1949 es uno de los primeros de una serie de largos años de Guerra Fría entre la URSS y los Estados Unidos. Esta guerra bien podría convertirse en un conflicto real, y ambas partes lograron adquirir armas nucleares. En 1949, la Unión Soviética probó su primera bomba atómica, el piloto soviético AM Tyuterev por primera vez en el mundo rompió la barrera del sonido en vuelo horizontal en un caza MiG-15, y en el mismo año en el Instituto NAMI comenzó a desarrollarse ¡un ferry que podría funcionar con madera!
Incluso antes de la guerra en la década de 1930, NAMI, que entonces se llamaba NATI, estaba desarrollando plantas generadoras de gas. Tales instalaciones permitieron obtener gas para motores de carburador a partir de todo lo que pudiera arder: bloques de madera, turba, carbón e incluso briquetas de paja prensada. Al mismo tiempo, las instalaciones que se estaban desarrollando tenían un funcionamiento bastante caprichoso y pesadas, y su capacidad después del cambio a "pastos" se redujo en casi un 30%.
Al mismo tiempo, había regiones de la URSS en las que entre el 40% y el 60% de todos los camiones funcionaban con motores generadores de gas. El punto era que en esos años solo había dos campos petroleros principales en el país: Grozny y Bakú. No fue tan fácil entregar combustible desde allí, por ejemplo, a Siberia. Pero los coches generadores de gas todavía se creaban sobre la base de los de gasolina, y los ingenieros soviéticos pensaron en crear una máquina que se arreglara como una locomotora de vapor. Tendría que arrojar combustible al horno de tal máquina, y la presión del vapor en la caldera pondría las ruedas en movimiento.
En los países occidentales, las muestras de tales máquinas existen desde hace mucho tiempo. Por este motivo, en 1938, NAMI adquirió un "camión volquete de seis toneladas de la empresa inglesa Sentinel con caldera de baja presión" (como se llamaba a la máquina en los documentos soviéticos) para realizar una investigación exhaustiva. El automóvil comprado en Inglaterra fue encendido con carbón seleccionado de Donetsk. A pesar del monstruoso consumo de carbón: el automóvil consumía 152 kg por cada 100 kilómetros, el funcionamiento del automóvil fue rentable. Se trataba de los precios del combustible, mientras que la gasolina costaba 95 kopeks y un kilogramo de carbón costaba solo 4 kopeks.
En Gran Bretaña, la URSS adquirió un camión Sentinel S4 de 6 toneladas, donde estos camiones de vapor se producían en masa. Y aunque poco después del final de la Primera Guerra Mundial, la popularidad de estos coches en Inglaterra cayó, la empresa Sentinel no los iba a abandonar. La empresa era uno de los partidarios más conservadores de los tractores y camiones de vapor, y trabajaba constantemente para mejorar su diseño. En 1926, la empresa lanzó una producción en serie de su nueva serie de vehículos de dos ejes "DG4", equipados con un motor de vapor de alta presión (hasta 275 atmósferas), así como una nueva cabina totalmente metálica. También son una novedad los camiones de tres ejes y 12 toneladas "DG6" (disposición de ruedas 6x2) con transmisión por cadena del eje central y suspensión equilibrada de todas las ruedas traseras. En 1929-1930, se produjeron varios prototipos de vehículos DG8 (8x2), con una capacidad de carga de hasta 15 toneladas con un peso total de 23 toneladas.
Es decir, la empresa ni siquiera pensó en abandonar la producción de camiones de vapor. A partir de 1933, inició la producción de la serie más avanzada de dos ejes "S4". Era un camión de vapor de 4 cilindros con una cabina en forma de cuña completamente cerrada, engranaje helicoidal, transmisión cardánica de las ruedas traseras, todas las llantas neumáticas, limpiaparabrisas y faros eléctricos mientras retiene los frenos de vapor. El camión podía alcanzar velocidades de hasta 56 km / hy exteriormente se veía muy similar a los autos de gasolina ordinarios, pero fue entregado por una tubería que sobresalía del techo y un silbido específico de vapor mientras conducía.
Sentinel S4
Los carros de vapor en ese momento demostraron ser indispensables para transportar mercancías en estado caliente, por ejemplo, betún, que se calentaba con vapor. Las máquinas se produjeron hasta 1938, después de lo cual Sentinel cambió a producción solo por pedidos. Lo más sorprendente es que hubo pedidos para ellos después del final de la Segunda Guerra Mundial. Entonces, en 1949, el Departamento de Marina de Argentina encargó 250 camiones a vapor. Y en 1951, uno de los últimos camiones de vapor Sentinel, un camión volquete 6x4, fue entregado a una de las minas de carbón británicas. La durabilidad de estas máquinas se confirma por el hecho de que durante la Segunda Guerra Mundial en el ejército británico había alrededor de 200 máquinas de la primera serie "Estándar", creada a principios de siglo. Hoy en Inglaterra todavía se pueden encontrar más de 10 "Estándares" diferentes que participan en los rallyes de automóviles raros.
La URSS también quería hacer su propio análogo a este exitoso automóvil de vapor inglés. Ya en 1939, en la Unión Soviética, en el chasis YAG-6, se desarrolló un automóvil de vapor (posiblemente copiado del inglés), que se suponía que funcionaba con antracita o con combustible líquido. Sin embargo, no tuvieron tiempo para construir este automóvil, en los últimos años anteriores a la guerra, la URSS no tuvo tiempo para automóviles exóticos, y luego comenzó la guerra. Sin embargo, tras la victoria, se decidió volver a este tema.
A los diseñadores del Scientific Automotive Institute (NAMI) se les dio la tarea de crear un automóvil que funcionara con madera. El coche estaba previsto para la explotación forestal, el proyecto fue encargado por el MGB y el GULAG, que estaban a cargo de un gran número de "leñadores". El uso de leña proporcionó una producción prácticamente libre de residuos.
Después de tantos años, es difícil juzgar las verdaderas razones de la creación de este tipo de coches. Pero según una versión, el automóvil podría desarrollarse con miras al futuro, en el que habría un conflicto nuclear a gran escala. Es posible que se suponía que el transbordador de carga desempeñara el mismo papel en la capacidad de defensa del país que las locomotoras de vapor, que continuaron en el apartadero. En el caso de una guerra nuclear, solo la madera podría seguir siendo el único combustible disponible, y aquí el vagón de ferry demostraría ser el mejor.
Vale la pena señalar que antes de los especialistas de NAMI, nadie intentó construir un automóvil de vapor en serie que funcionara con madera. El enérgico ingeniero Yuri Shebalin fue nombrado jefe de este inusual proyecto. Como base para su desarrollo, decidió tomar el camión de 7 toneladas YAZ-200, que fue masterizado por la Planta de Automóviles de Yaroslavl en 1947. El automóvil de vapor creado sobre su base recibió la designación NAMI-012. Se construyeron un total de 3 copias.
Se suponía que la capacidad de carga de un automóvil de vapor de este tipo era de aproximadamente 6 toneladas con un peso bruto del vehículo de no más de 14.5 toneladas, incluidos 350-400 kg de leña en búnkeres y hasta 380 kg de agua transportada en la caldera de un vapor. motor. El proyecto preveía una velocidad máxima de 40-45 km / h, y se planificó limitar el consumo de leña a 4-5 kg por kilómetro. Un repostaje debería haber sido suficiente para 80-100 kilómetros. Si el trabajo en el proyecto se completó con éxito, se planeó crear una modificación de tracción total y varios camiones para diferentes propósitos y capacidad de carga. Se planeó usarlos donde el suministro de gasolina y diesel era difícil y había abundancia de leña.
Teniendo en cuenta las voluminosas dimensiones de la planta de energía de vapor, Yu. Shebalin y su colega en el proyecto N. Korotonoshko (en el futuro, el diseñador jefe de NAMI para camiones todoterreno) decidieron utilizar un diseño con una cabina de tres plazas arriba. el eje delantero. Una sala de máquinas con una planta de energía de vapor se ubicó detrás de la cabina, y luego se instaló una plataforma de carga. Se colocó una máquina de vapor vertical de tres cilindros, que desarrollaba una potencia de 100 hp, entre los largueros, y en la pared trasera de la sala de máquinas se instaló una unidad de caldera de tubos de agua, que se fabricó junto con contenedores de combustible.
En el lado derecho de la sala de máquinas, los diseñadores colocaron un tanque de agua de 200 litros y un condensador, detrás de ellos había una turbina de vapor auxiliar de vapor "arrugado", equipada con un soplador de combustión y un ventilador axial diseñado para soplar el condensador.. Aquí también se ubicó un motor eléctrico, diseñado para hacer girar el ventilador cuando se encendía la caldera. Vale la pena señalar que la experiencia de desarrollo de centrales de vapor para locomotoras de vapor compactas de esos años fue ampliamente utilizada en el camión NAMI.
Todo el equipo que requirió mantenimiento durante la operación y la observación se ubicó a la izquierda en la dirección del camión. El acceso a las áreas de servicio se realizó mediante puertas y contraventanas de la sala de máquinas. La transmisión del carro de vapor incluía un engranaje de reducción de dos etapas, un embrague de tres placas, ejes de hélice y un eje trasero.
Controlar una máquina de este tipo, a pesar de que era idéntica al camión YaAZ-200 en términos de número de pedales y palancas, requería una formación especial por parte del conductor. A disposición del conductor estaban el volante, la palanca para cambiar los cortes del mecanismo de distribución de vapor (3 cortes para avanzar, proporcionaban el 25%, 40% y 75% de la potencia y uno reversible para retroceder). Además, el conductor tenía una palanca de cambio descendente, pedales de freno y embrague, control de la válvula del acelerador, así como palancas para el freno de estacionamiento central y control manual de la válvula del acelerador.
Al conducir en un tramo llano de la carretera, el chofer usó principalmente la palanca de cambios de corte, rara vez activando cambios descendentes. El arranque del automóvil desde un lugar, la superación de pequeñas subidas y la aceleración se llevó a cabo solo actuando sobre la palanca de corte y sobre la válvula del acelerador. Al mismo tiempo, no era necesario accionar constantemente la palanca de cambios y el embrague, lo que facilitaba el trabajo del conductor.
Se colocaron tres válvulas debajo de la mano izquierda del conductor en el respaldo del asiento. Una de estas válvulas era una válvula de derivación, servía para regular el suministro de agua a la caldera mediante una bomba de alimentación de impulsión, dos válvulas más proporcionaban el arranque de una turbina auxiliar y una bomba de alimentación de vapor de acción directa en los estacionamientos. En el lado derecho, entre los asientos, había una palanca para ajustar el suministro de aire a la cámara de combustión. La palanca de cambios y la válvula de derivación se usaron solo cuando se observó una falla en el control automático de presión y nivel de agua.
Se instaló un motor de caldera de un diseño inusual en el camión NAMI-012. El conductor no tuvo que monitorear constantemente el proceso de combustión y suministrar leña nueva a la cámara de combustión a medida que se quema. Como leña se utilizaron pequeños bloques de 50 x 10 x 10 cm de tamaño, la leña de los búnkeres, a medida que se quemaban, se bajaba de forma independiente sobre la rejilla bajo la influencia de su peso. Al mismo tiempo, el proceso de combustión podría regularse cambiando el suministro de aire debajo de la parrilla, esto podría hacerlo una máquina de presión de aire o un conductor desde la cabina. Un llenado de búnkeres con madera con un contenido de humedad de hasta el 35% fue suficiente para 80-100 km de recorrido en la carretera.
Incluso con los modos de funcionamiento forzados de la caldera, la combustión química subyacente de la máquina fue solo del 4-5%. La buena organización del proceso de combustión y la colocación exitosa de las superficies de calentamiento hicieron posible utilizar combustible con alta eficiencia. En cargas forzadas y medias, la unidad de caldera podría funcionar con una eficiencia de más del 70%. Al mismo tiempo, el diseño del sistema de combustión permitió, tras una ligera alteración, el uso de combustibles bajos en calorías, como el lignito o la turba, como combustible.
Las pruebas del vagón de vapor de carga NAMI-012, que se llevaron a cabo en 1950, arrojaron buenos resultados. Resultó que la dinámica del automóvil de vapor no es inferior, y en una aceleración de hasta 35 km / h incluso supera al YaAZ-200 equipado con un motor diesel. A bajas revoluciones, el par motor del automóvil experimental NAMI era 5 veces mayor que el del YaAZ-200. Al operar dichos vehículos de vapor en la tala, la reducción en el costo de transporte por cada unidad de carga fue del 10% en comparación con los camiones con motor de gasolina y más de 2 veces en comparación con los vehículos con generadores de gas. Los conductores de prueba apreciaron el manejo sencillo del camión, que también demostró ser sorprendentemente muy confiable en su funcionamiento. La principal atención que la máquina demandaba de sí misma era la monitorización del nivel del agua en la caldera.
Al usar un remolque, la capacidad de carga del tren de carretera con el tractor NAMI-012 creció hasta 12 toneladas. El peso en vacío del camión fue de 8,3 toneladas. Con un remolque completamente cargado y su propia plataforma a bordo, el camión de vapor podía alcanzar velocidades de hasta 40 km / h, lo que era bastante adecuado para la cosecha. El consumo de leña en condiciones reales de funcionamiento fue de 3 a 4 kg por kilómetro, y agua, de 1 a 1,5 litros. Al mismo tiempo, el tiempo requerido para que un camión / tractor comience a moverse después de una noche de estadía promedió de 23 a 40 minutos, dependiendo del contenido de humedad de la leña utilizada.
Siguiendo al automóvil NAMI-012 con una disposición de ruedas 4x2, se creó un tractor experimental de tracción total NAMI-018. Al mismo tiempo, ya a principios de la década de 1950, se redujo todo el trabajo en camiones de vapor en la URSS. El destino de los prototipos NAMI-012 y NAMI-018 resultó poco envidiable. Ellos, como muchos otros desarrollos domésticos interesantes, desaparecieron antes de que pudieran convertirse en exhibiciones en museos. Por lo tanto, el primer transbordador de carga de leña del mundo es también el último vehículo de este tipo.
