue del Pelican es 4,5 veces mayor que el del avión más grande de la historia, el An-225 Mriya (2700 frente a 640 toneladas). “Antonov” necesitaba 6 motores a reacción … ¿el ekranoplan realmente necesita 24?
Los ingenieros de Boeing planearon instalar ocho increíbles motores turbohélice basados en la unidad de turbina de gas LM6000, con una capacidad de 30-40 mil hp, en el Pelican. ¡cada! Colocados en pares en cuatro góndolas de carenado, giraban 4 pares de hélices ciclópeas con un diámetro de 15 metros. Cualquier inversionista probablemente desconfiaría de escuchar tales números: es suficiente estimar el costo y la laboriosidad de reparar una hélice del tamaño de un edificio de cinco pisos.
A medida que se desarrolló el proyecto, surgieron otras deficiencias: resultó que no había aeródromos adecuados para basar un "milagro" con una envergadura de 190 metros. Tuvieron que instalar un mecanismo de plegado de alas; las dimensiones se redujeron a 120 m. A modo de comparación: la envergadura del enorme bombardero B-52 es de 53 m, pero el poseedor del récord mundial en aviación es el An-225 Mriya, la envergadura del Antonov mide hasta 88 m!
Aquellos. Para cualquier persona más o menos alfabetizada estaba claro que el proyecto Pelican era un tema muerto. Después de la publicación de las primeras características del barco milagroso, el liderazgo de Boeing en 2003 dispersó el "grupo de iniciativa" de entusiastas de ekranoplan, y la división de investigación de Boeing Phantom Works cambió al desarrollo de un concepto de caza de sexta generación. Debo decir que a los ingenieros de Phantom Works siempre se les han confiado los proyectos más "inadecuados", ya que este departamento no se dedicó al diseño de aviones reales; es solo una división científica enfocada en encontrar soluciones técnicas prometedoras para la industria aeroespacial.
Bueno, los creadores estadounidenses de ekranoplanes, como sus colegas soviéticos, han llegado a un final natural. La madre naturaleza no se puede engañar.
Cruceros marítimos
¿Cómo lucharán ahora los pobres marines estadounidenses sin ekranoplanos? Sí, como de costumbre, para la entrega de fuerzas expedicionarias a costas extranjeras, se utilizan los transportes del Mando de Navegación.
Por ejemplo, aquí hay una serie de transportes militares de alta velocidad del tipo "Algol": 55.000 toneladas de desplazamiento completo, máx. velocidad 33 nudos (60 km / h). ¡Hurra! - los partidarios de los ekranoplanes estarán encantados, - ¡el barco es 8 veces más lento que el de los ekranoplanes! Es cierto, pero al mismo tiempo, la capacidad de carga del Algol es 25 veces mayor. El costo de los costos operativos de un barco y un ekranoplan no se puede comparar en absoluto: el transporte marítimo siempre ha sido el medio de entrega más barato.
Durante el traslado de tropas al Golfo Pérsico, enormes transportes podrían llevar a bordo 183 tanques Abrams, 46 remolques con contenedores de 20 pies, 1 millón de litros de agua potable y varios millones de litros de combustible y lubricantes. Comparar el ekranoplan con el "Algol" es simplemente un insulto.
Por cierto, los transportes militares "Algol" no son de ninguna manera barcos ultramodernos: su edad ha pasado de los 40 años. Solo viejos portacontenedores holandeses que sufrieron una profunda modernización en los años 80. El comando de envío a menudo usa esta técnica; por ejemplo, a principios de la década de 2000, entró en servicio el transporte de alta velocidad Lance Corporal Roy Whit, un antiguo barco de turbinas de gas de la Flota del Mar Negro de la clase Capitán Smirnov.
Pero es poco probable que los fanáticos de los ekranoplanes se convenzan con estas simples verdades …
Cuando no quedan más excusas, se utiliza el último argumento: el ekranoplan puede ser útil en situaciones extremas: la velocidad de crucero del ekranoplan es 8 veces mayor que la del transporte militar más rápido. ¿Y qué? Un avión de transporte tiene una velocidad 15 veces mayor, mientras que el costo del vuelo es menor. La conclusión es obvia.
Muy a menudo se escucha la opinión: "Un ekranoplan no es un barco o un avión, por lo tanto, no se pueden comparar". Es posible e incluso necesario comparar. El ekranoplan intenta duplicar las tareas de la tecnología naval y aeronáutica y, hay que admitirlo, sale mal.
Los críticos de la construcción de "mitad barcos, mitad avión" son a menudo acusados de retórica negativa y ausencia de propuestas constructivas. Esto no es cierto: cada vez insto a los fanáticos de los ekranoplanes a que mencionen al menos una ventaja distintiva de este tipo de tecnología y el posible alcance de su aplicación.
Las WIG no se pueden utilizar como vehículos: donde se requiere eficiencia, la aviación funciona, y para la entrega de grandes envíos de carga, el transporte marítimo es más adecuado. Sin embargo, no se debe descartar la capacidad de carga del avión: los aviones de transporte pesado An-124 Ruslan, C-5 Galaxy y C-17 Globemaster pueden levantar fácilmente 1-2 tanques de batalla principales y, si es necesario, son capaces de entregar una agrupación en un poco tiempo. de 50-100 tanques a cualquier rincón del mundo.
El uso en combate de ekranoplanos plantea más preguntas que respuestas. Un ekranoplan es malo en el papel de un portador de misiles: es varias veces inferior a un avión de combate en velocidad y maniobrabilidad y, a diferencia de un barco, no tiene ningún medio defensivo (no funcionará instalarlos, el ekranoplan simplemente no puede despegar). En tales condiciones, la velocidad de 400-500 km / h no importa en absoluto: los aviones enemigos detectarán y hundirán rápidamente un objetivo desarmado que se mueve lentamente.
Las capacidades de aterrizaje del ekranoplan son claramente visibles en el ejemplo de los proyectos Pelican y Orlyonok. El primero llevaba muchos tanques, pero no pudo aterrizar en la costa sin equipar. El segundo fue modesto a la hora de elegir los asientos, pero no pudo levantar ni un tanque.
La propuesta más insensata es el ekranoplan marino Rescuer. Volando a una altura de varios metros a gran velocidad, no ve nada más allá de su nariz. El "rescatador" simplemente no encontrará a los que están en peligro.
Por cierto, un dato interesante: el Eaglet ekranoplan y el antiguo avión de transporte An-12 tenían la misma capacidad de carga (20 toneladas). El avión de transporte superó al Orlyonok en velocidad de crucero (350 frente a 650 km / h) y alcance de vuelo (1500 km frente a 4500 km). ¡Al mismo tiempo, 18 mil litros de queroseno salpican los tanques de combustible del An-12, y 28 mil litros se vertieron en los tanques del ekranoplan!
Bueno, ¿quién necesita un vehículo tan desafortunado?
