El 29 de octubre de 1940, el primer vuelo lo realizó un caza. I-200 - prototipo del futuro famoso caza de gran altitud MiG-3.
El avión, por cierto, inmerecidamente, en mi opinión, quedó a la sombra de las máquinas más eminentes de Yakovlev y Lavochkin, aunque trabajó duro y trabajó en la defensa aérea prácticamente hasta el final de su vida.
MiG-3 se convirtió en el primer caza soviético en derribar un avión nazi sobre la URSS en 1941. Tres meses antes de la guerra. El 15 de abril de 1941 dañó el motor de un avión de reconocimiento alemán. Ju-86R-1, que aterrizó de forma forzada en la región de Rivne.
También en MiG-3 se llevó a cabo el primer ariete de aire en la Gran Guerra Patria. El teniente menor Dmitry Vasilyevich Kokorev cortó la quilla de un bombardero con un tornillo Ju-88.
También en este avión, uno de los mejores ases soviéticos, Alexander Ivanovich Pokryshkin, obtuvo su primera victoria al derribar un Bf-109E.
Y por cierto, tengo una historia sobre una prueba de manejo MiG-3.
Los chicos de la empresa de Novosibirsk "Aviarestavratsiya" han restaurado el avión, que tiene una verdadera historia de combate.
El 23 de septiembre de 1941, la aeronave con el número de cola 3457, pilotada por el comandante del 147 Regimiento de Aviación de Combate, el coronel Mikhail Golovnya, después de una feroz batalla aérea, realizó un aterrizaje de emergencia cerca de Murmansk. El lugar de aterrizaje se encontró a partir de los recuerdos del propio piloto. Los restauradores de aviones rusos durante la Gran Guerra Patria tienen que depender solo de tales hallazgos.
Tan - prueba de manejo del MiG-3 reconstruido.
Piloto de pruebas, director de SibNIIA Vladimir Barsuk.
Una interesante vista profesional de un avión, que exigía mucha más habilidad y destreza del piloto que el actual avión alado repleto de electrónica y automatización.
Despegar
Se recomienda realizar con escudos en la segunda posición. Para mantener la dirección, se hace en dos pasos:
1. A una velocidad del motor de 2800 por minuto, la aceleración hasta la separación a una velocidad de 130 km / hy una velocidad de vuelo de 160 km / h, mientras el pedal derecho está completamente en la parada, compensa el momento reactivo de la hélice. Al comienzo de la carrera de despegue, después de aumentar la velocidad del motor, se recomienda elevar la rueda trasera 5 cm empujando la palanca de control hacia afuera para mejorar la visibilidad y evitar el balanceo longitudinal.
2. Después de alcanzar una velocidad de vuelo de 160 km / h, aumente el modo de funcionamiento del motor hasta el despegue, retire el tren de aterrizaje, tome una altitud de al menos 50 my después de alcanzar una velocidad de 220 km / h, retire los escudos. Una vez que el motor ha despegado, puede ser necesario cubrir de 3 a 5 grados a la derecha para mantener la dirección. Mantener una altura de 15 m es muy difícil debido a la limitada visión hacia adelante y a la distorsión del espacio aéreo por los gases de escape que salen de las boquillas, por lo que se recomienda ocupar una altura de al menos 50 m con el mayor vigor posible. de 100 m, después de quitar los escudos, la aeronave debe configurarse para ascender a una velocidad de 300 km / h estableciendo la velocidad nominal del motor.
Acrobacia aérea
El avión realiza bien todas las acrobacias aéreas directas: golpes, bucles, medios bucles, giro en una colina, giro de combate, barriles, giros. Las cifras ascendentes verticales se realizan con velocidades iniciales en el rango de 400 a 550 km / h con sobrecargas de 3, 5 a 6, 5 unidades. Por ejemplo, el bucle se realiza tanto a una velocidad de 400 km / h con una sobrecarga de 5, 5 unidades, como a una velocidad de 550 con una sobrecarga de 3, 5 unidades, al tiempo que aumenta significativamente el radio de maniobra. En la I-16 a una velocidad de 300 km / hy una sobrecarga de 3 unidades. el avión cayó en picada, y habiéndolo acelerado a una velocidad de 450 km / h, la sobrecarga debe mantenerse al menos 4.5 unidades, ya que en el ascenso la velocidad desciende rápidamente. MiG-3 a una velocidad de bucle de 400 km / hy una sobrecarga de 5 unidades. Tiene un diámetro de figura de 600 m, y una velocidad de 550 km / hy una sobrecarga de 3,5 unidades. - 1300 m El control de la aeronave es fácil y agradable en ambos casos. La aeronave tiene tales capacidades debido a la alta relación potencia-peso y la baja resistencia al avance de la sección media del fuselaje, la estabilidad y la capacidad de control en todos los modos está asegurada por listones automáticos y timones muy bien equilibrados. La posibilidad de un pilotaje estable del avión en tal rango en verticales en combate aéreo, aparentemente, convirtió al avión en un arma bastante peligrosa para el enemigo. Hay muy buenas características de aceleración en una inmersión, al realizar un giro hacia abajo a una velocidad de 160 km / hy desde una altitud de 1100 m en el punto superior del inicio de la figura. La conclusión tras el final de la figura se llevó a cabo a una altura de 150 m espalda con espalda. Al realizar una figura similar en el L-29 durante el entrenamiento, la aeronave alcanzó con confianza 350-400 m con los mismos parámetros de vuelo iniciales. Tales características de aceleración durante la guerra ayudaron a nuestros pilotos más de una vez a evadir al enemigo.
Se destaca especialmente el equilibrio del control de tono: los esfuerzos en la palanca de control a lo largo del canal de tono son los mismos en todas las velocidades de vuelo (1,5-2 kg), lo que permite realizar todo el complejo de figuras con una mano a velocidades de 350 y 550 km / h, prácticamente sin cansarse. Esta característica permite dosificar la sobrecarga al límite permisible para el piloto (el llamado descenso de las cortinas) y seguir pilotando incluso después de perder de vista durante la sobrecarga, que probablemente fue utilizada por nuestros pilotos más de una vez en combate.
Pilotando a bajas altitudes
La visibilidad hacia abajo muy limitada, la alta velocidad aerodinámica y la fuerza de palanca igual independientemente de la velocidad hacen que sea difícil estimar la altitud baja. La única fuente de información sobre la trayectoria de vuelo son los instrumentos barométricos: altitud, velocidad y variómetro, que, lamentablemente, llegan muy tarde. Dadas estas circunstancias, el pilotaje a bajas altitudes debe realizarse con mayor precaución y no por debajo de los 150 m de altitud real. Muy buenos datos de aceleración y grandes dificultades al pilotar a baja altitud durante la guerra se convirtieron en un gran problema para los pilotos jóvenes, razón por la cual los libros señalan las ventajas de los aviones enemigos sobre los MiG en altitudes medias y bajas. Sin embargo, para un piloto experimentado, estas dificultades no son peligrosas, lo que permitió obtener ventajas en la batalla incluso a baja altura.
Aterrizaje
A pesar de la sencillez y el placer de pilotar, el avión es muy estricto en el aterrizaje. En la senda de planeo, se recomienda una velocidad de 230 km / h, los flaps deben bajarse a la posición 4 (50 grados) y la aeronave debe compensarse. Es mejor acercarse por un camino de planeo empinado, que le permite ver la pista de aterrizaje sobre el capó. Desde una altura de 15 m, reduzca la velocidad vertical a 1 m / sy acérquese suavemente al suelo de modo que a una altura de 2 m el instrumento establezca la velocidad en 200 km / h. Desde una altura de 2 m, nivele la aeronave a una posición que difiera de la posición de aterrizaje por una rueda de cola levantada en 10 cm, ajuste la velocidad de descenso a 0.05 m / sy espere hasta que toque el suelo. La velocidad de contacto recomendada es de 160 km / ho más. Después de tocar el suelo, sostenga la palanca de control para reducir la velocidad a 130 km / h, luego tome suavemente la palanca de control hacia usted y comience a frenar. El área de aterrizaje más peligrosa es mantener la dirección cuando la aeronave está frenando en el rango de velocidad de 160 a 100 km / h, lo que está asociado con la débil eficiencia del timón aerodinámico sin soplado de la hélice y la baja eficiencia de los frenos del tren de aterrizaje en velocidades superiores a 100 km / h.
Se recomienda aterrizar con una lámpara abierta en la posición media del asiento del piloto; esta posición mejora la visibilidad y le permite determinar con mayor precisión la altura y la dirección de nivelación.
La impresión general del avión es muy buena. Agradable de volar, tiene excelentes capacidades acrobáticas y maniobrables, es estable. Sin embargo, esto entorpece la vigilancia y puede interferir con el aterrizaje. Los pilotos que lucharon en un avión tan complejo evocan un gran respeto, porque no hubo navegación, el primer avión, que también se utilizó para vuelos nocturnos en las nubes, ni siquiera tenía horizontes artificiales. En general, es bastante obvio que nuestros abuelos fueron verdaderos héroes.
Pocas palabras de la historia del avión:
El avión se desarrolló desde el principio con la idea de la producción en masa y en parte tenía un diseño modular. Las partes individuales de la aeronave fueron fáciles de quitar, reparar y devolver a su lugar, es decir, El MiG-3 resultó ser muy fácil de mantener.
Posteriormente, esto hizo posible montar un avión listo para el combate de entre tres aviones fuera de servicio literalmente en el campo.
Y aunque debido a la gran masa de la aeronave y, como resultado, la peor relación empuje-peso y la complejidad del pilotaje (muchos pilotos jóvenes e inexpertos lucharon durante el aterrizaje) en altitudes bajas y medias, un caza de primera línea no abandonó el MiG-3 … Encontró su lugar en la defensa aérea.
El armamento del avión era inicialmente bastante débil: 2 ametralladoras ShKAS 7, 62 mm y un UBS 12, 7 mm.
El 20 de febrero de 1941, la planta # 1 comenzó a producir aviones MiG-3 con cinco puestos de tiro. Se instalaron dos ametralladoras BC adicionales con 145 cartuchos de munición debajo del ala. Sin embargo, debido a la escasez de ametralladoras BK, la planta No. 1, siguiendo las instrucciones del NKAP, a menudo tuvo que enviarlas a otras fábricas de aviones. Además, el peso significativamente mayor de la aeronave provocó una disminución aún mayor en sus características de vuelo (-20 km / h). En este sentido, el lanzamiento del MiG-3 con cinco puestos de tiro se limitó a 821 aviones, y posteriormente se retiraron las ametralladoras BC de todos los cazas.
Para aumentar la efectividad del uso de combate del caza MiG-3, de acuerdo con la orden NKAP No. 752 del 27 de julio de 1941, la planta No. 1 debía cambiar a la producción de aviones con tres puestos de tiro, incluyendo dos BSA y un ShKAS. Durante el desarrollo de armas pequeñas, se probaron tres opciones: la primera, dos ametralladoras BS y dos ShKAS, la segunda, dos BS y una ShKAS, y la tercera, dos BSa. Según los resultados de las pruebas, a partir del 20 de septiembre de 1941, de 151 aviones de la serie 27, se lanzó a producción la versión de dos puntos del MiG-3, mientras que debido a la ametralladora ShKAS, la munición BSov se incrementó de 300 a 700 rondas. Antes de que comenzara la evacuación, se fabricaron 315 aviones armados con dos ametralladoras BS, además, 215 de ellos estaban equipados con dos lanzadores triples RO-82 para disparar cohetes RS-82.
Instalación de cañones ShVAK en el MiG-3
El proyecto para mejorar radicalmente la cuestión del armamento preveía la instalación de dos cañones ShVAK de 20 mm (se eligió por recomendación de NII-13) en lugar de 2 ametralladoras Berezin sincrónicas (UBS). La liberación de dicho MiG se estableció en la planta después de la evacuación. Pero lograron liberar solo unas pocas docenas: llegó una directiva para transferir la planta a la producción del avión de ataque Il-2, que es más necesario para el frente. Esta decisión también estuvo liderada por el cierre de la producción del motor AM-35A instalado en el MiG-3. El motor se produjo en la misma planta que el AM-38 para el avión de ataque Il-2 y estaba consumiendo capacidad de producción.
Es por eso que la producción del avión se redujo en diciembre de 1941. No porque el avión estuviera mal, como dicen algunos.
El avión lanzado luchó en el frente hasta 1943: el MiG-3 abandonó el ejército después de ser destruido por el enemigo o al final de su vida útil.
Bueno, en 1944, menos de cien "supervivientes" de las máquinas (de 3000 con un poco liberado) fueron transferidos a escuelas de vuelo y universidades.
Un hecho interesante es que pilotos de pruebavolando alrededor del auto, refutar el estereotipo prevaleciente sobre la mala maniobrabilidad del MiG-3 en altitudes bajas y medias.
Difícil y peligroso volar a baja altura, sí. Aterrizaje estricto, sí. Pero al mismo tiempo es muy sencillo en el aire y … "supera la I-dieciséis en todas las alturas en maniobrabilidad".
Video obligatorio en el tema:
