B-45 "Tornado" - el primer bombardero a reacción estadounidense en serie. La historia de la creación de este avión debe contarse desde principios de los años cuarenta, cuando los países más técnicamente desarrollados comenzaron a diseñar aviones militares a reacción. Alemania fue el líder indiscutible en esto. Los alemanes lograron construir varios tipos de aviones de producción con motores a reacción, incluidos dos bombarderos. Uno fue creado por Arado y el otro por Junkers.
El bombardero ligero Arado Ag-234 despegó en el verano de 1943, y este hecho no pasó desapercibido en el exterior: North American comenzó a desarrollar su propio avión con un propósito similar, más tarde conocido como B-45 Tornado.
Las negociaciones preliminares entre la dirección de América del Norte y la Fuerza Aérea de los EE. UU. En octubre de 1943 aclararon las características del futuro bombardero. En febrero de 1944, los diseñadores de la compañía comenzaron a diseñar un nuevo avión, que recibió el código NA-130.
De acuerdo con la tradición que se ha desarrollado en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, es costumbre desarrollar cualquier avión sobre una base competitiva, por supuesto, y una máquina a reacción prometedora no es una excepción. Además de las norteamericanas, las empresas Conver, Boeing y Martin construyeron sus propios bombarderos. Algunos investigadores de la historia de la aviación incluyen entre ellos a la empresa Northrop con el B-49, olvidándose que este avión fue creado como bombardero pesado y compitió con el B-36. La construcción de todos los aviones experimentales se pagó del bolsillo de la Fuerza Aérea, aunque debe tenerse en cuenta que estos fondos fueron pequeños.
La Fuerza Aérea dio a las firmas total libertad, por lo que se prepararon dos bombarderos de cuatro motores (North American XB-45 y Conver XB-46) y dos de seis motores (Boeing XB-47 y Martin XB-48) para la competencia.
El diseño del XB-45 norteamericano resultó ser el más apropiado para los requisitos de la Fuerza Aérea para bombarderos medianos. Esta máquina fue creada según el diseño de ala alta con ala recta. Cuatro turborreactores de la compañía Allison J35 se alojaron en pares en góndolas debajo de las alas. La tripulación incluía dos pilotos, un navegante y un artillero.
En 1945, el trabajo avanzó a un ritmo acelerado, los diseñadores trabajaron 12 horas al día. Pero cuando terminó la Segunda Guerra Mundial, el trabajo se estancó. El primer prototipo del bombardero se preparó para pruebas solo en 1947. Desmontado, fue llevado a la base aérea de Murok, donde se probaron todos los primeros motores a reacción estadounidenses en una sección altamente clasificada del complejo de pruebas. En la primavera de 1947, los pilotos de prueba George Krebs y Paul Brever hicieron el primer despegue en el XB-45.
La fase de prueba inicial transcurrió sin problemas. A finales de año, al primer prototipo se le unió el segundo, equipado con asientos eyectables para los pilotos. El navegante y el artillero tuvieron que dejar el bombardero por las escotillas. En diciembre, un segundo avión despegó de Dayton y se dirigió a Muroc. En este momento, las fábricas ya se estaban preparando para la producción en serie del B-45.
Hay una página trágica en la historia de las pruebas de bombarderos. El 20 de septiembre de 1948, se utilizó el primer prototipo para probar los nuevos motores de avión J47-GE-7, que estaban planeados para ser montados en vehículos de producción. J. Krebs y N. Packard estaban en la cabina. Durante el vuelo, la línea de combustible colapsó y comenzó a verter queroseno en el motor al rojo vivo. El piloto intentó sin éxito derribar las llamas, acelerando en picado. Al darse cuenta de que era imposible apagar el fuego, los pilotos procedieron a subir y estaban a punto de abandonar el avión. En ese momento, el motor explotó, sus escombros destruyeron la unidad de cola, el avión cayó en picada y se estrelló.
La primera modificación en serie del bombardero Tornado fue el B-45A-1. Dado que la industria estadounidense no pudo hacer frente a la producción requerida de motores J47, que se destinó exclusivamente a los B-47 y F-86, los motores turborreactores menos potentes J35-A-9 o A-11 con un empuje de aproximadamente 2000 kg fueron montado en el avión de la serie A-1.
La primera copia de producción del B-45A-1 voló a la base aérea de Murok a principios de 1948, donde se conectó al XB-45 experimental para completar las pruebas. A finales de año, las fábricas pudieron producir 22 aviones Tornado, pero su transferencia a la Fuerza Aérea se retrasó debido a la falta de los fondos necesarios del departamento militar estadounidense. Los B-45 producidos fueron suspendidos. Solo a mediados de la primavera de 1949 el comando aéreo pudo transferir estos aviones al ala 47 de bombarderos ligeros.
Los bombarderos en serie se diferenciaron exteriormente de los prototipos en las tomas de aire modificadas de los motores, equipados con un sistema de calefacción, así como en un nuevo acristalamiento de las cabinas. Además, el chasis de los vehículos de producción adquirió dos ruedas de morro en lugar de una grande. Para facilitar el acceso, las cabinas del navegante y del artillero estaban equipadas con escaleras plegables a los lados del fuselaje.
El "Tornado" de la primera serie podía transportar hasta 4533 kg de bombas a 1380 km y tenía una velocidad máxima de 833 km / h. La bahía de bombas tenía dos secciones. Desde el principio, se previó la posibilidad de suspensión en la parte delantera de una bomba nuclear. En la parte trasera se podría suspender un depósito para 4800 litros de combustible.
La carga de combate normal era de 27 bombas con un calibre de 227 kg (el peso total de la carga alcanzó los 3200 kg). El reinicio se puede realizar hasta una velocidad de 800 km / h. Las puertas de la bahía de bombas se hicieron deslizantes, lo que permitió reducir la turbulencia del aire debajo de ella y facilitar la caída de bombas a altas velocidades.
El armamento defensivo incluía dos ametralladoras Colt Browning M-7 de 12,7 mm montadas en un carenado de cola cónico. La munición total fue de 2.400 cartuchos. Los resultados del bombardeo fueron registrados por la cámara Fairchild AK-17, que estaba montada en cada vehículo.
En la siguiente modificación en serie, se instalaron motores turborreactores más potentes de General Electric J47-GE-11 con un empuje de 2350 kg en modo máximo y 2700 kg utilizando un sistema de inyección de agua en el compresor.
La principal diferencia externa fue el dosel de la cabina del piloto. Durante el funcionamiento de las linternas de las primeras máquinas en serie, resultó que a menudo aparecían microfisuras de fatiga en el acristalamiento, lo que perjudicaba la vista y también violaba la estanqueidad de la cabina. El defecto se eliminó de la manera más simple y asequible: el vidrio se reforzó con una unión de acero. Se fabricaron un total de 47 aviones de la variante B-45A-5. Todos los bombarderos nuevos pasaron a formar parte de la 47a Ala Aérea.
En 1947, se inició el diseño de una nueva versión del avión con la designación B-45S-1. La producción en serie se lanzó en abril de 1950. Todas las diferencias con las modificaciones anteriores estaban ocultas dentro del diseño del bombardero. En el fuselaje, con fines de refuerzo, se utilizó una nueva aleación de aluminio de alta resistencia.
Los motores J47-GE-15 instalados prácticamente no diferían de los anteriores, los cambios afectaron solo el sistema de combustible. El dosel de la cabina se reforzó de nuevo. El volumen de los tanques de combustible en las puntas de las alas se aumentó a 4260 litros. Todas las máquinas de la serie "C" estaban equipadas con el sistema de repostaje en vuelo "Flying Rod". El dispositivo de recepción se montó en la parte superior del fuselaje detrás de la cabina. El número total de B-45A-5 pedidos es 43 aviones, pero ya durante la producción en serie de la Fuerza Aérea, se cambió el orden, requiriendo de la compañía solo 10 aviones en la modificación del bombardero y los 33 restantes en la versión de reconocimiento..
La nariz del explorador se ha rediseñado. Ahora la cabina del navegador no tenía ningún acristalamiento. La sección de cola del avión de reconocimiento estaba equipada con un compartimento sellado con aire acondicionado para garantizar el rendimiento de una nueva cámara de gran altitud y cámaras cinematográficas. En el primer RВ-45С-1 no había armamento defensivo, sin embargo, durante la operación, se instalaron instalaciones de rifle de cola equipadas con radar ARG-30 en las máquinas. Los B-45A-5 y B-45C-1 estaban equipados con la misma montura de rifle.
Además de las 4 modificaciones principales del "Tornado" (B-45A-1, B-45A-5, B-45C-1, RV-45C-1), hubo otras que tenían un propósito específico.
Entonces, en 1951, catorce V-45A-1 se convirtieron en TV-45A-2 de entrenamiento. La revisión se realizó en la planta norteamericana de Norton. Los aviones se hicieron más fáciles mediante la eliminación de armaduras y armas defensivas. Más tarde, varios aviones de la modificación B-45A-5, que se conocieron como TV-45A-5, se convirtieron de la misma manera.
Algunas de estas máquinas también se utilizaron en la función de remolcar aviones de destino de la empresa "Vout". Los aviones de entrenamiento, que se crearon sobre la base de las primeras versiones del "Tornado", no cumplían con todos los requisitos para ellos. La potencia del motor era claramente insuficiente para tal máquina, como resultado, la aeronave se volvió difícil de controlar. Por lo tanto, fue necesario reequipar la última serie B-45 en entrenamiento. Recibieron el nombre de TV-45S-1, y lograron "quedarse" en las filas hasta finales de los años cincuenta, y algunos de los TV-45S-1 despegaron en el aire incluso en 1962.
Varios bombarderos de las modificaciones A y C se convirtieron en B-45A y B-45C especiales. Fueron utilizados como puntos de control remoto por radio en el aire para aviones objetivo. Algunas máquinas de la familia Tornado se convirtieron en laboratorios de vuelo. En uno de ellos, se probaron motores Westinghouse. En el B-45A-5, se instaló un pilón retráctil especial en la bahía de bombas delantera, a la que se adjuntó el motor de prueba. El navegador instaló equipos de registro y dispositivos especiales.
Una versión especial del B-45A-1 y A-5, que no tenía su propia designación, estaba destinada al uso de armas nucleares. Las bahías de bombas y el equipo electrónico de cincuenta aviones se modificaron para el uso de bombas nucleares tácticas Mk.5 y Mk.7. La modernización se llevó a cabo en 1951. Uno de los aviones fue asignado al famoso grupo de pruebas atómicas TG4925, que incluía representantes de todos los portadores de armas atómicas, comenzando con el B-29. Los vehículos de este grupo arrojaron municiones atómicas en los campos de entrenamiento de Nevada y en el atolón de Quijelin.
El 1 de mayo de 1952, desde una altitud de unos 6000 my una velocidad de 450 km / h, el B-45 dejó caer el Mk. 7, con una capacidad de unos 19 Kt por vertedero en el desierto de Nevada. Después de regresar, medir el fondo radiactivo y comprobar los sistemas, se estableció la plena idoneidad del "Tornado" para un bombardeo atómico.
Los portaaviones fueron trasladados a las Islas Británicas. Algo más tarde, el Tornado se desplegó en bases en Francia, Alemania y Turquía. El alcance de vuelo de estos bombarderos hizo posible que la Fuerza Aérea estadounidense seleccionara objetivos en el territorio de cualquier estado europeo que formara parte del Pacto de Varsovia. En 1955, el B-45 fue reemplazado en Europa por el nuevo bombardero Douglas B-66 Distroer.
Solo el reconocimiento "Tornado" - RВ-45С-1 participó en la Guerra de Corea. Lo más probable es que la razón principal del uso limitado del primer avión pesado a reacción de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Fue el MiG-15 soviético, que luchó en los cielos de Corea. El miedo a las grandes pérdidas inevitables obligó a los Yankees a limitar el uso del jet "Tornado". El costo extremadamente alto de la aeronave también jugó un papel importante en esto (incluso el estratégico B-29 era mucho más barato).
Todos los RВ-45С-1 que entraron en Corea fueron reunidos en la 91a Ala de Reconocimiento Estratégico, la mejor unidad de reconocimiento de la Fuerza Aérea estadounidense en ese momento. Además del "Tornado", voló WВ-26, RВ-50, PS-36 y RВ-29.
Los primeros RВ-45С-1 comenzaron a llegar a Japón después del inicio de los combates. La base del Tornado fueron las bases aéreas de Misawa y Yokota.
A finales de otoño, los exploradores comenzaron a realizar vuelos de reconocimiento. Los aeródromos de Corea del Norte fueron identificados como los principales objetivos de los aviones a reacción de reconocimiento. RВ-45, eran prácticamente invulnerables a los pistones La-9 y Yak-9, y podían realizar sus tareas con impunidad.
Sin embargo, con la llegada del MiG-15, la situación ha cambiado drásticamente. Entonces, ya en diciembre de 1950, un par de MiG-15 del 29 ° GIAP, compuesto por los capitanes A. Andrianov y A. Kurnosov, atacaron y derribaron un RВ-45С-1 cerca de Andong. La tripulación de reconocimiento fue expulsada y capturada por soldados norcoreanos. Sin embargo, esta pérdida no afectó los vuelos del "Tornado", ya que solo este avión de reconocimiento a reacción tenía la capacidad de "obtener" los aeródromos norcoreanos de las bases aéreas japonesas y, al mismo tiempo, existía la posibilidad de regresar.
Sin embargo, otros eventos mostraron que el RВ-45 simplemente atrajo a los combatientes norcoreanos. Por ejemplo, en abril de 1951, uno de los tornados voló para reconocer los aeródromos al norte del río Yalu. En ese momento, la composición del 64º IAC estaba cambiando y los estadounidenses monitorearon todos los movimientos de las unidades de aviación. Después de fotografiar varios aeródromos, el RВ-45 comenzó a salir de la zona de peligro, y en ese momento fue atacado por el MiG-15 del 196 IAP. No fue posible derribar al explorador del primer ataque, y el piloto del "Miga" no tuvo tiempo de hacer un segundo intento: a la velocidad máxima, con una disminución, el "Tornado" se fue al sur de la península y regresó a su base. Una inspección posterior al vuelo mostró que como resultado del ataque del MiG, las cámaras ubicadas en la parte media del fuselaje estaban completamente rotas y el bote de rescate se convirtió en harapos. En el mismo mes, el piloto de MiG N. Shelamanov logró noquear otro RВ-45, que se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia cerca de Pyongyang. El avión no fue objeto de restauración.
Resumiendo los resultados de la Guerra de Corea, los estadounidenses niegan completamente la pérdida del Tornado. Pero no se debe confiar en tales declaraciones. Una confirmación indirecta del hecho de que los Yankees son astutos puede servir como una transferencia de emergencia de dos RВ-45С-1 adicionales de Alaska a Japón, que se convirtió en el primer vuelo transatlántico de aviones a reacción. Al mismo tiempo, el RВ-45 se repostó dos veces en el aire. Los autos cubrieron la distancia de 3640 millas en 9 horas 50 minutos.
El 9 de noviembre de 1951 tuvo lugar otra reunión de la RВ-45 con las Migas. "Tornado" voló a una altitud de 12.000 m, cuando ocho MiG-15 lo atacaron a la vez. La inexperiencia de los pilotos de MiG no les permitió obtener una victoria aparentemente fácil. Aunque los MiG dispararon todas sus municiones al explorador, el RВ-45 regresó a la base sin sufrir daños.
Durante la guerra, el comando estadounidense identificó una serie de tareas que se asignaron a cada tipo de equipo. Por ejemplo, el RВ-29 y el RВ-50, que inicialmente realizaron un reconocimiento estratégico, tanto durante el día como durante la noche, con el uso de MiG-15 de alta velocidad en el cielo de la península, cambiaron exclusivamente a vuelos nocturnos. El RВ-45 tenía la tarea de monitorear los aeródromos en los que se basaban los cazas enemigos. En los vuelos de reconocimiento, "Tornado" voló, por regla general, durante el día, con mucha menos frecuencia, por la noche. En el caso de que apareciera un MiG-15 en el cielo, los estadounidenses se dieron la vuelta y huyeron a máxima velocidad hacia el mar, ya que el Migam tenía estrictamente prohibido volar allí.
El RВ-45С-1 continuó realizando reconocimientos hasta el final de la guerra, aunque desde el verano de 1951, parte de sus funciones de reconocimiento se transfirieron a los oficiales de reconocimiento táctico RF-80 y RF-86.
Después de la Guerra de Corea, el RВ-45С continuó utilizándose para vuelos de reconocimiento cerca de las fronteras de la RPDC, China y la URSS, a veces volando hacia el espacio aéreo de estos estados, lo que provocó incidentes militares. En particular, el 27 de enero de 1954, el MiG-15 chino atacó al RВ-45С-1, que violó la frontera. La aeronave sufrió daños importantes y no llegó al aeródromo. Un año después, el 5 de febrero de 1955, los pilotos chinos nuevamente interceptaron otro Tornado sobre el Mar Amarillo. Sin embargo, esta vez, los F-86 estadounidenses, que acudieron en ayuda de su explorador, pudieron repeler el ataque del Migov, noqueando a dos MiG.
"Tornado" B-45 / RВ-45 de varias modificaciones estuvieron en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Desde 1948 hasta 1958, después de lo cual se cortaron gradualmente en metal. El último avión en despegar fue el B-45A-5, que voló en 1971 al sitio del Museo Nacional del Aire y el Espacio de EE. UU. En total, se produjeron 142 B-45 de todas las modificaciones.
