Probablemente, la gente nunca dejará de soñar con una máquina del tiempo hasta que la invente. ¿Por qué? Sí, porque tengo muchas ganas de saber cómo fue entonces. Y no solo averiguarlo, sino también compararlo con cómo es ahora. Ha mejorado o empeorado, nos hemos vuelto más ricos o más pobres y, lo más importante, si "sí", entonces en qué exactamente. Y hasta ahora, tal "máquina" existe realmente sólo en la imaginación de los escritores de ciencia ficción, y los ciudadanos e historiadores comunes están inventando una variedad de formas de mirar hacia el pasado. Aquí a su servicio y cine, y literatura, y exposiciones de museos, y archivos, y también una fuente tan interesante como … periódicos y revistas antiguos. Después de todo, uno no sólo puede extraer "información moderna" de ellos, sino también ver la forma en que se presentan los materiales, el grado de intelectualización de la sociedad y mucho, mucho más. Por ejemplo, en los años 30 del siglo pasado no existía "Wikipedia" y las personas interesadas en la tecnología debían esperar el lanzamiento de las revistas correspondientes a sus intereses. Una de esas revistas en la URSS fue la revista "Ciencia y Tecnología", publicada en Leningrado. Y basta con abrir aleatoriamente casi cualquiera de ellos, ya que encontraremos en él muchos interesantes y, además, ¡relevantes incluso hoy en día! Bueno, por ejemplo, ahora hay disputas en Internet con respecto a la velocidad y navegabilidad del nuevo destructor estadounidense Zumwalt. Pues bien, por ejemplo, en el mismo 1937, las regatas oceánicas por la "Cinta Azul del Atlántico" que tuvieron lugar en esos años despertaron un gran interés, a lo que Francia recién se sumó en ese momento y … logró sacar la palma de el británico. Y así es como la revista "Ciencia y Tecnología" 39 de 1937 contaba a sus lectores sobre este acontecimiento …
Trazador de líneas "Normandía"
“La historia de la lucha por la“Cinta Azul del Océano Atlántico”ahora se ha completado con un evento sumamente interesante. A finales de marzo de este año, el vapor de pasajeros francés Normandy estableció un nuevo récord mundial de velocidad de navegación de América a Europa y, por lo tanto, recuperó el premio de velocidad. Hasta ahora, todos los barcos, una vez privados del Blue Ribbon, nunca se convirtieron en sus propietarios. El récord de Normandía es aún más notable porque se estableció en invierno con un clima tormentoso con vientos en contra y nieve.
Normandía completó toda la ruta oceánica de 2.978 millas náuticas (5520 km) en 4 días, 6 minutos y 23 segundos a una velocidad media de 30,99 nudos (57,39 km / h). Rompió el último récord de Queen Mary a 0,36 nudos y su propio récord anterior a 0,68 nudos.
¿Qué explica un éxito tan aparentemente inesperado del Normandía, que perdió el Blue Ribbon el año pasado en relación con la puesta en servicio de un nuevo vapor superpoderoso británico? ¿Cuáles fueron los recursos materiales de Normandía para alcanzar una velocidad tan alta, si sus mecanismos turboeléctricos eran significativamente inferiores en potencia a las turbinas Queen Mary?
Con los vuelos del Normandy y el Queen Mary, comenzó la etapa más nueva en el desarrollo del movimiento expreso transatlántico. Estos vapores, con su velocidad, corresponden estrictamente a las condiciones de navegación entre los puertos del Canal de la Mancha y Nueva York. Muchos años de experiencia de las compañías navieras transatlánticas han establecido que para los viajes semanales correctos a través del océano, es necesario tener cuatro barcos a una velocidad de 23 nudos, a una velocidad de 27 nudos, el número de barcos necesarios se reduce a tres y, finalmente, a una velocidad de 30 nudos para el mismo servicio, solo dos vapores. La construcción del "Normandy" y del "Queen Mary" permitió la elección de esta última opción, que es beneficiosa tanto en términos de costo de fondos como para atraer pasajeros. De acuerdo con esto, se está construyendo en Inglaterra el segundo vapor rápido King George V, el futuro socio del Queen Mary. Las enormes dimensiones de ambos vapores no son en absoluto excesivas, es solo la base de material necesaria para el desarrollo de la velocidad indicada y para acomodar un número económicamente ventajoso de asientos de pasajeros.
Cabe señalar que la implementación práctica de la alta velocidad de los vapores gigantes modernos se ha hecho posible, principalmente debido a la caída de los precios del petróleo. En los últimos 10 años, el costo de este tipo de combustible ha disminuido en un 30%. Además de reducir el costo del combustible, por supuesto, los éxitos de la industria de la ingeniería naval también jugaron un papel importante, expresado en una disminución en el consumo específico de combustible (en 1 hp). En la actualidad, el coste del combustible para Normandía no supera al de Mauritania en los últimos años de su funcionamiento, a pesar de que este último no tenía ni la mitad de la capacidad de los mecanismos del primero. Esta economía de combustible, sin embargo, aún no habla de la viabilidad comercial de la construcción de trenes expresos oceánicos de alta velocidad. Incluso la preferencia decisiva de los pasajeros de estos barcos y la carga de trabajo muy intensa de la línea de barcos de vapor no pueden recuperar los costos de su construcción. Se construyen sistemáticamente vapores gigantes en la Europa capitalista a expensas de los subsidios estatales con la esperanza de mejorar los asuntos de la industria nacional y "mantener el prestigio internacional de la nación".
Ex poseedor del récord - transatlántico italiano "Rex"
La similitud general entre los dos barcos no es sorprendente, ya que cada uno de ellos estaba destinado a operar en la misma ruta, en las mismas condiciones de navegación. Sin embargo, difieren significativamente entre sí estructuralmente, tanto en la forma del cuerpo como en el tipo de sus principales mecanismos. En cuanto al Normandy, se diferencia mucho no solo del Queen Mary, sino también de cualquier otro barco moderno. Si comparamos el casco del "Normandy" con el casco de otros vapores transatlánticos, notaremos que su ancho relativo es mayor en todos los casos. Esto va en contra de numerosas fórmulas básicas, según las cuales la resistencia del casco del barco aumenta en proporción al aumento del área de la mitad del barco (sección transversal más grande). Al diseñar el casco del Normandy, se realizaron importantes desviaciones de las formas y proporciones habituales, que se han establecido firmemente en la práctica de la construcción naval y cuya repetición sería claramente errónea. La carrocería del Normandy, especialmente su frontal, tiene un aspecto original gracias al uso de una forma de nariz especial propuesta por el Ing. Yurkevich. En lugar de una proa larga y afilada, con una divergencia recta de los lados de la proa, característica de todas las embarcaciones de alta velocidad, la parte delantera del casco de Normandía a cierta distancia de la proa tiene una línea de flotación cóncava, y la proa misma (tallo), siendo afilado, al nivel del agua pasa con profundidad a un engrosamiento en forma de gota.
Las depresiones en la proa del casco de Normandía permiten que el agua fluya suavemente por los lados y también excluyen por completo la formación de olas de proa. A esto se suma la menor altura de las olas provenientes de la mitad del cuerpo y el menor ángulo de su divergencia. Como resultado, se obtiene una gran reducción en la potencia de los mecanismos gastados en la formación de olas.
Obviamente, un barco de tal tamaño como el Normandy nunca se encontrará en mar abierto con olas que hubieran tenido la longitud de su casco (en el Océano Atlántico, la longitud de onda máxima rara vez supera los 150 m), por lo tanto, la falta de flotabilidad en la proa y la popa del Normandy en relación con el cabeceo no es terrible. Por el contrario, la fuerte concavidad de los lados hacia la proa del vapor solo mejora su navegabilidad. El Normandy corta la ola y la arroja a un lado, dejando la cubierta superior seca incluso con mal tiempo. La velocidad de Normandía es tan alta que el período de su cabeceo nunca puede coincidir con el período de la ola que se aproxima, por lo que la amplitud de las oscilaciones se extingue.
"Mauritania" en los años 30 del siglo XX.
La eficiente forma del casco del Normandy le permitió adelantar al Queen Mary. Gracias a esta forma del casco y una cuidadosa selección de la forma de las salidas del eje de la hélice y las propias hélices, fue posible obtener una reducción de hasta un 15% en la resistencia en comparación con la forma normal del casco. En Normandía, las turbinas se transfieren eléctricamente a las hélices para proporcionar a los pasajeros el mayor confort: con el sistema eléctrico, el temblor del casco y el ruido se reducen al mínimo. Si la transmisión mecánica es más ventajosa en términos de peso, volumen ocupado y consumo de combustible a plena velocidad, entonces la transmisión eléctrica es más económica a velocidad media y permite informar las revoluciones completas a las hélices en reversa. El único inconveniente de la transmisión eléctrica es el aumento de la cavitación, un fenómeno nocivo especial que reduce la eficiencia de la unidad de propulsión y destruye rápidamente las hélices de los barcos de alta velocidad. Esto sucede debido a la alta velocidad de rotación de los tornillos, y la alta velocidad de rotación de los tornillos durante la transmisión eléctrica es inevitable debido a la imposibilidad de aumentar los ya enormes motores eléctricos. Durante una renovación reciente, Normandy recibió hélices de una nueva forma original, cuya disposición oblicua de las palas mejoró significativamente el suministro de agua. Las nuevas hélices tienen 4, 84 m de diámetro y giran a 230 rpm. Aunque se trata de una velocidad muy alta, gracias a la forma exitosa, su cavitación se redujo al mínimo.
Trazador de líneas "Queen Mary"
El casco Queen Mary es muy similar al casco de sus antiguos predecesores, los famosos vapores Cunard Lusitania y Mauritania. Para el "Queen Mary" se adoptó la forma normal del casco, cuyos contornos se modificaron solo ligeramente como resultado de numerosos y cuidadosos experimentos. La transmisión mecánica de las turbinas a las hélices, realizada en el Queen Mary, simplificó enormemente la solución al problema de la lucha contra la cavitación, ya que no existía ninguna dificultad para reducir la velocidad de rotación de las hélices aumentando su tamaño. "Queen Mary" se construyó de manera muy sólida y completa, como lo indica la insignificancia de las alteraciones en ella después de la primera temporada de funcionamiento. Por el contrario, el Normandy tuvo que ser retirado de la línea y reconstruido durante mucho tiempo para destruir las fuertes vibraciones que surgieron debido a la rigidez insuficiente de la estructura de popa. En general, podemos decir que los británicos demostraron un gran conservadurismo y cautela en el diseño de su barco de vapor gigante y en este sentido fueron todo lo contrario de los franceses.
"Mauritania" durante la guerra en camuflaje.
El "Queen Mary" alcanzó una velocidad de 32, 82 nudos en las pruebas de fábrica a una milla medida, llevando la potencia de los mecanismos a 214 mil los. Fuerzas, mientras que la "Normandía" mostró en las mismas condiciones 32, 12 nudos con una potencia de sólo 179 mil los. efectivo. Así, el primero con un sobrepeso de 35 mil caballos. Las fuerzas tenían una ventaja de sólo 0,7 nudos. Esto apunta a los notables méritos del casco de forma especial del Normandy. Los principales mecanismos del "Normandy", aparentemente, fueron diseñados con una gran capacidad de reserva, o fueron parcialmente renovados el invierno pasado, ya que hay muchas razones para suponer que durante el último viaje récord, desarrolló a veces 200 mil. efectivo. Si es así, el Normandy, con sus hélices altamente eficientes y una tripulación de motores experimentada, ahora puede alcanzar los 34 nudos en una milla medida.
Normandía / Queen Mary
Longitud entre perpendiculares 293,2 m / 294,1 m
Manga total 35, 9 m / 35, 97 m
Profundidad bajo carga 11,2 m / 11,8 m
Desplazamiento 66 400 t / 77 400 t
Capacidad en reg. toneladas 83400/81 300
Potencia normal en CV con. 160.000 / 180.000"
