El papel de los suministros occidentales durante la Gran Guerra Patriótica se silencia tradicionalmente en la sociedad rusa. Entonces, en el libro encantador de N. A. capitalismo monopolista de guerra de los Estados Unidos de América ". Otras fuentes indican que todo el equipo militar "comprado con el oro de la URSS" era basura sin valor con un recurso desarrollado, seguido de acusaciones de Estados Unidos y Gran Bretaña por negarse a suministrar los modelos más avanzados de equipo.
En general, hay opiniones encontradas sobre el papel de los suministros militares en la victoria sobre el fascismo. Hay pocas evaluaciones objetivas. Invitamos al lector a familiarizarse con los hechos del campo de la aviación y sacar una conclusión por sí mismo sobre la importancia de los suministros militares en el marco del programa Lend-Lease durante la Segunda Guerra Mundial.
Cobras
El avión Lend-Lease más famoso fue el legendario Bell P-39 Aircobra. En total, durante la guerra, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo recibió 5.000 cazas de este tipo.
Las Aircobras estaban equipadas solo con los guardias iap, debido a las características de vuelo extremadamente altas de la aeronave. Se puede encontrar una descripción del Aircobra en cualquier sitio temático, solo notaré un pequeño detalle: el calibre principal es de 37 mm. Además, una de las ventajas importantes de la aeronave fue el diseño original: el motor está ubicado detrás de la cabina, lo que protege al piloto de la dirección más peligrosa. Un enfriador de aceite y un cigüeñal sirvieron como protección adicional desde la parte inferior de la cabina.
Fue en el caza P-39 con cola número 100 que Alexander Ivanovich Pokryshkin terminó la guerra.
Además del lote principal de Bell P-39 Aircobra, se entregaron 2.400 Bell P-63 Kingcobra a la URSS, máquinas aún más formidables.
Según los términos de Lend-Lease, todo el equipo militar después del final de la guerra debía ser devuelto a los Estados Unidos o destruido en el acto. La Unión Soviética, por supuesto, descuidó esta cláusula del tratado, y los cazas de Préstamo y Arriendo más modernos fueron a servir en la defensa aérea hasta la aparición del jet Mig. Gracias al tren de aterrizaje de morro, como en el MiG-15, las Kingcobras se utilizaron con éxito para el entrenamiento de pilotos hasta finales de los años 50.
Bostón
Avión de ataque A-20 Havos (Boston). 3125 máquinas entregadas. Los primeros A-20 aparecieron en el frente soviético-alemán en el verano de 1943. El Boston se convirtió en un avión verdaderamente polivalente en nuestra aviación, realizando las funciones de bombardero diurno y nocturno, avión de reconocimiento, bombardero torpedo y capa de minas, un pesado caza e incluso un avión de transporte. Fue poco utilizado solo como avión de ataque, ¡para su propósito principal!
El bombardero estadounidense se distinguió por una buena maniobrabilidad y un gran techo práctico. Los giros profundos eran fáciles para él, volaba libremente con un motor. Teniendo en cuenta el mal entrenamiento de los pilotos que fueron rápidamente liberados de las escuelas durante los años de guerra, las cualidades acrobáticas de la aeronave se volvieron importantes. Aquí el Boston era excelente: simple y fácil de conducir, obediente y estable en las curvas. El despegue y el aterrizaje fueron mucho más fáciles que en el Pe-2 doméstico.
El valor de combate de este avión fue tan grande que, incluso con la llegada de los aviones a reacción, la Flota del Norte hasta 1956 tuvo un set de Boston suspendido.
Trastos inútiles
En el otoño de 1944, a pedido especial en la URSS, comenzó a recibir el P-47 Thunderbolt. Uno de los cazas más fuertemente armados de esa época: 8 Browning de gran calibre y 1000 kg de armas externas. Thunderbolts escoltó con éxito las Fortalezas Voladoras en los cielos de Alemania (rango de vuelo con PTB - 2000 km), luchó con Focke-Wolves en alturas extremas y persiguió a los tanques alemanes (se cree que fue el cohete de Thunderbolt el que acabó con el tanque de Michael Wittmann).
Sin embargo, sucedió lo paranormal: ¡la URSS abandonó este avión! Los pilotos soviéticos se quejaron de que Thunderbolt era demasiado pesado y torpe. Las entregas se detuvieron en 203 vehículos, los Thunderbolts ya aceptados fueron enviados a los regimientos de asalto. Después de la guerra, los vehículos supervivientes fueron transferidos a la defensa aérea.
Patrulla marina
Anfibios pesados Consolidado PBY Catalina se convirtió en la base de la aviación de patrulla naval en muchos países del mundo, incluida la URSS. Equipados con radares, los Catalin se utilizaron activamente para patrullaje, reconocimiento, búsqueda y rescate y operaciones antisubmarinas.
"Katalina" era bien conocida por los especialistas soviéticos. En primer lugar, antes de la guerra en la URSS, se produjo una pequeña serie de su versión con licencia: el hidroavión GST. En segundo lugar, desde 1942, los Catalin británicos han aparecido regularmente en los aeródromos de la Flota del Norte, resolviendo diversas tareas, incluso en interés del mando soviético. Así, por ejemplo, en septiembre-octubre de 1942, nueve "Catalin" del 210 ° escuadrón de la RAF operaron desde nuestros aeródromos del norte mientras escoltaban al convoy PQ-18.
Después del final de la guerra, no se devolvió ni un solo automóvil a los Estados Unidos. Entonces, en la Flota del Norte en septiembre de 1945, se formó el 53. ° regimiento de aviación de reconocimiento separado, totalmente equipado con Catalins, y en el Báltico un año después, el 69, armado únicamente con hidroaviones y anfibios. Los regimientos de reconocimiento de las flotas del Mar Negro y el Pacífico también estaban dotados, en proporciones aproximadamente iguales, de aviones PBN-1 y PBY-6A.
Durante varios años, la tecnología estadounidense se convirtió en la base de la aviación nacional en hidroaviones. Solo en 1952, al principio, nuevos hidroaviones domésticos Be-6 comenzaron a llegar al norte y luego a otras flotas. Sin embargo, los pilotos navales recordaron con cariño la comodidad, confiabilidad y alta calidad de los hidroaviones estadounidenses. Gradualmente reemplazados por el Be-6, los Catalin fueron utilizados por pilotos navales hasta finales de 1955.
Picadura de mosquito
Cuando surgió la estrella del DeHavilland Mosquito, la URSS mostró un gran interés en el prometedor bombardero. El lado inglés proporcionó una copia para su revisión, el Mosquito fue transportado a Moscú y desmantelado a un tornillo. El veredicto de los expertos fue categórico: la producción de un Mosquito en la URSS es imposible y la operación está asociada con grandes dificultades técnicas, debido a la falta de consumibles de alta calidad y especialistas calificados. La mayoría de las dudas fueron causadas por la piel pegada profesionalmente y la alta calidad de los motores Rolls-Royce Merlin.
A pesar de estos hallazgos, la Unión Soviética ordenó hasta 1.500 mosquitos. La orden fue cancelada, a cambio de que la URSS recibió Spitfires: los británicos decidieron que la Unión Soviética necesitaba un caza más que un bombardero.
Manzana de la discordia
Las entregas de préstamo y arrendamiento del P-51 Mustang claramente no formaban parte de los planes estadounidenses. Un avión sobresaliente de su tiempo, formó la columna vertebral de la flota de combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Naturalmente, Estados Unidos no quería compartir estas máquinas con nadie. La única excepción fue la Royal Air Force, los aliados más leales de Estados Unidos, anglosajones de sangre. En total, durante los años de producción en masa desde 1940 hasta 1950, se produjeron 8,000 Mustang, lo suficiente solo para satisfacer las necesidades de la Fuerza Aérea de los EE. UU.
Objetivamente, la URSS no necesitaba Mustangs, no había misiones adecuadas para este avión en el Frente Oriental. Las batallas se libraron en altitudes bajas y medias, donde las Aircobras hicieron un excelente trabajo. Sin embargo, la misión soviética logró obtener 10 vehículos para inspección. Todos los Mustang fueron a TsAGI para un estudio detallado.
nimiedad
También las entregas bajo Lend-Lease incluyeron:
- 4400 Tomahawks, Kittyhawks y Hurricanes (total)
- 1300 Spitfires
- 870 bombarderos de primera línea B-25 Mitchell
- 700 C-47 "Skytrain" (el avión de transporte más común de la coalición anti-Hitler)
- entrenamiento de combate AT-6 "Texan", transporte A. W.41 Albemarle, bombarderos Handley Page HP.52 Hampden en cantidades no dignas de mención
Freebie
La URSS recibió cierta cantidad de aviones sin pasar por el contrato de préstamo y arrendamiento. Según el acuerdo soviético-japonés sobre neutralidad vigente en ese momento, todos los bombarderos estadounidenses dañados que aterrizaban en el Lejano Oriente fueron internados. Esta práctica se aplicó a todos los aviones estadounidenses, comenzando con el B-25 de E. York del grupo de Doolittle, que aterrizó en el aeródromo de Unashi en abril de 1942. De esta manera, un número significativo de B-25 y B-24 posteriormente cayó en manos de los pilotos soviéticos, de los cuales se formó la 128a división aérea mixta.
Las tripulaciones de los aviones fueron colocadas en un campo de reunión especial en Asia Central. Aunque el campamento fue supervisado por representantes de la embajada japonesa, los pilotos estadounidenses fueron periódicamente "escapados" y anunciados en las bases estadounidenses en Irán.
Aritmética de la gasolina
Uno de los cuellos de botella de la economía soviética antes de la guerra fue la producción de gasolina de aviación. Entonces, en 1941, en vísperas de la guerra, la necesidad de gasolina de aviación B-78 se satisfizo solo en un 4%. En 1941, la URSS produjo 1269 mil toneladas, en 1942 - 912, en 1943 - 1007, en 1944 - 1334 y en 1945. - 1017 mil toneladas.
En total, durante los años de guerra, se suministraron a los Estados Unidos 628,4 mil toneladas de gasolina de aviación y 732,3 mil toneladas de gasolina de fracciones ligeras a los Estados Unidos en el marco de Lend-Lease. Además, Gran Bretaña suministró 14,7 mil toneladas de gasolina de aviación y 902,1 mil toneladas de gasolina de fracciones ligeras desde la refinería de petróleo de Abadan a la URSS (estos suministros fueron compensados por el Reino Unido por los Estados Unidos). A esto también hay que sumar 573 mil toneladas de gasolina de aviación suministrada a la URSS desde refinerías de petróleo en Gran Bretaña y Canadá. En total, todo esto da 2850,5 mil toneladas cortas de gasolina de aviación y fracciones de gasolina ligera recibidas por la URSS de EE. UU., Gran Bretaña y Canadá, lo que equivale a 2586 mil toneladas métricas.
Más del 97% de la gasolina importada tenía un octanaje de 99 y más, mientras que en la URSS, como ya hemos visto, había incluso un enorme déficit de gasolina B-78. En la Unión Soviética, la gasolina de aviación importada y las fracciones de gasolina ligera se utilizaron casi exclusivamente para mezclar con la gasolina de aviación soviética con el fin de aumentar su octanaje. Por lo tanto, de hecho, la gasolina de aviación suministrada en el marco de Lend-Lease se incluyó en la producción soviética de gasolina de aviación y, por lo tanto (junto con las fracciones de gasolina ligera), representó el 51,5% de la producción soviética en 1941-1945. Si restamos de la producción soviética total de gasolina de aviación para el primer semestre de 1941, estimándola en aproximadamente la mitad de la producción anual, entonces la proporción de suministros bajo Préstamo-Arrendamiento aumentará al 57,8%.
