La aparición de los barcos autopropulsados cambió radicalmente el campo del transporte marítimo. Sin embargo, el desarrollo de esta dirección ha dado lugar a nuevas tareas y desafíos. Los armadores estaban interesados en aumentar la velocidad de crucero y reducir el consumo de combustible. Para resolver estos problemas, se propusieron una variedad de ideas, incluidas algunas inusuales. A finales del siglo XIX, un canadiense Frederick Augustus Knapp propuso una versión muy notable del buque con mayor velocidad y menor consumo de combustible.
F. O. Knapp tenía un título en derecho y trabajaba como abogado en su ciudad natal de Prescott, Ontario, pero eso no le impidió interesarse por la ingeniería marina. En 1892, reflexionó sobre la cuestión de aumentar la velocidad de los barcos prometedores y pronto llegó a algunas conclusiones. Entendió que las embarcaciones de diseño tradicional no podían mostrar indicadores de alta velocidad debido a la significativa resistencia al agua asociada con una gran superficie mojada y la necesidad de "atravesar" las olas. Para eliminar tales efectos negativos, según el Sr. Knapp, era necesario minimizar el contacto del recipiente con el agua.
Knapp Roller Boat en el muelle. Foto Torontoist.com
Se sabe que un tronco arrojado al agua se sumerge solo parcialmente, mientras que una parte de su sección transversal permanece por encima de la superficie. En este caso, el tronco puede girar libremente alrededor del eje longitudinal, manteniendo el mismo "calado". Es este principio de F. O. Knapp decidió usarlo en su proyecto original. Planeaba construir una embarcación con un casco cilíndrico, mínimamente sumergido en agua y capaz de rotar, proporcionando movimiento de traslación.
El proyectista asumió que una embarcación con un casco cilíndrico de gran alargamiento podría moverse por el agua con un calado mínimo y, como consecuencia, con una reducida resistencia del medio ambiente. Gracias a esto, apareció una posibilidad teórica de aumentar la velocidad de desplazamiento, así como reducir la potencia requerida de la planta de energía. Sin embargo, tal recipiente tenía que distinguirse por un diseño bastante complejo. Era necesario utilizar un casco externo, desempeñando el papel de una unidad de desplazamiento y una rueda de paletas. En su interior, se requirió ubicar una plataforma móvil con lugares para instalar el motor y la transmisión, acomodar a la tripulación, pasajeros y carga, etc. Durante el movimiento, la plataforma central tenía que mantener una posición horizontal, mientras que el cuerpo exterior tenía que rotar constantemente.
Este diseño crea ciertas dificultades con la clasificación de una muestra inusual. Un buque con un casco exterior giratorio no encaja en la clasificación existente, por lo que debe asignarse a una clase separada. Los investigadores extranjeros a menudo determinan el desarrollo de F. O. Knapp es como un barco de ruedas, pero en este caso resulta ser una "compañera de clase" del barco del diseñador francés Ernest Bazin, que tenía un diseño y unos principios de trabajo completamente distintos. Al mismo tiempo, sin embargo, la definición de "barco de rodillos" es totalmente coherente con las ideas principales del proyecto y, por lo tanto, tiene todo el derecho a existir.
Dibujo de la patente del esquema original del barco.
Según algunos informes, a mediados de los noventa del siglo XIX F. O. Knapp, que estaba trabajando en su propio proyecto para un barco de alta velocidad, visitó Francia, donde en ese momento se llevaron a cabo las pruebas de un bote de ruedas diseñado por E. Bazin. Al regresar a Prescott, finalizó su proyecto, teniendo en cuenta los conocimientos adquiridos y pronto construyó un prototipo de embarcación de alta velocidad. El pequeño dispositivo utilizó el principio original de movimiento y se completó con una planta de energía en forma de mecanismo de relojería.
Habiendo hecho un modelo funcional, F. O. Knapp intentó proponer el proyecto a un cliente potencial de cara a la industria de la construcción naval británica. El diseño y la documentación se mostraron a los especialistas del Centro de Construcción Naval de Glasgow. Los constructores navales revisaron la muestra presentada y llegaron a la conclusión de que era de algún interés. Sin embargo, nadie quería asumir la responsabilidad, darle una oportunidad a las ideas originales y financiar la construcción de un prototipo. El entusiasta ingeniero tuvo que irse a casa y volver a ejercer la abogacía.
Afortunadamente para un proyecto prometedor, F. O. Knapp conoció al industrial George Goodwin. Este hombre tenía una fortuna sólida y mostró interés en desarrollos prometedores que pudieran aumentar el capital. J. Goodwin creía que si se implementaba con éxito, el proyecto traería millones y glorificaría a Canadá. Dadas las perspectivas de los buques de alta velocidad, el industrial acordó financiar más trabajos. Para el desarrollo, construcción y prueba de un prototipo, destinó 10 mil dólares canadienses. Además, el proyecto llamó la atención del jefe del servicio postal, William Mulok, quien también decidió convertirse en patrocinador.
Mientras que F. O. Knapp manejó asuntos financieros y organizativos, y las oficinas de patentes de Canadá y Estados Unidos revisaron y registraron su invención. Entonces, la solicitud se envió a la Oficina de Patentes de Estados Unidos a fines de febrero de 1896 y la patente se recibió en abril de 1897. Cuando se recibió el documento, el diseñador y sus patrocinadores habían completado el desarrollo de un prototipo completo y encontraron un contratista que se encargaría de su construcción.
Postal con foto del barco y su creador. Foto Torontoist.com
El Polson Iron Works (Toronto) fue elegido como el constructor del primer buque de alta velocidad del nuevo diseño. Tenía una amplia experiencia en la producción de estructuras metálicas de gran tamaño y, por lo tanto, podía hacer frente a las tareas. El barco fue depositado un mes después de recibir la patente. Durante los meses siguientes, los trabajadores de la fábrica fabricaron varias piezas y las ensamblaron en una sola estructura.
Un hecho interesante es que el buque experimental del nuevo tipo no recibió su propio nombre. Varias fuentes mencionan el nombre Knapp Roller Boat, pero hay motivos para creer que apareció gracias a la prensa, y no a las fuerzas de los creadores del proyecto. De una forma u otra, el desarrollo original del abogado canadiense se ha mantenido en la historia con un nombre simple y lógico: "Roller Boat".
Incluso después de solicitar una patente F. O. Knapp continuó desarrollando sus ideas, como resultado de lo cual el diseño del prototipo fue marcadamente diferente al descrito en la patente. Además, a medida que avanzaban las pruebas y el ajuste fino, el buque en toda regla se perfeccionó varias veces instalando ciertos dispositivos o incluso cambiando el diseño.
Barco de rodillos durante la construcción. Foto Ocean-media.su
Según la patente, se suponía que la embarcación tenía un casco exterior cilíndrico, desde los extremos cubiertos con cubiertas en forma de conos truncados con grandes aberturas centrales. En la superficie exterior de dicho casco, se colocaron tres juegos de placas, con la ayuda de las cuales el casco sirvió como rueda de paletas. En el interior de la carcasa, sobre cojinetes o rodillos, se propuso colocar tres dispositivos cilíndricos más pequeños que pudieran acomodar todos los dispositivos y volúmenes necesarios. En estos edificios se instalarían máquinas de vapor, una estación central, compartimentos de carga y pasajeros, etc. Con la ayuda de engranajes mecánicos especiales, el motor se conectó a una carcasa exterior móvil. Durante el movimiento, los cascos interiores tenían que mantener su posición, mientras que el exterior giraba alrededor del eje longitudinal, proporcionando movimiento.
La versión "patentada" del proyecto implicaba el uso del sistema de dirección original. Se quitaron un par de ejes de las escotillas laterales del casco exterior para la instalación de dispositivos de dirección oscilantes. Cada uno de estos dispositivos era un marco, en cuyo extremo trasero se colocaba una cuchilla del área requerida. Para realizar la maniobra, se tuvo que sumergir la cuchilla adecuada en el agua. Ella creó resistencia y ayudó al barco a cambiar de rumbo.
El buque de prueba conservó el diseño de casco exterior requerido. Era un tubo de metal con tapas cónicas. Se propuso que el cuerpo se hiciera sobre la base de un marco de metal, enfundado con láminas de las dimensiones requeridas. Las palas de remo de baja altura se instalaron solo en la parte central del casco. Varios marcos anulares internos se distinguían por una estructura reforzada y, de hecho, eran rieles por los que debía moverse la plataforma interna con los dispositivos necesarios. Este último se basó en un truss metálico, equipado con soportes para las unidades necesarias y un juego de rodillos para interactuar con la carcasa exterior.
El interior del estuche. La plataforma móvil y sus rieles son visibles. Foto Ocean-media.su
Según algunos informes, se planeó ubicar un búnker de carbón en la parte central de la plataforma interior. También se podrían ubicar pequeños volúmenes para almacenar combustibles sólidos en otras partes del barco. Se utilizaron dos máquinas de vapor independientes. Cada uno tenía su propia cámara de combustión y caldera, que suministraban vapor a un motor de pistón separado. Estos últimos se ubicaron en las partes laterales de la plataforma. Debido a la presencia de dos máquinas, el barco recibió dos chimeneas. Los productos de combustión se eliminaron del horno a través de tuberías colocadas debajo del "techo" del volumen interno y luego se introdujeron en tuberías verticales bajas.
Pequeñas secciones de la plataforma sobresalían de las escotillas laterales del casco exterior, en las que se colocaban plataformas más grandes. Estos sitios, que recibieron una valla rígida, podrían usarse para observar el mar. Además, sirvieron como base para los dispositivos de dirección.
La longitud total del barco de prueba Knapp Roller Boat fue de 110 pies (33,5 m), con un diámetro de 22 pies (6,7 m). La masa total de la estructura alcanzó las 100 toneladas, pero el desplazamiento volumétrico fue mucho menor. Bajo carga normal, la embarcación se sumergió en agua por solo 500-600 mm. Tales dimensiones permitieron equipar el prototipo con todo el equipamiento necesario, con el que pudo demostrar sus capacidades. Sin embargo, el prototipo tenía pequeños volúmenes internos, por lo que no se podía utilizar como un vehículo completo. Los siguientes barcos de la serie, cuya construcción estaba prevista para comenzar después de las pruebas exitosas del prototipo, debían distinguirse por las dimensiones suficientes de las cabinas de carga y pasajeros.
Roller Boat poco antes del inicio de la prueba. Foto Torontoist.com
El trabajo de construcción principal se completó en septiembre de 1897. Sin embargo, por una razón u otra, la preparación para las pruebas se retrasó. El 17 de septiembre, los especialistas comprobaron por primera vez el funcionamiento de las máquinas de vapor. Además, se realizaron varias mejoras a varios elementos estructurales. Debido a esto, el lanzamiento se pospuso varias veces. La próxima fecha para el lanzamiento y el inicio de las pruebas fue el 19 de octubre.
Nadie hizo secretos sobre el prometedor proyecto, como resultado de lo cual muchos residentes de Toronto se reunieron en el paseo marítimo el día señalado para ver personalmente el comienzo de las pruebas. F. O. Knapp con su esposa e hijo, el propietario de la planta metalúrgica William Paulson, así como representantes de la prensa abordaron el buque experimental. Pero debido a problemas técnicos, el lanzamiento no se volvió a realizar y se pospuso dos días. El 21 de octubre, el barco, pintado de un espectacular color rojo, se bajó del resbalón, se separó en parejas y por primera vez inició una travesía independiente.
Haciendo mucho ruido, el barco, pilotado por el capitán Gardner Boyd, se movía lentamente por el puerto de Toronto. Por alguna razón, cuando comenzaron las pruebas, no era posible fabricar un sistema de dirección completamente funcional, razón por la cual el prototipo maniobraba exclusivamente a instancias de las olas y el viento. Afortunadamente, la naturaleza no arrojó el barco a tierra ni lo envió a las islas más cercanas. Durante la primera revisión, el buque no hizo más de seis revoluciones del casco exterior por minuto. Como resultado, la velocidad no superó unos pocos nudos. Sin embargo, incluso con tales características, el Knapp Roller Boat pudo demostrar el rendimiento del diseño original en la práctica.
El barco está en marcha. Foto Torontoist.com
La multitud que observaba las pruebas inventó inmediatamente el prometedor barco con los apodos de Flying Scotsman y Roll Britannia: "Flying Scotsman" y "Rolling Britain", respectivamente. El autor del proyecto agradeció mucho la verificación. Observó que a baja velocidad de rotación del casco, la embarcación mostraba una velocidad aceptable. Al acelerar el casco a 60-70 rpm, en teoría, era posible obtener el mayor rendimiento y una ventaja incondicional sobre los barcos existentes.
Durante los próximos días F. O. Knapp y Polson Iron Works han identificado una serie de mejoras necesarias y han modernizado ligeramente el prototipo. Entonces, se instalaron placas en el entablado con la longitud de todo el casco, y aparecieron grandes marcas visibles en las chimeneas laterales, que permitieron distinguir entre los lados derecho e izquierdo. El 27 de octubre, la embarcación modificada fue nuevamente llevada al puerto para su inspección. El cambio en la hélice valió la pena: se obtuvo un aumento significativo en la velocidad. El barco podría competir fácilmente con barcos o barcos existentes e incluso ganar carreras con ellos. Al mismo tiempo, la falta de un sistema de dirección y otros defectos de diseño todavía se hicieron sentir.
El relativo éxito de probar el primer prototipo hizo posible seguir trabajando. Para el invierno de 1897-98, el prototipo se envió para su almacenamiento a la planta de fabricación. Mientras tanto, los ingenieros comenzaron a desarrollar un nuevo proyecto. Según varias declaraciones, ahora se planeaba construir un "barco de rodillos" con un casco de unos 75 m. Se señaló que el uso de otros metales y aleaciones reduciría el peso de la estructura a valores aceptables. Además, en este momento F. O. Knapp hizo planes para seguir desarrollando ideas originales.
Ejecución de pruebas. Foto Strangernn.livejournal.com
El resultado del proyecto fue un buque de tamaño completo adecuado para viajes transatlánticos. Se consideró la posibilidad de construir una embarcación con un casco exterior de 250 m de largo y 60 m de diámetro. Cuando se utiliza una central eléctrica suficientemente potente, dicha embarcación podría alcanzar una velocidad de al menos 45-50 nudos. Según el diseñador, en este caso, un pasajero, después de haber comprado un boleto para un vuelo a través del Atlántico, podría desayunar en Canadá y tomar la comida de la mañana siguiente en Gran Bretaña.
Según los resultados de las primeras pruebas, el proyecto original recibió altas calificaciones y su gran futuro estaba casi fuera de toda duda. La prensa de Canadá y otros países escribió mucho sobre el desarrollo prometedor y evaluó el potencial comercial del futuro buque de tamaño completo. Sin embargo, pronto los autores del proyecto y los periodistas empezaron a perder el optimismo. Por varias razones, el ritmo del trabajo de diseño se ha ralentizado y el futuro del "barco de rodillos" se ha convertido en una gran cuestión.
Según los informes, después del final del invierno de 1898, el prototipo permaneció en la planta de Paulson. Un poco más tarde fue trasladado a otro sitio terrestre. No hubo avances notables en el proyecto. La construcción del segundo prototipo, que se distinguió por sus mayores dimensiones, no comenzó. Se desconocen las razones exactas de esto, pero existen algunas versiones. Desde 1898, el industrial J. Goodwin ha dejado de ser mencionado en el contexto del proyecto Knapp Roller Boat. Probablemente, en algún momento se desilusionó con el proyecto original y se negó a seguir financiando. Los recortes presupuestarios tuvieron consecuencias comprensibles en forma de desaceleración en el trabajo y un futuro incierto.
Un barco de ruedas prometedor para las líneas transatlánticas. Figura Ocean-media.su
Habiendo perdido al patrocinador principal, F. O. Knapp intentó encontrar uno nuevo. El proyecto de una embarcación de diseño inusual se propuso al departamento militar de los Estados Unidos, pero no estaba interesado en dicha tecnología. En tal situación, la construcción del segundo barco ya no estaba planeada, y los autores del proyecto esperaban al menos completar el ajuste del primero, así como encontrar una aplicación para él. A mediados de 1899, apareció una nueva propuesta sobre el futuro destino del primer prototipo.
El Knapp Roller Boat se envió a Prescott para otra actualización. En ese momento, fue posible encontrar nuevos patrocinadores de los círculos financieros de Chicago. En el futuro, también podrían pagar la construcción de un segundo rodillo. Con apoyo, el Sr. Knapp y sus colegas partieron en su barco hacia una nueva ubicación.
Mientras navegaba. El barco de Ontario quedó atrapado en una tormenta, lo que provocó una avería de la máquina principal. La tripulación pudo realizar las reparaciones in situ, sin entrar en ningún puerto. Sin embargo, debido a averías y reparaciones, Roller Boat perdió el barco, que se suponía que debía entregar un suministro de carbón. Debido a esto, el prototipo se desvió aproximadamente 27 millas y terminó en el área de Port Bowmanville. Se las arreglaron para atracar allí y reponer los suministros de combustible. Continuó la transición a Prescott. Sin embargo, incluso después de eso, hubo algunas sorpresas desagradables. Por la noche, debido a los fuertes vientos y el fuerte oleaje, se rompió el ancla. Un barco sin guía llegó a la costa al oeste de Port Bowmanville.
Esquema de un "rodillo" modernizado para el transporte de carbón. Figura Torontoist.com
El barco único permaneció en la costa durante aproximadamente un mes, y solo en julio fue devuelto al agua y remolcado al puerto de Prescott. Allí la nave fue enviada nuevamente al taller para su reparación y modernización. Capacidades financieras de F. O. Nepp dejó mucho que desear, pero aun así logró desarrollar un proyecto de modernización que le permitió obtener los resultados deseados.
En primer lugar, se propuso reducir la carcasa exterior. Manteniendo el diámetro, su longitud se redujo a 24 m. Se sustituyeron dos máquinas de vapor por una instalada en el centro del casco. Además, se estaban finalizando muchos otros componentes y conjuntos. Basado en la experiencia de desarrollo y prueba de tecnología, el ingeniero-abogado dejó de hablar de lograr un rendimiento excepcionalmente alto. Después de la revisión, según sus cálculos, el barco podría alcanzar una velocidad de no más de 12-14 nudos.
A pesar de los acuerdos alcanzados, los patrocinadores de Chicago no proporcionaron los fondos prometidos. Como resultado, la modernización no se llevó a cabo. F. O. Knapp tuvo que buscar de nuevo formas de ganar dinero con la muestra existente. Se encontró una salida: el "barco de rodillos" se convirtió en un ferry diseñado para cruzar el río. St. Lawrence y llevar gente desde Prescott en la costa norte a Ogdensburne (EE. UU.) En el sur. Sin embargo, esta empresa terminó en fracaso. En el primer viaje, el ferry encontró mal tiempo y la tripulación perdió el rumbo. El barco fue arrojado a la playa de la costa sur. Allí permaneció durante los siguientes cuatro años.
Una barcaza de carbón llegó a la orilla. Foto Torontoist.com
En 1902, el diseñador recibió una patente para un barco de rodillos diseñado para transportar carbón. Al año siguiente, el único prototipo construido se lanzó a flote y se envió a Toronto para su reconstrucción. El nuevo proyecto implicó el traslado de la máquina de vapor a uno de los extremos de la plataforma, y los volúmenes liberados se utilizarían para el transporte de carga. Se propuso montar grandes búnkeres cilíndricos dentro de la carcasa exterior. La carga y descarga se realizarían mediante una cinta transportadora y un juego de guías fijadas rígidamente al eje longitudinal del buque.
Por varias razones, el trabajo se detuvo lo suficientemente rápido, como resultado de lo cual la embarcación parcialmente desmantelada quedó en espera. En 1907 F. O. Knapp intentó ofrecer a Eastern Coal Company, con sede en Halifax, un barco de prueba convertido en barcaza. En esta configuración, era necesario quitarle el motor, bloquear la plataforma interior, instalar cubiertas en las escotillas laterales y hacer un orificio de carga en la parte superior del casco. Se propuso remolcar una barcaza de este tipo "a la antigua": uno de los extremos hacia adelante. El cliente acordó comprar una barcaza similar y Polson Iron Works procedió a "actualizar" la embarcación.
Durante el trabajo, la futura barcaza volvió a caer en una tormenta. Se cayó de las cuerdas y pronto las olas y el viento golpearon el casco vacío del barco Turbinia, que estaba en el puerto cercano. Afortunadamente, el barco "atacado" se bajó con solo una pequeña abolladura y una portilla presionada en el casco, que, sin embargo, no se estrelló.
Restos del barco varios años antes de su destrucción. Foto Strangernn.livejournal.com
A pesar de los daños menores, los propietarios del Turbinia acudieron a los tribunales con una demanda contra F. O. Knapp y W. Paulson. Como resultado de la consideración del reclamo, los propietarios de la barcaza inacabada tuvieron que compensar la reparación de la embarcación averiada, estimada en 241 dólares estadounidenses, así como pagar una multa de 250 dólares. Además, pronto apareció una decisión adicional: dado que los demandados no pagaron la multa y la compensación, el casco de la barcaza de rodillos debería haberse vendido a un tercero para saldar la deuda. La estructura retirada se ofreció a National Lead Works y Antipiksky Metal Company, pero no acordaron comprar la pila de metal por los $ 600 requeridos.
Otros compradores de chatarra tampoco estaban interesados en el casco incautado y, por lo tanto, permaneció durante muchos años en la costa cerca de Toronto. Bajo la influencia de factores negativos, el casco se derrumbó gradualmente. En 1914, un barco de nueva construcción chocó con él, con consecuencias comprensibles. El casco no deseado del Knapp Roller Boat permaneció en su lugar hasta 1933. Según los informes, los restos del prototipo fueron enterrados durante la construcción de un nuevo viaducto ferroviario. Más recientemente, se descubrió que todavía se pueden encontrar elementos individuales del casco bajo esta estructura.
A pesar de una serie de reveses y falta de éxito significativo, Frederic Augustus Knapp continuó desarrollando sus ideas originales. Hasta principios de los años veinte presentaba periódicamente nuevos proyectos basados en ideas ya conocidas. Por ejemplo, en 1922 informó a la prensa sobre los planes para construir una flota completa de "rodillos", así como sobre los desarrollos en el campo del transporte terrestre eléctrico. Sin embargo, estas ideas ya no alcanzaron una implementación práctica, y la principal fuente de ingresos para el inventor, como antes, no era la construcción de vehículos, sino los servicios legales.
Casco roto desde un ángulo diferente. Foto Strangernn.livejournal.com
El insólito proyecto de F. O. Nepp tuvo la idea original de aumentar la velocidad del barco reduciendo drásticamente la superficie mojada y usando un dispositivo de propulsión inusual. Tal como las concibió el inventor, tales soluciones técnicas permitieron obtener altas características de funcionamiento y, como resultado, ventajas significativas sobre los recipientes tradicionales. Sin embargo, ya durante las primeras pruebas se encontró que el proyecto propuesto tiene muchos problemas, algunos de los cuales simplemente excluyen la operación de equipos en el transporte real.
Uno de los principales problemas del proyecto fue la falta de energía de la central. Los motores de vapor no proporcionaban la velocidad de rotación requerida del casco exterior, por lo que en la práctica la velocidad no superó los 5-7 nudos. El aumento de velocidad en ese momento no fue posible debido a la falta de centrales eléctricas con las características requeridas. Además, el uso de un motor suficientemente potente debería haber provocado nuevos problemas asociados con el equilibrio de la plataforma interior móvil dentro del cuerpo giratorio.
Hubo algunos problemas de diseño. Por ejemplo, no fue posible resolver el problema de la ubicación óptima del poste central, capaz de brindar la visibilidad requerida en todas las condiciones. La colocación de la timonera en la plataforma lateral no proporcionó la comodidad de conducción deseada, mientras que la instalación de controles dentro del casco privó a la tripulación de cualquier vista o requirió la instalación de acristalamientos circulares en la unidad giratoria.
Una de las últimas fotos del ex "rodillo". Foto Torontoist.com
La incapacidad para acelerar a velocidades aceptables se vio agravada por una navegabilidad inaceptablemente baja. Incluso con una ligera excitación, el agua podría entrar en el casco a través de las escotillas laterales, y el casco cilíndrico, por definición, no podría mostrar una alta germinación a la ola. Finalmente, el gran casco se distinguía por una gran navegación, por lo que el viento o las olas de suficiente fuerza podían simplemente detener el barco, impidiendo que avanzara. Algunos de estos problemas podrían resolverse reconstruyendo toda la estructura y utilizando un motor potente, pero F. O. Knapp simplemente no tuvo la oportunidad de llevar a cabo la modernización requerida.
El proyecto original de un abogado canadiense permitió probar en la práctica la apariencia no estándar de un prometedor barco de alta velocidad y sacar todas las conclusiones necesarias. Se encontró que el diseño propuesto no tiene perspectivas reales. Como resultado, el Knapp Roller Boat resultó ser el único representante de su clase inusual. En el futuro, esta arquitectura de tecnología marina no se utilizó en nuevos proyectos debido a la falta de perspectivas. Y, sin embargo, el proyecto de F. O. Knappa resolvió una de las tareas: pudo atraer la atención del mundo entero hacia la construcción naval canadiense. Incluso se puede decir que este fue el resultado más notable de todo el trabajo.
