El desarrollo de las instalaciones de cruce de puentes de las tropas de ingeniería de las Fuerzas Armadas rusas se basó en la rica experiencia histórico-militar del ejército ruso.
Los elementos de la ingeniería militar ya existían en el ejército de Kievan Rus. En las campañas, se trazaron caminos, se organizaron cruces de puentes. Apareció una especialidad: los trabajadores de puentes, que se dedicaban a la construcción de puentes y cruces de ríos. Estos fueron los primeros predecesores de los zapadores y pontones rusos.
La propiedad especial de transbordador, como un medio de servicio llevado por las tropas, apareció en Rusia a principios del siglo XVIII. Era un parque de transbordadores, compuesto por cinco botes (arados) y una caravana, transportados "con las tropas a la par con las armas de artillería", así como 20 carpinteros, encabezados por un capataz de puente con ellos.
En 1704, se desarrolló un parque de pontones que, con el personal de un equipo de pontones, se introdujo en el ejército ruso. El diseño de los pontones se mejoró repetidamente: al principio era un marco de madera con revestimiento de estaño, en 1759, por sugerencia del capitán Andrei Nemiy, el revestimiento de estaño se reemplazó por lona. Estos pontones eran en ese momento un medio de transbordador eficaz y estuvieron en servicio hasta 1872.
Cruzando el Danubio. KOVALEVSKY Pavel Osipovich. 1880. Óleo sobre lienzo
Proporcionar a las tropas cruces de ríos se volvió cada vez más importante
Se acumuló experiencia en la disposición de cruces sobre grandes obstáculos de agua, como el Dnieper, Berezina, Neman, durante la persecución del ejército napoleónico y, posteriormente, a través de varios ríos de Europa occidental.
cruzando los restos del ejército napoleónico a través del río Berezina
Como resultado de las reformas militares de 1860-1870. Se produjeron cambios significativos en las tropas de ingeniería, que recibieron instalaciones de ferry más avanzadas, en particular, en 1872: el parque de pontones y remo de metal de P. P. Tomilovsky.
El cruce del ejército ruso por el Danubio en 1877
Al superar el Danubio en 1877, pontones con zapadores aseguraron el paso de tropas por puentes flotantes, cubriendo los flancos de los barcos turcos con minas fluviales. Al organizar los cruces, además del equipo de servicio, se utilizaron ampliamente equipos flotantes locales y materiales de construcción.
El legado del Ejército Rojo pasó del antiguo ejército en una pequeña cantidad del parque de pontones y remo de Tomilovsky (la capacidad de carga del puente de pontones - 7 toneladas), el parque de pontones de motor Negovsky (la capacidad de carga del puente flotante - hasta 20 toneladas), ferry ligero significa: una bolsa y un velero plegable MA. Iolshina, flotadores inflables de Polyansky. Estos fondos se adoptaron como fondos de servicio y se utilizaron durante la Guerra Civil de 1918 a 1920.
El número insuficiente de medios de servicio obligó al uso generalizado de medios locales e improvisados (barcos de pesca, transbordadores, barcazas, barriles, troncos, etc.).
El papel de los medios locales e improvisados aumentó aún más, ya que el uso de los parques de pontones sedentarios existentes para proporcionar cruces cuando se cruzan secuencialmente varios ríos era imposible.
En el período de 1921 a 1941, los flotadores de Polyansky se modernizaron, la capacidad de carga del parque de pontones y remos: el puente se aumentó a 10 toneladas. En 1926 - 1927. se está creando un parque de cruce de puentes en botes inflables A-2 (capacidad de carga de 9 toneladas). El parque fue transportado en carruajes gemelos tirados por caballos. Se llevaron a cabo experimentos sobre el uso de remolcadores, motores fuera de borda con una capacidad de 5 a 12 hp.
En 1932 se puso en servicio la flota de pontones MPA-3 en embarcaciones A-3 con una capacidad máxima de carga de 14 toneladas, la flota MPA-3 fue transportada en carros adaptados tanto para tracción mecánica como para caballos.
La aparición de tanques de 32 toneladas y sistemas de artillería con una carga por eje de 9 toneladas determinó la creación de dos tipos de flotas de pontones: pesados y ligeros. Esta tarea fue resuelta con éxito por la Academia de Ingeniería Militar y el Campo de Ingeniería Militar (NIMI RKKA desde el 12 de diciembre de 1934) en 1934-1935, cuando la flota de pontones pesados Н2П fue adoptada por el Ejército Rojo, y pronto la flota ligera fue adoptada por la PNL. Los parques de pontones se desarrollaron bajo la dirección de I. G. Popov por un grupo de especialistas: S. V. Zavadsky, B. N. Korchemkin, A. I. Uglichinin, N. A. Trenke, I. F. Korolev y otros. En estos parques, por primera vez, se utilizó acero de alta calidad para la fabricación de la parte superior y para la motorización de cruces: remolcadores.
El desarrollo de la industria del transporte motorizado nacional hizo posible el uso de tractores para el transporte de nuevas flotas y luego automóviles.
La capacidad de carga del ferry desde los pontones de la flota Н2П es de 50 toneladas La flota Н2П consistía en pontones metálicos de tipo abierto, tramos hechos de vigas metálicas, soportes de pórtico y tarimas de madera. El transporte fue realizado por vehículos ZiS-5. El principal inconveniente del parque, revelado durante la operación posterior, fue la baja capacidad de supervivencia debido a los pontones sin cubierta (abiertos).
Para la motorización de nuevas flotas de pontones se desarrollaron: embarcación BMK-70, motores fueraborda marinos SZ-10 y SZ-20 (para el movimiento de transbordadores desde H2P y NLP).
En 1935, se fabricó un juego del parque H2P con pontones de aleación de aluminio para una operación de prueba.
El montaje de estructuras pontón-puente a partir de un conjunto de elementos unificados con un amplio cambio en el número de pontones en el soporte flotante, vigas en la estructura portante y la longitud del tramo del puente permitió construir puentes flotantes y ensamblar transbordadores de Varias capacidades de carga. Para aumentar el ritmo de construcción de puentes de los nuevos parques, se adoptó un sistema de guiado de puentes en voladizo articulado del tipo del parque MdPA-3, en el cual la parte fluvial del parque estaba formada por enlaces idénticos ensamblados cerca de la costa, y luego se introduce en la línea del puente y se cierra rápidamente con la ayuda de dos cerraduras con bisagras simples. La inclusión de los barcos a motor de remolque BMK-70 en la flota y el uso de motores fuera de borda SZ-10 y SZ-20 contribuyeron a la reducción del tiempo de tendido del puente.
Estas soluciones técnicas de los parques NLP y N2P les proporcionaron altos indicadores tácticos y técnicos, y los principios de la formación de estructuras de pontones y puentes establecidos en ellos resultaron ser tan exitosos que luego se utilizaron en el desarrollo incluso de los parque de pontones-puente de posguerra del CCI, que de hecho representó una profunda modernización del parque N2P …
Del conjunto de la flota Н2П, se indujeron inicialmente puentes flotantes del sistema de voladizo articulado con una capacidad de carga de 12 y 24 toneladas y transbordadores con una capacidad de carga máxima de 50 toneladas. Después de que el tanque pesado KB se puso en servicio en 1940, se desarrollaron y probaron puentes de un sistema continuo, lo que garantizó la construcción de puentes a partir de los elementos del parque Н2П bajo cargas que pesan hasta 60 toneladas. expedido a la tropa para el montaje de seis tipos de puentes del parque: 20, 30, 35, 40 y 60 toneladas, tanto en voladizo articulado como en esquemas continuos. Cabe señalar que en este momento la Wehrmacht tenía una flota de puentes de pontones con una capacidad máxima de carga de hasta 16 toneladas, y el Ejército de los EE. UU. Hasta 32 toneladas.
La principal desventaja de los medios mencionados anteriormente: las bajas características de transporte (capacidad de carga, capacidad de campo traviesa) no se correspondía con operaciones de combate altamente maniobrables.
En 1939 g. Se adoptó una flota especial de pontones SP-19, que había cerrado pontones autopropulsados y permitió construir puentes de doble vía y recoger transbordadores para cualquier carga militar (de 30 a 120 toneladas) a través de amplios obstáculos de agua con altas velocidades de corriente.
ZIS-5 para el transporte de la flota de pontones Н2П
Durante la Gran Guerra Patriótica, se modernizaron las instalaciones de transbordadores existentes y se crearon nuevas instalaciones de transbordadores:
- DMP-42 fue desarrollado mediante una importante modernización del parque puente de madera DMP-41;
- Parque de pontones y puentes ligeros de madera DLP (capacidad de carga del puente y el ferry: hasta 30 toneladas);
- parque Н2П-41 - versión modernizada Н2П;
- Parque de puente pesado TMP (con semipontones cerrados metálicos).
Flota de pontones N-2-P, remolcada por tractores S-65, avanza hacia el frente
Los parques de pontones-puentes Н2П y ТМП en términos de las principales características de rendimiento: simplicidad de diseño, capacidad de carga, facilidad de uso, altas tasas de construcción de puentes, eran más avanzados que los medios similares del ejército alemán fascista y las tropas angloamericanas..
Se desarrollaron medios de motorización en forma de motores fuera de borda y remolcadores: BMK-70 (1943) y BMK-50 (1945).
Carga de obuses en pontones. Distrito Novorosiska, agosto de 1943
La experiencia exitosa en la operación de parques de pontones-puentes con pontones de madera hizo posible desarrollar y poner en servicio en 1943, como herramienta de servicio, un parque DLP ligero. Se podían montar puentes flotantes de distintas capacidades de carga a partir de medias pontones de madera contrachapada encolada de dos tipos, con un peso de 640 kg cada uno. Los medios pontones ocultos se podían encajar unos en otros, lo que hacía posible transportar varios productos en un camión normal. El marco del pontón se ensambló con tablas y vigas de pino y se enfundó con madera contrachapada bakelizada.
El parque DLP permitió construir puentes con una capacidad de carga de 10, 16 y 30 toneladas y transbordadores con una capacidad de carga de 6, 10, 16 y 30 toneladas. La longitud máxima de un puente con una capacidad de carga de 10 toneladas desde un conjunto de parque DLP es de 163 m, y uno de 30 toneladas - 56 m. En términos de la tasa de construcción de puentes, el parque DLP era aproximadamente el doble de grande como el parque NLP y era más difícil de inundar en condiciones de combate.
Una desventaja significativa de los parques de madera era la necesidad de remojarlos después del transporte o almacenamiento a largo plazo.
Después de la guerra en 1945-1947. Teniendo en cuenta la experiencia operativa, se desarrolló un nuevo parque de pontones de madera DMP-45 con una capacidad de carga de 60 toneladas con pontones mejorados.
La experiencia de superar obstáculos de agua por parte de tropas con armas y equipo militar durante la Segunda Guerra Mundial es de gran interés histórico. El uso generalizado de los medios de transbordador durante las operaciones militares a gran escala permitió volver a ver su proporción en las tropas: hubo un abandono gradual de los cruces de puentes en favor del transbordador y el aterrizaje, debido a su mayor capacidad de supervivencia y maniobrabilidad.
ZIS-151A con la sección de proa del parque de pontones de la Cámara de Comercio e Industria, 1954
En 1946-1949. Se desarrolló un parque de pontones pesados del CCI, en cuyo diseño se planteó la idea de combinar en una sola unidad de transporte y ubicado en su torniquete giratorio un paquete de elementos de la superestructura y la calzada, lo que eliminó la necesidad de pontones para llevar vigas de 220 kg y tablas de piso de 80 kg, se implementó parcialmente y permitió reducir el tiempo de levantamiento del puente. La capacidad de carga de los puentes flotantes es de 16, 50 y 70 toneladas, los transbordadores - 16, 35, 50 y 70 toneladas Se mecanizaron las operaciones de descarga del bloque de pontones en el agua y cargarlo en un automóvil. El parque fue transportado por los vehículos ZiS-151 y ZiL-157 (desde 1961). La motorización de la flota en el agua se llevó a cabo mediante remolcadores BMK-90 o BMK-150.
Remolque: barco a motor BMK-150
En 1949-1952 desarrollado y adoptado en 1953 por el parque de pontones ligeros de la LPP con el uso de los elementos estructurales del parque CCI en su diseño, pero con la solución del principio de bloque en mayor medida.
ZIL-157K con una sección del parque de pontones del BOB, 1962
En 1960 g.en lugar de los parques CCI y LPP, se adoptó el parque de pontones-puente PMP, que recibió el reconocimiento mundial, cuyo diseño progresivo se utilizó como prototipo para la creación de los parques de pontones de los ejércitos de EE. UU. y la RFA.
Un gran equipo de especialistas participó en el desarrollo del parque, incluidos los principales iniciadores creativos: Yu. N. Glazunov, M. M. Mikhailov, V. I. Asev, S. I. Polyakov, A. I. Londarev, I. A. Chechin, BKKomarov, ASKriksunov, VISaveliev y otros En 1963, el trabajo de creación del parque PMP fue galardonado con el Premio Lenin.
El puente flotante del parque PMP se diferenciaba de los productos anteriores sobre soportes separados (TPP y LTP) en su diseño en forma de una tira continua de eslabones de desplazamiento metálicos acoplados entre sí, plegados en un bloque compacto en la posición de transporte.
Por primera vez, se puso en práctica la idea de combinar todos los elementos de un puente flotante: un soporte flotante, una superestructura de soporte y una calzada.
Este diseño de puente proporcionó:
- disminución varias veces del tiempo de recogida del puente;
- aumento múltiple de la capacidad del puente debido al ancho de la calzada de 6, 5 m;
- acoplamiento rápido del puente con la costa y eliminación de la necesidad de construcción de muelles costeros debido al diseño exitoso de los enlaces costeros y la presencia de revestimiento de acero, colocado cerca del enlace costero;
- buen ajuste del puente flotante en el perfil transversal de la barrera de agua debido al bajo calado y al diseño eficaz de los enlaces costeros;
- alta capacidad de supervivencia del puente flotante y los transbordadores;
- transición rápida del puente flotante al cruce del ferry debido a la facilidad de desconexión de los enlaces;
- reducción del número de vagones pontones en la flota y en el cálculo de mantenimiento de la flota;
- la posibilidad de que los transbordadores se acerquen a la costa en condiciones de aguas poco profundas y la ausencia de la necesidad de instalar muelles
- para carga y descarga de equipo transportado.
Posteriormente, el parque fue modernizado y adoptado en 1975 bajo el código PMM-M. La modernización consistió en lo siguiente:
- inclusión de escudos hidrodinámicos en el conjunto del parque para aumentar la estabilidad del puente sobre la corriente de 2 a 3 m / s;
- cambio en el diseño del enlace costero: su cubierta se endereza sin interrupción;
- un cambio en el diseño del pavimento, que aumentó su durabilidad;
- introducción a la flota de: cuatro remolcadores BMK-T adicionales, medios de reconocimiento de obstáculos de agua, un conjunto de medios para el servicio de comandante en los cruces, equipo de aparejos para sostener un puente en ríos con altos caudales, medios de equipo para cruces en invierno.
Pontones PMP, PPS-84, NARM
Posteriormente, como resultado de los trabajos de desarrollo del diseño del puente-cinta flotante, los medios de su motorización y transporte de la flota PMP, se desarrollaron y fabricaron en serie las flotas PPS-84 y PP-91.
PP-91
