Las tropas automovilísticas de Rusia tienen cien años.
Camión "Russo-Balt T40 / 65" con cañón antiaéreo Tarnovsky / Prestamista. 1916 año.
AVANCE DE CERRADURAS DE VAPOR
El antepasado del automóvil, el vagón de vapor, se fabricó por primera vez en 1769 por orden del departamento militar francés, el capitán Nicolas Joseph Cugno. El ejército volvió a actuar como motor del progreso técnico.
A mediados del siglo XIX, ya se producían locomotoras de vapor en varios países. En Rusia, los primeros experimentos con un nuevo vehículo tuvieron lugar en el hielo del Golfo de Finlandia y el Neva en el invierno de 1861-1862. En la ruta Kronstadt-Petersburgo circulaban dos trenes de pasajeros de 15 vagones. En lugar de las ruedas delanteras, las locomotoras de 12 toneladas tenían esquís enormes. Pero el hielo no confiable y la imposibilidad de la operación de verano de máquinas pesadas trajeron pérdidas y los experimentos se detuvieron.
El ejército ruso adquirió las dos primeras unidades tractoras en Gran Bretaña en 1876. Ese mismo año, la empresa nacional Maltsovskie Zavody suministró dos tractores. Estas máquinas se llamaban locomotoras de vapor en aquellos días. En total, se compraron 12 locomotoras por un monto de 74,973 rublos para el Ministerio de Guerra en 1876-1877. 38 kopeks Por orden imperial del 5 de abril de 1877, comenzó la formación de una unidad separada, llamada "Equipo especial de locomotoras de vapor de carretera".
Las locomotoras de vapor participaron en la guerra ruso-turca: remolcaron armas de asedio, transportaron cientos de miles de poods de carga, incluidos botes de vapor, reemplazaron 12 pares de toros a la vez, funcionaron como locomotoras en bombas de agua … y pagaron por completo todos los costos. En 1880, las locomotoras de vapor proporcionaron el transporte de mercancías para la expedición Akhal-Teke del general Skobelev. Completaron la tarea, pero un año después fueron cancelados. Este fue el final de la historia de la primera unidad automotriz del ejército ruso.
PRIMERA EXPERIENCIA
En 1897, un coche "Delage" de cinco, cinco plazas y seis plazas, que, sin embargo, pertenecía al Ministerio de Ferrocarriles, participó en las maniobras cerca de Bialystok. En 1899, el ingeniero del Ministerio de Ferrocarriles Abram Tannenbaum publicó una serie de artículos "El problema de los patinetes militares en nuestro ejército", en los que proponía utilizar coches como vehículos de reconocimiento, comunicaciones, para colocar sobre ellos diversas armas y transportar mercancías. Y también para la creación de vehículos blindados de combate sobre su base. Estas propuestas encontraron apoyo en las tropas y el cuartel general, sin embargo, mal expresado económicamente.
Los marineros iban por delante del ejército. En 1901, el Departamento Marítimo recibió el camión Lutskiy-Daimler. Se le recomendó pintar en un color brillante. En ese momento, nadie pensó en disfrazarse. El camión funcionó en la planta de Izhora, reemplazando 10 caballos en el transporte de mercancías a Kolpino. Entonces, el automóvil ingresó inmediatamente al servicio militar y a la industria de defensa.
En la Guerra Ruso-Japonesa de 1904-1905, había entre 20 y 30 vehículos en el ejército activo. Por ejemplo, en Port Arthur, estaba funcionando un pequeño automóvil de la marca original Starley-Psycho. Pero el primer vehículo verdaderamente de combate fue probado en el ejército ruso solo en 1906: el blindado "Sharron, Girardot y Voy" con una torreta de ametralladora, atropellado por el ejército francés en 1903. Pero las pruebas en Rusia de alguna manera se desvanecieron, y recordaron acerca de los autos blindados nuevamente solo en 1914.
La verdadera motorización del ejército ruso comenzó con el propio garaje de Su Majestad. Pronto, estos garajes aparecieron en todos los palacios: en San Petersburgo, Novy Peterhof, Gatchina y una residencia de verano en Livadia. Se establecieron dos Escuelas de Chóferes Imperiales, porque se compraron muchos automóviles. Incluso entonces, los autócratas rusos se enamoraron de "Mercedes". Había tantos coches que los alquilaron. En particular, el servicio de mensajería, que fue el primero en evaluar el efecto económico de reemplazar un caballo por un motor.
El chófer personal del emperador, un ciudadano francés, Adolphe Kegresse, inventó el primer coche semioruga del mundo. El simple cortesano no pareció tener problemas con la implementación de sus ideas. En 1914, Kegresse patentó la invención en Rusia y Francia. Cabe señalar que en 1918-1919, se construyeron 12 vehículos blindados de semioruga Austin-Kegress en la planta de Putilov.
En el ejército, como de costumbre, no todo el mundo dio la bienvenida a la innovación técnica. El ministro de Guerra Vladimir Sukhomlinov recordó: "… Algunos miembros del consejo hablaron en el sentido de que esta" herramienta compleja y frágil "es inaceptable para nuestro ejército: ¡el ejército necesita carros simples sobre ejes fuertes!" Y el general Skugarevsky exigió que "para evitar el uso innecesario de los coches, deberían mantenerse bajo llave".
Afortunadamente, un entusiasta de la nueva tecnología como un joven oficial Pyotr Ivanovich Sekretev resultó estar en el ejército. Aristócrata de los cosacos, nació en 1877 y creció en el pueblo de Nizhne-Chirskaya, 2º distrito de Don. Se graduó del cuerpo de cadetes en Novocherkassk y de la escuela de ingeniería Nikolaev. Sirvió en una unidad de zapadores en Brest-Litovsk, Varsovia, Manchuria. En abril de 1908, se retiró con el rango de capitán y de hecho se graduó en el departamento de ingeniería del Instituto Politécnico de Kiev como ingeniero externo con el rango de ingeniero-tecnólogo. Posteriormente, en octubre del mismo 1908, fue nuevamente admitido al servicio militar con el grado de capitán en un batallón ferroviario. Y en julio de 1910, como oficial técnicamente competente, enérgico y de mentalidad progresista, fue nombrado comandante de la 1ª Compañía de Automóviles de Entrenamiento en San Petersburgo. Por cierto, fue Sekretev quien inventó el emblema de las tropas automotrices que todavía existe hoy en día, conocido en el ejército como una "mariposa" y "volaría, pero las" ruedas "están en el camino".
La empresa ha realizado carreras de investigación, participando en diversas actividades militares. Dos escuadrones de camiones operaron durante la campaña de 1911 en Persia, cuando estalló la guerra civil allí. Se adquirió experiencia en la operación de equipos en condiciones invernales de montaña, heladas y ventiscas.
La empresa se formó con el máximo permiso del 16 de mayo (29 de mayo, nuevo estilo) de 1910. Para entonces, el Departamento de Automóviles ya existía desde hacía un año en el Departamento de Comunicaciones Militares de la Dirección General del Estado Mayor y se había iniciado la formación de hasta ocho empresas automotrices. Pero antes del consentimiento supremo, todo esto, por así decirlo, no existía. Por lo tanto, el 29 de mayo se considera el Día del automovilista militar y la fecha de la creación de las tropas automotrices.
Un centro de investigación y formación para la organización y desarrollo de la industria del automóvil en todo el ejército ruso surgió con el nombre de "empresa". Aquí no solo capacitaron a oficiales, comandantes de divisiones de automóviles y suboficiales, instructores del negocio del automóvil. Aquí estudiaron y probaron nuevos equipos, desarrollaron reglas de operación.
VERIFICACIÓN POR GUERRA
La motorización del ejército ruso se basó en países extranjeros, donde se gastó mucho dinero. La Primera Guerra Mundial ha demostrado toda la crueldad de tal política. Pero fue solo en 1916 que se tomó la decisión tardía de construir varias fábricas de automóviles nacionales. Pero esta decisión no resolvió nada y decididamente no tenía sentido en el país rápidamente arruinado y en decadencia.
En Rusia, había empresas dedicadas a la producción de automóviles destornilladores a partir de piezas importadas, por ejemplo, las famosas obras de transporte ruso-báltico (Russo-Balt). Pero la industria nacional no tenía la producción de los materiales que necesitaba la industria. Hubo una propuesta para comprar y transportar toda la planta británica "Austin" a Rusia. Como cien años después, había suficientes entusiastas entre los capitalistas y funcionarios como para comprar la dependencia de Rusia de un fabricante extranjero de equipo militar. Parece que hay un beneficio en esto.
Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, el ejército ruso tenía 711 vehículos estándar. De estos, 259 son automóviles, 418 camiones y 34 especiales. Y también 104 motos. El 17 de julio de 1914, luego de cuatro años de trámites burocráticos, se aprobó la Ley "Sobre el servicio militar automotriz", que determinaba el procedimiento de movilización (requisición) de vehículos particulares con compensación monetaria.
Con el estallido de la guerra, los automóviles privados se incorporaron al ejército junto con los conductores. La compensación fue muy subestimada, pero hubo pocas quejas. Los automóviles tenían que cumplir con ciertas características técnicas: en términos de potencia, número de asientos, distancia al suelo. Solo en Petrogrado, alrededor de 1.500 vehículos fueron "rasurados" en el ejército. El ejército, por su parte, recompró todos los autos que venían del exterior por pedidos realizados previamente.
Y aquí surgió un fenómeno tan grave como "diferentes marcas". Simplemente no fue posible encontrar repuestos para docenas de marcas de automóviles. Fue especialmente difícil con "Mercedes", "Benz" y otros productos de empresas "enemigas", cuyas piezas de repuesto se fabricaban en Alemania y Austria-Hungría. Sí, y el equipo tuvo que colocarse al aire libre: los garajes e incluso los cobertizos no se almacenaron con anticipación. El servicio militar obligatorio de automóviles no se justificó por sí mismo. En lugar de una reserva, resultó ser un proceso de seis meses, cargado de burocracia y mala organización.
Es de destacar que el ejército francés solo tenía 170 autos para la guerra, pero solo después de la movilización recibió 6,000 camiones y 1,049 autobuses en unas pocas semanas, y pronto se mecanizó por completo, gracias a la industria desarrollada. El ejército británico, que contaba con apenas 80 vehículos, no costó demasiada movilización. Fue suficiente para ella en su isla.
Desde 1908, Alemania ha aplicado una política de subvención parcial de la compra de camiones por parte de particulares y empresas, sujeta a su donación al ejército en caso de guerra. Esto incentivó el rápido desarrollo de la industria automotriz en el país, y un año después del inicio de la guerra, el ejército contaba con más de 10,000 camiones, 8,600 autos y 1,700 motocicletas. Austria-Hungría siguió la misma política. Aunque no tenía una industria desarrollada, también motorizó su ejército a un nivel bastante alto.
La mayor parte del libro está dedicada a la Primera Guerra Mundial. Las formaciones de automóviles del ejército ruso, el material y el uso de combate se describen en detalle. Se presta especial atención a los vehículos blindados. Se presentan las estadísticas de la producción de vehículos blindados en Rusia en 1914-1917 en varias empresas y talleres militares con una lista de marcas de fabricantes y tipos.
El ejército ruso era uno de los más ricos en vehículos blindados. Había cientos de ellos. Algunos se hicieron directamente en los talleres de primera línea utilizando escudos de armas capturadas. En el ejército alemán durante toda la guerra, solo hay 40 carros blindados, de los cuales solo 17 son de su propia producción, el resto son capturados.
Durante la guerra, Peter Sekretev ascendió al rango de general. Estaba a la cabeza de una gran organización de la industria automotriz, que abarcaba un gran número de especialistas y técnicos automotrices, escuelas de conductores, empresas de reparación y fabricación, así como una serie de oficinas para la compra, aceptación y envío de automóviles a Rusia. de América, Italia, Inglaterra, Francia y otros países.
Inmediatamente después de la Revolución de febrero, Sekretev se negó a proporcionar un automóvil personal a un miembro de la Comisión Militar de la Duma, Kliment Voroshilov de rango inferior. El futuro "mariscal rojo" denunció inmediatamente al "general contrarrevolucionario" y fue arrestado. Fue arrestado por un equipo de la escuela de manejo, dirigido por el dibujante Mayakovsky, quien llegó allí como voluntario en 1915 bajo el patrocinio de Maxim Gorky. Sekretev fue liberado solo después de la Revolución de Octubre. Y murió en el exilio en 1935.
