El 22 de diciembre cae la fecha del inicio de las pruebas de vuelo de otro famoso avión soviético, más precisamente, de su predecesor. En este día de 1939, el caza bimotor de gran altitud VI-100 despegó por primera vez, también conocido como "tejido", realizado de acuerdo con el proyecto del Departamento Técnico Especial (abreviado - STO, de ahí el índice digital de la máquina) de la NKVD, en la que los prisioneros "enemigos del pueblo" trabajaron bajo el liderazgo del "saboteador y el saboteador" V. М. Petlyakova. Para garantizar la altitud y elevar el techo de trabajo hasta 12 kilómetros, el automóvil estaba equipado con cabinas presurizadas y turbocompresores.
El prototipo del caza VI-100. En estricta conformidad con la "teoría de Tupolev" - un hermoso automóvil.
En la primavera de 1940, las opiniones de los líderes soviéticos sobre una guerra futura cambiaron. Las autoridades decidieron que no se necesitaría un interceptor de gran altura de largo alcance, pero necesitarían un bombardero en picado de alta velocidad en grandes cantidades. Petlyakov recibió la orden de rehacer urgentemente el automóvil, y solo tardaron un mes y medio en funcionar. Para simplificar y reducir el costo del diseño, se exigió el abandono de los turbocompresores y las cabinas presurizadas, por lo que el techo del automóvil bajó de 12.200 a 8.700 metros, pero para un bombardero en picado se consideró suficiente. Sin embargo, todavía no había turbocompresores confiables y sin problemas en la URSS.
En junio de 1940, el avión bajo el nuevo índice PB-100, luego reemplazado por el Pe-2, se puso en servicio y se puso en producción en masa en la planta de aviones No. 22 de Moscú. Se produjo durante toda la guerra, primero en Moscú y luego en Kazán, convirtiéndose en el bombardero soviético más masivo, a pesar de una serie de graves deficiencias que redujeron su efectividad. En mi opinión, la apuesta por esta máquina resultó ser uno de los mayores errores del comando del Ejército Rojo en el campo del desarrollo de la aviación, y este error nunca se corrigió.
Pe-2 en todos los aspectos, excepto por una pequeña ventaja en la velocidad máxima, era inferior al bombardero Arkhangelsk Ar-2. Pero fue esta pequeña ventaja la que se convirtió en el argumento decisivo a favor de la máquina Petlyakovskaya, a pesar del rango de vuelo más corto, el techo más bajo, la carga de bombas más baja y la complejidad de pilotaje mucho mayor en comparación con el Ar-2. A veces uno tiene la impresión de que los entonces "líderes" soviéticos con respecto a la aviación (y no solo a la aviación) tenían un cierto "fetichismo de la alta velocidad". Se creía que, en cualquier caso, un automóvil más rápido era mejor que uno más lento, sin importar el precio que se comprara por esta ventaja.
El "cien" y el Pe-2 tenían una velocidad mayor que el Ar-2, la velocidad se aseguró mediante el uso de un perfil de ala laminado especial, que tenía menos resistencia aerodinámica, pero al mismo tiempo tenía una peor calidad aerodinámica en bajas velocidades, lo que hizo que la aeronave fuera muy peligrosa durante el despegue y el aterrizaje. Especialmente si el piloto no estaba por encima del nivel promedio en la cabina. Los "peones" a menudo luchaban durante la aproximación, y solo a los pilotos más experimentados se les permitía despegar con una carga de bomba máxima de una tonelada. El resto tomó solo 500-600 kg, que era un valor ridículamente bajo para un bombardero bimotor. Al mismo tiempo, el Ar-2 tenía una carga de bomba estándar de una tonelada y media.
Pe-2 alcanzó una velocidad de 540 km / h durante las pruebas, Ar-2 - 512 km / h. Esta diferencia se ve bien en las tablas de características de rendimiento, sin embargo, en la práctica no importó, ya que la velocidad máxima del caza alemán más masivo en el momento del inicio de la guerra, el Bf 109F, alcanzó los 620 km / h, y el del Bf 109G que apareció en 1942 - 640 km / hAsí, ambos adelantaron sin problemas tanto al "arco" como al "peón".
El Pe-2 parece incluso menos ventajoso en el contexto del bombardero de primera línea Tupolev Tu-2, que apareció un poco más tarde, al que el "peón" estaba perdiendo fundamentalmente en casi todos los parámetros, por lo que se eliminó de la producción. y servicio inmediatamente después del final de la guerra, y Tu-2 continuó produciéndose y permaneció en servicio durante otros cinco años. Sin embargo, durante la guerra, se sellaron más de 11 mil peones, y el Tu-2, solo 800. Y esto, en general, no es nada feliz.
Pe-2 modelo 1941 sobre chasis de esquí.
Pe-2 modelo 1942 (Pe-2FT) en camuflaje de invierno y verano.
